06. 03. 2019, 11:49
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Erfordert ETCS (oder LZB) - da geht auch im Kopfbahnhof mehr.Man kann etwas schneller einfahren, das Grundproblem, dass ein Nachrücken nicht möglich ist, ändert sich nicht.
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Aber unabhängig davon, was mich daran massiv stört, ist dass ich soetwas auf Kante genäht nenne.Wenn Nachrücken funktioniert und für vergleichweise wenig Geld nachgerüstet werden kann, warum nicht einbauen?
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Im Kopfbahnhof gibt es genug Gleise, um auch ein anderes Gleis zu wählen, wenn der vorherige Zug mal nicht pünktlich wegkommt. Bei S21 fehlt es m.E. genau daran.Vor einigen Monaten habe ich mal den Zielfahrplan 2030+ in einen theoretischen Gleisbelegungsplan abgeleitet, da es mich interessierte wie viel Platz noch übrig wäre.
Das kam heraus:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...1155540651
Fast immer ist noch auf einen anderen Gleis Platz.
Wir sehen hier 35 Züge pro Stunde im Tagesfahrplan. So viel wie zur HVZ im Kopfbahnhof. Viel platz könnte auch gewonnen werden, wenn man die Züge aus Tübingen mit langer Aufenthaltsdauer in ein Gleis legen würde. Das ginge aber zulasten der Fahrplanstabilität.
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Da sind wir am Punkt: beim Kopfbahnhof wird das Betriebskonzept (Takt) der S-Bahn beibehalten, die Züge fahren nach der Wende wieder so los, dass sie in der original Fahrplanlage passen.Ist das so?
Ich bezweifele z.B. dass eine S1/S2 nach einer Wende im HBF oben und fahrt via Panoramabahn in Vaihingen wieder im Fahrplan ist.
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Das Konzept von S21 auf den Kopfbahnhof übertragen: 5 Minuten Wende, Ein-/Ausfahrt je eine Minute, also 7 Minuten pro Zug. Bei 6 Zügen/h also noch 30% Luft. Und 5 Minuten Wend sind großzügig. 3 wären mit Personalwechsel machbar.Nur wenn man man K21 wirklich konsequent und ohne abstriche bauen würde. Also Ein- und Ausfahrt komplett entflechten, min 6 Gleise nach Cannstatt.
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: und zweitens ist das nur eine Notlösung, um die fehlende Kapazität und Möglichkeiten von S21 zu kaschieren. Verkehrlich braucht das nämlich keiner. Die meisten wollen eben doch zum Hbf, und sei es nur zum Umsteigen.Zwischen Singen (47.716 EW), Radolfzell (31.064 EW) und Konstanz (84.440 EW) bekommt man 2 Seehansen und einen DoSto pro Stunde voll.
Da soll man zwischen Ludwigsburg (93.593 EW); Kornwestheim (33.766 EW) und Esslingen (93.004 EW) keine S-Bahn voll bekommen. Die starken zu durchquerenden Stadtteile Stuttgarts da noch gar nicht eingerechnet.
Außer die S21 Flächen gibt es auch kaum noch nennenswertes Wachstumspotenzial in der Stuttgarter City. Das Wachstum findet ja eher im Speckqürtel statt. Hier helfen durchbindungen des Regionalverkehrs und alternative Durchbindungen der S-Bahn.
(06. 03. 2019, 00:34)dt8.de schrieb: Das ist ja bei der Betrachtung, die wir tätigen, ein getrennter Bahnhof.Stimmt. Und von den habe ich am Anfang auch gesprochen.
(04. 03. 2019, 21:21)glx schrieb: Man schaue sich z.B. einmal den Wiener Hbf tief an:
Stadteinwärts fahren zwischen 7 und 8 Uhr:
4 Regionalzüge (meist mit DoSto)
1 Fernzug (Westbahn mit DoSto)
10 S-Bahnen (mit Fahrzeugen die hier im Regionalverkehr eingesetzt werden würden).
Und das alles auf einen Gleis mit einen regulären Signalsystem.
Da sehe ich erst einmal keinen Grund, weshalb in Stuttgart nicht auch ein 5min Takt auf jeden Regionalgleis möglich sein sollte.