S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz

[glx]

Aktuell ist man was den Infrastrukturausbau im Norden betrifft in einer Findungsphase in der die folgenden Dinge zu klären sind:

• Was passiert mit den Panoramabahn-Zügen?
  Hier spiel ja definitiv das Nordkreuz mit hinein, aber aktuell scheint man eher die Panoramabahn in das MEX-Netz einbinden zu wollen und diese MEX dann in den Raum LB durchbinden zu wollen. Der tunnel Panoramabahn - Cannstatt ist ja der aufwendigste des Nordkreuzes.
  
• Wird die S21 Zufahrt aus Feuerbach ausgebaut und wenn ja wie?
  Zuallererst denkt man hier ja an die P-Option, diese hat aber den Nachteil, dass man dann in Zuffenhausen auch Engpässe hätte die man aufwenig beseitigen müsste. Daher kam ja jüngst die Idee auf, den Tunnel Feuerbach bis auf die SFS zu verlängern was dieses Jahr mal grob untersucht werden soll ("Tunnel Nordzulauf"). Da aber im Tunnel Feuerbach keine Abzweigstelle geplant ist und diese vor der IBN von S21 wohl eher nicht mehr eingebaut werden kann, müsste man beim Bau des Tunnel Nordzulaufes vorraussichtlich je eine Tunnelröhre des Feuerbacher Tunnels über mehrere Jahre sperren. Dafür brächte dann wieder die P-Option um das abzufedern. Auch als zukünftige Zuführung der Ludwigsburger Züge wäre die P-Option dann noch von Interesse.
  Untersuchungen des VRS ergaben, dass man die Verbindung Panoramabahn - Feuerbach und P-Option günstig zusammen bauen könnte.

Erst wenn man weis wie diese ganzen Tunnel, die teils im Bereich des Nordbahnhofes liegen, denn ausgeführt werden sollen macht es wieder Sinn sich zumindest mal der T-Spange zu widmen. Der Tunnel Panoramabahn - Bad Cannstatt steht ja wie gesagt aktuell nicht so hoch auf der Prio-Liste und Panoramabahn - Feuerbach wird ja eventuell MEX.

ETCS auf der Stammstrecke und das Nordkreuz bedienen meiner Meinung nach auch unterschiedliche Verkehrsbedürfnisse. Das eine ist optimiert möglichst viele Leute in den Kessel zu bringen das andere soll die Region und die äußeren Stuttgarter Stadtteile eher miteinander verbinden.

[U6Feu]

Danke dir glx, mit dem Mex war mir neu. Im Bereich Nordbahnhof bräuchte es aufwendige Überwerfungsbauwerke in Form von Tunneln. Es war ja angedacht in Feuerbach und in Zuffenhausen einen Regionalhalt zu bauen. In Feuerbach halt ich es nach dem Umbau räumlich schwierig einen Regionalhalt einzurichten. In Zuffenhausen war ja mal in einer Urfassung von Stuttgart 21 von einem Komplettumbau des Bahnhofes die Rede. Sie wurde aber aus Kostengründen aber gestrichen.

[Micha]

Dazu:
Die Fahrzeit Cannstatt-Hbf wird sich künftig um ca. 2 Min. verlängern.
Werden dann die Gl. 5 bis 8 in Cannstatt "rück"gebaut oder zu Stumpfgleisen ?

[Andy0711]

Werden dann die Gl. 5 bis 8 in Cannstatt "rück"gebaut oder zu Stumpfgleisen ?

Hier scheint ein Denkfehler vorzuliegen. Die gehen (im Grunde wie bisher) über die linken beiden Gleise der neuen 4-gleisige Brücke und fädeln dann über eine weitläufige Kurve von Norden direkt (bei geraden Weichenstellungen) in die S21-Gleise 3 und 6 ein (also quasi von außen her).

[AchterZwerg]

Dazu:
Die Fahrzeit Cannstatt-Hbf wird sich künftig um ca. 2 Min. verlängern.

Bisher beträgt die Zulössige Höchstgeschwindigkeit im Stammstreckentunnel 60 km/h. Künftig wird sie, sobald ETCS eingeführt ist, 80 km/h betragen (so ist es geplant). Damit wird ein Teil der geplanten Fahrzeitverlängerung wieder wettgemacht.

Und im Hasenbergtunnel talwärts zwischen Universität und Schwabstraße sollen dann auch 100 km/h gelten, wie jetzt dort schon in diesem abschnitt bergauf.

[MarcoSTR]

Wann ist eigentlich die Verlängerung einer der Nordlinien nach Vaihingen geplant?
Hätte der Hasenbergtunnel eigentlich noch mehr Kapazität als nur für eine zusätzliche Linie?
Sollte man mal in Betracht ziehen, wenn die Gäubahn nichtmehr den Hbf erreichen kann.

