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S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz
Die Güterzugkurve zweigt zwischen Wendlingen und Oberbohingen ab Rirchtung ULM. Vor der Autobahn und der SFS.
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Nochmal zum besseren Verständniss:

Egal wie der IRE fährt, die Südumfahrung wird wegen den Schließzeiten der BÜ in wendlingen so oder so benötigt.
Für die Südumfahrung wird eine ca 2-3 km lange Neubaustrecke etwa von östlichen Wendlinger Ortsrand bis etwa zum Westportal des Albvorlandtunnels benötigt.
Diese schließt man entweder an die Güterzugkurve an (dann kommt man nach Plochingen) oder an die große Wendlinger Kurve (dann kommt man auf die SFS Richtung Flughafen). Eine Niveaufreie Ausfädelung aus der SFS ist leider nicht drinnen.
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(30. 07. 2020, 09:40)Andy0711 schrieb: *  Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)

Glaube nicht, weil Canstatt - Gäubahn ist ja extrem aufwendig mit Tunnel unter Nordbahnhof nach Süden.
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(09. 04. 2021, 17:23)glx schrieb: Wie man in den von mir verlinkten Unterlagen lesen konnte, bedarf jeder zusätzliche Zug ab Kirchheim eh einer Südumfahrung. Es muss "nur" noch eine Weichenverbindung von der SFS auf diese Südumfahrung gebaut werden. Diese würde bis zu SFS die Güterkurve verwenden.
Weiter ist die Fahrt über die SFS einfach schneller als über das Neckartal und hat auch noch einen zusätzlichen Halt den die S-Bahn nicht anbindet. Es ist also Abschnittsweise eine Tangentialverbindung, die du eigendlich sonst schätzt. Bispielsweise wird so die Fahrt nach BB mit IRE und Umstieg in den Gäubahntunnel extrem beschleunigt.

Ja, deswegen haben ich ja geschrieben "theoretisch". Ich würde trotzdem in den sauren Apfel einer Körschtaltrasse mit Anbindung von Denkendorf beißen. Der Vorteil wäre, dass man von Neuhausen zwei S-Linien nach Plochingen und weiter führen könnte. Eine von den Fildern nach Kirchheim (möglicherweise auch ohne Südumfahrung, aber halt mit Wartezeiten) und eine ins Filstal nach Göppingen. der direkte Express von Kirchheim über die SFS würde das Neckartal nicht anbinden, esseidenn, man baut an der SFS und der Neckartalbahn nochmal einen Halt, das nur vollständigkeitshalber, aber nicht ernsthaft.
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(10. 04. 2021, 14:10)338kmh schrieb: Ich würde trotzdem in den sauren Apfel einer Körschtaltrasse mit Anbindung von Denkendorf beißen.

Wenn du sie zahlst geht das sicherlich. Keiner dieser Trassen ist auch nur annährend förderfähig. Schon der Einzelnutzen ist negativ.
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(10. 04. 2021, 13:54)338kmh schrieb:
(30. 07. 2020, 09:40)Andy0711 schrieb: *  Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)

Glaube nicht, weil Canstatt - Gäubahn ist ja extrem aufwendig mit Tunnel unter Nordbahnhof nach Süden.

Warum genau soll der Tunnel unter dem Nordbahnhof nach Süden 176 Mio. DM kosten, aber nach Norden nur 59 Mio. DM? Die Voraussetzung für den Tunnel nach Süden wäre aber die 3. Pragtunnelröhre (also das zu verlegende Gleis von Feuerbach zum Nordbahnhof), die diesen Unterschied erklären würde.

Der Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie ist eventuell nie von einer Teilumsetzung ausgegangen und hat daher die Kosten in der Reihenfolge der Punkte (evtl. die geplanten Bauphasen bei Gesamtumsetzung) aufgegliedert. Hier sind die gerundeten Angaben in der dort angegebenen Reihenfolge:
1/2 - Gäubahn - Cannstatt und zurück: 175,9 und 58,7 Mio. DM
3/4 - Bad Cannstatt - Feuerbach und zurück: 94,1 und 94,9 Mio. DM
5/6 - Feuerbach - Stuttgart Nord und zurück: 39,6 und 3,1 Mio. DM
7/8 - Gäubahn - Feuerbach und zurück: 28,0 und 23,5 Mio. DM

Möglicherweise wurde daher die dritte Pragtunnelröhre den Punkten 1 und 2 zugewiesen, obwohl sie auch ohne Umsetzung der T-Spange für eine kreuzungsfreie Ausfädelung zur Gäubahn benötigt werden würde. Berechtigterweise wäre es bei einer vollständigen Umsetzung auch die Strecke nach Bad Cannstatt, die den größten Nutzen davon hätte.

Ich wollte jedoch in meinem Beitrag die Abhängigkeiten und Baustufen separat darstellen, wie es bei einer Teilumsetzung relevant wäre. (Insofern war vielleicht das Wort "Fehler" falsch - nicht präzise aufgegliedert und beschriftet trifft es da besser. Auf die im Scan fehlende Seite hatte ich ja bereits verwiesen, die möglicherweise Licht ins Dunkel gebracht hätte.)

Ich wollte damit nicht sagen, dass die Kosten für die T-Spange nicht entstehen würden, sondern darauf raus, dass man einen Teil der Kosten auch bei der alleinigen Anbindung Gäubahn - Feuerbach ansetzen müsste, also diese im Verhältnis mehr kosten würde als die dortigen Angaben vermuten ließen. Natürlich sind die Zahlen an sich sowieso völlig veraltet, aber lassen sich somit auch relativ betrachtet nicht direkt übertragen.
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