06. 06. 2021, 08:52
Ich glaube wir müssen hier mal Grundsätzliches klären:
VOR 2030 kann man folgende Ersatzkonzepte miteinander vergleichen:
Die Einführung der Züge in den Kopfbahnhof ist aus diversen gründen vermutlich leider nicht (politisch) möglich. Viele der Verkehrsbeziehungen können über den Nordhalt aber „gerettet“, teils sogar verbessert werden, dass das „so halbwegs attraktiv“ macht, dass ja die ursprüngliche Aussage war.
NACH 2030+x kann man vergleichen
Für den Ergänzungsbahnhof müsste, wie in der Präsentation des Landes sichtbar, der Bereich des Gäubahnviaduktes im Tunnel geführt werden, das heißt dann logischerweise, dass die Gäubahn vermutlich auf längerer Strecke abgesenkt werden müsste. Für einen Ergänzungsbahnhof müsste die Gäubahn also vermutlich eine Zeit lang gesperrt werden.
Es macht also keinen Sinn einen Nordhalt mit einen Ergänzungsbahnhof zu vergleichen. Bis die Ergänzungsstation überhaupt stehen würde (Baubeginn erst nach 2025 möglich, Fertigstellung 2030+x) wäre der Nordhalt vermutlich schon lange wieder außer Betrieb oder in ein wie auch immer gebautes Nordkreuz als S-Bahn Halt eingebunden.
Wie hoch die Nachfrage nach tangentialen Verbindungen ist, ist aus der mir bisher bekannten Datenlage nicht 100% zu sagen. ABER wir können ja mal eine Abschätzung machen.
Ich beziehe mich im Folgenden auf die Nahverkehrspläne von Stuttgart und Rems Murr sowie die VVS Mobilitätsbroschüre:
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
https://www.rems-murr-kreis.de/fileadmin...ressed.pdf
http://www.vvs.de/download/Mobilitaetsbroschuere.pdf
Demnach betrug der motorisierte (ÖV+MV) Quell- und Zielverkehr der Inneren Stadtteile (Die Stadtbezirke Stuttgart-Mitte, Stuttgart-Nord, Stuttgart-Ost, Stuttgart-Süd und Stuttgart-West) 344.600 Menschen/24h. ÖV Anteil 42,1%.
In die Äußeren Stadtteile waren es bereits 627.700 Menschen/24h, ÖV Anteil 27,4%.
Das heißt ca. 1/3 fährt in die inneren Stadtteile, 2/3 in die äußeren. Durch S21 wird sich der Anteil etwas in die inneren Stadtteile verlagern, aber diese Stadtteile existieren ja noch nicht, daher sind sie bei der Betrachtung der heutigen verkehrsströme erst mal nicht relevant. Und wir müssen die heutigen Verkehrsströme von heute betrachten, wenn wir die folgenden Daten richtig interpretieren wollen:
Aus den Rems-Murr-Kreis nämlich wissen wir folgendes: 178.500 Menschen fahren am Tag aus den Rems-Murr-Kreis nach Stuttgart. Nach den 2010er Schlüssel aufgeteilt wären das etwa
115.000 in die Äußeren Stadtteile und
60.000 in die inneren Stadtteile.
In den LK Ludwigsburg sind 84.400 Menschen/24h (ÖV Anteil 5,1%)unterwegs,
in den LK Esslingen 56.800 Menschen/24h (ÖV Anteil 8,8%).
Sortiert nach Wichtigkeit sieht es also so aus:
Äußere Stuttgarter Stadtteile (ca. 115.000)
LK Ludwigsburg (84.400) (5,1% ÖV Anteil)
Innere Stuttgarter Stadtteile (ca. 60.000)
LK Esslingen (56.800) (8,8% ÖV Anteil)
LK Ostalb (26.500) (10,9% ÖV Anteil)
Die Behauptung, es gäbe keinen Bedarf an regionalen Verbindungen ist damit schon mal stark in Frage gestellt. Dass man im IV neben der beinahe-Autobahn unter den Rosenstein eine weitere Autobahn nur 6km (!) weiter nördlich bauen will nährt die Zweifel zusätzlich.
Ja, man kann einwenden, dass LK-LK Verkehr wesentlich differenzierter ist als LK-Stadt Verkehre. Das ist sicherlich so. Aber gerade das Nordkreuz bietet eben die Chance, dass man auch noch die straken Statteile Stuttgarts bei Tangentiallinien mitnimmt. Auch in der Region bilden sich immer mehr aufkommensstarke Wohn- oder Gewerbeschwerpunkte aus. zB um die Bahnhöfe Ludwigsburg und Bietigheim.
