03. 06. 2021, 09:03
Für den Quell- und Zielverkehr der Region Stuttgart bringt das durchaus viel.
Alle S-Bahnen werden direkt an die Gäubahnzüge angebunden und ein Großteil der Talquerlinien auch.
Nördliche und Südliche Stadtbezirke werden also meist mit nur einen Umstieg angebunden. Schlecht ist die Anbindung noch an östliche Stadtbezirke und an Teile der westlichen.
Als wichtige Linien fehlen eigentlich nur noch U9, U12, U14.
Nicht gut zu lösen ist mit diesen Konzept natürlich die Frage an die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr.
Interessant wäre natürlich zu wissen, wie sich das Publikum auf der Gäubahn in echt zusammensetzt. Dann könnte man eine Aussage darüber treffen wie wichtig der Fernverkehrsanschluss tatsächlich ist.
Für mich persönlich würde es mit den Nordhalt zB sogar zu einer Fahrzeitverkürzung zwischen 5-10 min kommen, wenn ich ein Ziel auf der Gäubahn ansteuern würde. Für mich perönlich ist das also sogar sehr attraktiv, während andere natürlich längere Fahrzeiten zurücklegen müssen.
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Ich habe jetzt ein paar Zahlen, diese entstammen den Nahverkehrsplan der Stadt Stuttgart
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
Seiten 22+23 (PDF Seite 32+33)
Ich habe sie hier mal etwas anders aufgearbeitet:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...sp=sharing
Demnach haben wir 2030 einen motorisierten Quell- und Zielverkehr zwischen den inneren Stadtbezirken von 462.000 Menschen. Der ÖV Anteil beträgt 59,10%.
Die Äußeren Stadtbezirke haben einen motorisierten Quell- und Zielverkehr von 690.800, der ÖV Anteil beträgt 24,20%.
Wir sehen auch, dass in den inneren Bezirken zwischen 2010 und 2030 das Verkehrsaufkommen stark zunimmt. Dies ist auch durch die teilweise Fertigstellung der S21 Bebauung verursacht.
Ich nehme an, dass vor allem der B Bereich dann noch nicht fertig sein wird. Dieser wird aber durch die Ergänzungsstation auch nicht bedient, jedoch zu geringen Teilen durch den Nordbahnhof.
Generell kann man aber sehen, dass zB bei einer von mir willkürlich festgesetzten Modal-Split Verschiebung um 20%-Punkte der ÖV Verkehr in die äußeren Stadtteile viel stärker zunehmen würde als der in die inneren Stadtteile. Und ich würde mal sagen, eine Anteilsverschiebung von 24% auf 44% ist realistischer und leichter als eine von 59% auf 79%.
Daher ist diese sehr grobe Überschlagsrechnung eher für den Ergänzungsbahnhof ausgelegt und kommt trotzdem zu den Schluss, dass in den äußeren Stadtteilen für den ÖV mehr zu holen ist als in den inneren.
Das würde heißen, dass ich nach den was ich bis jetzt weiß eher zum Nordkreuz als zur Ergänzungsstation tendieren würde.
Alle S-Bahnen werden direkt an die Gäubahnzüge angebunden und ein Großteil der Talquerlinien auch.
Nördliche und Südliche Stadtbezirke werden also meist mit nur einen Umstieg angebunden. Schlecht ist die Anbindung noch an östliche Stadtbezirke und an Teile der westlichen.
Als wichtige Linien fehlen eigentlich nur noch U9, U12, U14.
Nicht gut zu lösen ist mit diesen Konzept natürlich die Frage an die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr.
Interessant wäre natürlich zu wissen, wie sich das Publikum auf der Gäubahn in echt zusammensetzt. Dann könnte man eine Aussage darüber treffen wie wichtig der Fernverkehrsanschluss tatsächlich ist.
Für mich persönlich würde es mit den Nordhalt zB sogar zu einer Fahrzeitverkürzung zwischen 5-10 min kommen, wenn ich ein Ziel auf der Gäubahn ansteuern würde. Für mich perönlich ist das also sogar sehr attraktiv, während andere natürlich längere Fahrzeiten zurücklegen müssen.
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Ich habe jetzt ein paar Zahlen, diese entstammen den Nahverkehrsplan der Stadt Stuttgart
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
Seiten 22+23 (PDF Seite 32+33)
Ich habe sie hier mal etwas anders aufgearbeitet:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...sp=sharing
Demnach haben wir 2030 einen motorisierten Quell- und Zielverkehr zwischen den inneren Stadtbezirken von 462.000 Menschen. Der ÖV Anteil beträgt 59,10%.
Die Äußeren Stadtbezirke haben einen motorisierten Quell- und Zielverkehr von 690.800, der ÖV Anteil beträgt 24,20%.
Wir sehen auch, dass in den inneren Bezirken zwischen 2010 und 2030 das Verkehrsaufkommen stark zunimmt. Dies ist auch durch die teilweise Fertigstellung der S21 Bebauung verursacht.
Ich nehme an, dass vor allem der B Bereich dann noch nicht fertig sein wird. Dieser wird aber durch die Ergänzungsstation auch nicht bedient, jedoch zu geringen Teilen durch den Nordbahnhof.
Generell kann man aber sehen, dass zB bei einer von mir willkürlich festgesetzten Modal-Split Verschiebung um 20%-Punkte der ÖV Verkehr in die äußeren Stadtteile viel stärker zunehmen würde als der in die inneren Stadtteile. Und ich würde mal sagen, eine Anteilsverschiebung von 24% auf 44% ist realistischer und leichter als eine von 59% auf 79%.
Daher ist diese sehr grobe Überschlagsrechnung eher für den Ergänzungsbahnhof ausgelegt und kommt trotzdem zu den Schluss, dass in den äußeren Stadtteilen für den ÖV mehr zu holen ist als in den inneren.
Das würde heißen, dass ich nach den was ich bis jetzt weiß eher zum Nordkreuz als zur Ergänzungsstation tendieren würde.