[automan]

Werden dann die Gl. 5 bis 8 in Cannstatt "rück"gebaut oder zu Stumpfgleisen ?

Westlich vom Bahnhof Cannstatt führen auch zulünftig 4 Gleise über die dann neue Neckarbrücke.
Die Gleise 1-4 münden in den S-Bahn Tunnel, die Gleise 5-8 in den Fernbahntunnel. Siehe hier: Lageplan A4.2.1 und Lageplan A4.2.2.

[Micha]

Danke

[Mario]

Region stellt Weichen für besseren S-Bahnverkehr: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...48622.html

[Andy0711]

In Bezug auf eine Nachfrage im DSO-S21-Forum nach der Verbindung Bad Cannstatt - Panoramabahn habe ich dort folgendes geschrieben:

Wie bereits geschrieben läuft das unter Nordkreuz. (Bitte beachten, dass die damalige Studie keinen Nordhalt an der aktuell geplanten Stelle sondern den Halt Heilbronner Straße unterstellt und der Nordhalt für das Nordkreuz entfernt und anders neu- oder zumindest umfangreich umgebaut werden müsste.)

Grundsätzlich muss man wohl folgende Abhängigkeiten im Bauablauf annehmen:
Nach Bau von S21:
P) Anschluss Bad Cannstatter Gleise über die nördliche Pragtunnelröhre nach Feuerbach (P-Option), da ansonsten während des Anschlusses des Tunnels kein Verkehr Richtung Zuffenhausen möglich ist.
Nach Bau von der P-Option:
Z) Bau des Zuffenhausener Tunnels
N) Verlegung des Einwärtsgleises der S-Bahn in die zu bauende 3. Pragtunnelröhre die am Nordbahnhof etwas tiefer liegt und kreuzungsfreie Verzweigungen ermöglicht. (Stand 1999: ca. 43 Mio. DM; vermutet 161 Mio. DM*)
Nach Bau der 3. Pragtunnelröhre möglich:
T) Verbindung S-Bahn Bad Cannstatt - Feuerbach (T-Option, beidseitig kreuzungsfrei) über zweite Haltestelle Nordbahnhof (Stand 1999: ca. 189 Mio. DM; vermutet 117 Mio. DM*)
C) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Bad Cannstatt (Teil des Nordkreuzes, aus Bad Cannstatt kreuzungsfrei; mit Haltestelle Heiilbronner Straße) (Stand 1999: ca. 235 Mio. DM, vermutet 189 Mio. DM*)
F) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Feuerbach (Teil des Nordkreuzes, aus Feuerbach kreuzungsfrei) (Stand 1999: ca. 52 Mio. DM)
Quelle Zahlen: Machbarkeitsstudie 09/1999, Download links, (letzte) Seite 18
*  Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)
Bemerkung: Die Zahlen sind vermutlich für einen annähernden realistischen Stand mit einem €-Zeichen zu versehen mit mindestens 1,5 zu multiplizieren (Inflation, gestiegene Sicherheits- und Umweltanforderungen usw.)

Die Anbindung der Gäubahn wäre natürlich absolut wünschenswert - insbesondere als Ausweichstrecke, aber auch als 2. Stammstrecke. Die T-Option könnte durch die aktuellen S11-Pläne etwas weniger notwendig sein, aber man darf nicht übersehen, dass auch für eine ordentliche S11 (15-Minuten-Takt) umfangreiche Maßnahmen insbesondere in Kornwestheim notwendig wären. Es könnte trotz längerer Fahrzeit gegenüber der Schusterbahn attraktiver sein, langfristig die R11/S11 wieder auf Untertürkheim - Kornwestheim einzuschränken und stattdessen eine "S16" Plochingen - Weil der Stadt und "S25" Waiblingen - Bietigheim einzuführen.
Die Sinnhaftigkeit all dieser Maßnahmen hängt aber natürlich auch davon ab, ob durch ETCS eine Verdichtung der S1 und S6 auf einen 10-Minuten-Takt auch auf der Stammstrecke möglich ist. Falls ja, dürfte für die Fahrgäste durch den dann sehr dichten Takt ein Umstieg an der Mittnachtstraße fast sinnvoller sein. Insbesondere falls auch noch S-Bahnen über Nordkreuz und die 2. Stammstrecke (Panoramabahn) fahren würden, stellt sich die Frage, wie viel zusätzlicher S-Bahn-Verkehr tatsächlich benötigt wird und bezahlt werden kann.

Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt kreuzungsfrei sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.