-> Potenzial für Nordkreuzverkehre ist da
Und jetzt müssen wir uns fragen, was denn die politischen Ziele überhaupt sind. Und die sind doch Verdopplung der Fahrgastzahlen, richtig?
Aus den Rems-Murr Kreis in den Bezirk Mitte beträgt der Anteil des ÖV aber bereits 73,2%. Hier können die Fahrgastzahlen also maximal um 30% steigen. Dann muss aber auch der Handwerker mit seiner Werkzeugkiste mit der S-Bahn fahren.
-> Weiteres Steigerungspotenzial in die Stadtmitte Stuttgarts gibt es kaum
Wenn die Fahrgastzahlen verdoppelt werden sollen, dann muss auch Potenzial da sein. Und das muss man dort heben, wo der ÖV Anteil heute noch gering ist.
Was wir oben übrigens auch sehen können:
Trotz der Tarifgrenze und meist gut ausgebauter B29 ist der ÖV-Anteil in den Ostabkreis doppelt so hoch wie in den LK LB, obwohl dorthin nicht mal eine vernünftige Straßen-Infrastruktur vorhanden ist.
Vermutlich dank des attraktiven Angebotes auf der Remsbahn. Spätestens da sollte man sich mal Gedanken machen, was hier falsch läuft. Das sinnlose festbeißen am Radialsystem des Stuttgarter ÖV trägt sicherlich dazu bei.
Die Ergänzungsstation für die S-Bahn als Ersatz für das Nordkreuz zementiert das ganze für die nächsten 50 Jahre, denn wie ich oben bereits ausgeführt habe, reichen die Kapazitäten, ohne einen massiven Ausbau auf den Außenästen, gar nicht aus um beides zu tun.
Wenn jemand eine Ergänzungsstation für Regional- und Fernverkehr aus dem Hute zaubert (die des Landes ist das nur sehr eingeschränkt) ist sowas sicherlich wieder genauer abzuwägen. Aber nach den Informationen die mir bislang vorliegen sind andere Projekte meiner Meinung nach vorzuziehen.
Es würde aber zB weiter nichts dagegen Sprechen die Ergänzungsstation als Bauvorleistung unter dem neuen Stadtviertel einzubauen, so dass man diese nur noch fertig bauen muss, wenn man sie denn irgendwann mal wirklich braucht.
VOR 2030 kann man folgende Ersatzkonzepte miteinander vergleichen:
- Bahnhof Vaihingen
- Bahnhof Vaihingen + Nordhalt
- Bahnhof Vaihingen + „wie auch immer“ weiterbetrieb Kopfbahnhof
Die Einführung der Züge in den Kopfbahnhof ist aus diversen gründen vermutlich leider nicht (politisch) möglich. Viele der Verkehrsbeziehungen können über den Nordhalt aber „gerettet“, teils sogar verbessert werden, dass das „so halbwegs attraktiv“ macht, dass ja die ursprüngliche Aussage war.
NACH 2030+x kann man vergleichen
- Nordkreuz
- Ergänzungsbahnhof
Für den Ergänzungsbahnhof müsste, wie in der Präsentation des Landes sichtbar, der Bereich des Gäubahnviaduktes im Tunnel geführt werden, das heißt dann logischerweise, dass die Gäubahn vermutlich auf längerer Strecke abgesenkt werden müsste. Für einen Ergänzungsbahnhof müsste die Gäubahn also vermutlich eine Zeit lang gesperrt werden.
Es macht also keinen Sinn einen Nordhalt mit einen Ergänzungsbahnhof zu vergleichen. Bis die Ergänzungsstation überhaupt stehen würde (Baubeginn erst nach 2025 möglich, Fertigstellung 2030+x) wäre der Nordhalt vermutlich schon lange wieder außer Betrieb oder in ein wie auch immer gebautes Nordkreuz als S-Bahn Halt eingebunden.
Wie hoch die Nachfrage nach tangentialen Verbindungen ist, ist aus der mir bisher bekannten Datenlage nicht 100% zu sagen. ABER wir können ja mal eine Abschätzung machen.
Ich beziehe mich im Folgenden auf die Nahverkehrspläne von Stuttgart und Rems Murr sowie die VVS Mobilitätsbroschüre:
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
https://www.rems-murr-kreis.de/fileadmin...ressed.pdf
http://www.vvs.de/download/Mobilitaetsbroschuere.pdf
Demnach betrug der motorisierte (ÖV+MV) Quell- und Zielverkehr der Inneren Stadtteile (Die Stadtbezirke Stuttgart-Mitte, Stuttgart-Nord, Stuttgart-Ost, Stuttgart-Süd und Stuttgart-West) 344.600 Menschen/24h. ÖV Anteil 42,1%.
In die Äußeren Stadtteile waren es bereits 627.700 Menschen/24h, ÖV Anteil 27,4%.
Das heißt ca. 1/3 fährt in die inneren Stadtteile, 2/3 in die äußeren. Durch S21 wird sich der Anteil etwas in die inneren Stadtteile verlagern, aber diese Stadtteile existieren ja noch nicht, daher sind sie bei der Betrachtung der heutigen verkehrsströme erst mal nicht relevant. Und wir müssen die heutigen Verkehrsströme von heute betrachten, wenn wir die folgenden Daten richtig interpretieren wollen:
Aus den Rems-Murr-Kreis nämlich wissen wir folgendes: 178.500 Menschen fahren am Tag aus den Rems-Murr-Kreis nach Stuttgart. Nach den 2010er Schlüssel aufgeteilt wären das etwa
115.000 in die Äußeren Stadtteile und
60.000 in die inneren Stadtteile.
In den LK Ludwigsburg sind 84.400 Menschen/24h (ÖV Anteil 5,1%)unterwegs,
in den LK Esslingen 56.800 Menschen/24h (ÖV Anteil 8,8%).
Sortiert nach Wichtigkeit sieht es also so aus:
Äußere Stuttgarter Stadtteile (ca. 115.000)
LK Ludwigsburg (84.400) (5,1% ÖV Anteil)
Innere Stuttgarter Stadtteile (ca. 60.000)
LK Esslingen (56.800) (8,8% ÖV Anteil)
LK Ostalb (26.500) (10,9% ÖV Anteil)
Die Behauptung, es gäbe keinen Bedarf an regionalen Verbindungen ist damit schon mal stark in Frage gestellt. Dass man im IV neben der beinahe-Autobahn unter den Rosenstein eine weitere Autobahn nur 6km (!) weiter nördlich bauen will nährt die Zweifel zusätzlich.
Ja, man kann einwenden, dass LK-LK Verkehr wesentlich differenzierter ist als LK-Stadt Verkehre. Das ist sicherlich so. Aber gerade das Nordkreuz bietet eben die Chance, dass man auch noch die straken Statteile Stuttgarts bei Tangentiallinien mitnimmt. Auch in der Region bilden sich immer mehr aufkommensstarke Wohn- oder Gewerbeschwerpunkte aus. zB um die Bahnhöfe Ludwigsburg und Bietigheim.
-> Potenzial für Nordkreuzverkehre ist da
Und jetzt müssen wir uns fragen, was denn die politischen Ziele überhaupt sind. Und die sind doch Verdopplung der Fahrgastzahlen, richtig?
Aus den Rems-Murr Kreis in den Bezirk Mitte beträgt der Anteil des ÖV aber bereits 73,2%. Hier können die Fahrgastzahlen also maximal um 30% steigen. Dann muss aber auch der Handwerker mit seiner Werkzeugkiste mit der S-Bahn fahren.
-> Weiteres Steigerungspotenzial in die Stadtmitte Stuttgarts gibt es kaum
Wenn die Fahrgastzahlen verdoppelt werden sollen, dann muss auch Potenzial da sein. Und das muss man dort heben, wo der ÖV Anteil heute noch gering ist.
Was wir oben übrigens auch sehen können:
Trotz der Tarifgrenze und meist gut ausgebauter B29 ist der ÖV-Anteil in den Ostabkreis doppelt so hoch wie in den LK LB, obwohl dorthin nicht mal eine vernünftige Straßen-Infrastruktur vorhanden ist.
Vermutlich dank des attraktiven Angebotes auf der Remsbahn. Spätestens da sollte man sich mal Gedanken machen, was hier falsch läuft. Das sinnlose festbeißen am Radialsystem des Stuttgarter ÖV trägt sicherlich dazu bei.
Die Ergänzungsstation für die S-Bahn als Ersatz für das Nordkreuz zementiert das ganze für die nächsten 50 Jahre, denn wie ich oben bereits ausgeführt habe, reichen die Kapazitäten, ohne einen massiven Ausbau auf den Außenästen, gar nicht aus um beides zu tun.
Wenn jemand eine Ergänzungsstation für Regional- und Fernverkehr aus dem Hute zaubert (die des Landes ist das nur sehr eingeschränkt) ist sowas sicherlich wieder genauer abzuwägen. Aber nach den Informationen die mir bislang vorliegen sind andere Projekte meiner Meinung nach vorzuziehen.
Es würde aber zB weiter nichts dagegen Sprechen die Ergänzungsstation als Bauvorleistung unter dem neuen Stadtviertel einzubauen, so dass man diese nur noch fertig bauen muss, wenn man sie denn irgendwann mal wirklich braucht.