Neues zu den S-Bahnprojekten....

[automan]

36 Züge sind aktuell nicht der Plan. 

Dazu recht interessant  ist ein Fachartikel zur Digitalisierung der S-Bahn Stammstrecke auf der S21 Website:

Die Inbetriebnahme der [mit L2oS] „digitalisierten“ Strecke ist mit Abschluss der Sommerferiensperrung 2025 geplant. Die kommerzielle Inbetriebnahme der neuen LST wird dann u.a. durch die Anbindung der neuen Gleise an den Bestand am Nordbahnhof und in Bad Cannstatt begleitet. [...] Weitere Technologiesprünge wie ATO folgen erst ab 2026. Auch das geplante Verkehrsangebot soll zunächst bei 24 Zügen pro Stunde und Richtung im hochbelasteten Kernbereich liegen, die Effekte der Digitalisierung bislang rein der Qualitätsverbesserung dienen. Im südlichen Anschluss, zwischen Schwabstraße und Vaihingen, soll das Verkehrsangebot von zwölf auf 16 Züge pro Stunde und Richtung angehoben werden.

[Andy0711]

Stimmt so nicht, man will mit ETCS auf mindestens 36 Züge pro Stunde und Richtung kommen. Damit würde ein 10 min-Takt für alle 6 Linien gehen...

Das steht genau wo?

Das wäre mir so auch neu. Man will mit der theoretischen Leistungsfähigkeit auf mindestens 36 Züge je Richtung kommen, aber ob das real unter Berücksichtigung der Fahrgastwechselzeiten in der HVZ klappt, ist nicht unbedingt zu erwarten. Und man will diese Leistungsfähigkeit durchaus auch zur Stabilisierung des Betriebs verwenden.

Soweit ich das sehe: 
Prio 1 (26 Züge/h): S62
Prio 2 (28 Züge/h): Verstärker nach Esslingen (oder eben Geislingen)
Prio 3 (30 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Waiblingen (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)
Prio 4 (32 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Ludwigsburg (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)

Und da sehe ich Prio 3 und 4 schon recht skeptisch (zumindest über Mittnachtstraße hinaus).

Wenn man auf 42 Züge kommen würde und der Fahrgastwechsel durch die Mittnachtstraße am Hbf tatsächlich weit genug runtergehen würde (und man genug Züge und Personal hätte), dann könnte man sich vielleicht Gedanken über einen 10-Minuten-Takt in der morgendlichen HVZ machen ...  aber dass da ernsthaft irgendjemand dran glaubt, bezweifle ich - mal ganz davon abgesehen, dass sich das mit dem ITF und den eingleisigen Abschnitten bzw. Mischverkehrsstrecken beißen würde.

Edit: Sorry, Antwort von automan erst danach gelesen. Dazu noch:
Im Artikel (Zitat aus Ausblick) wird nicht auf die Zeit nach 2026 eingegangen. Es ist aber weiter oben von 35 % kürzeren Mindestzugfolgen die Rede, was rechnerisch 36,9 Züge pro Stunden entsprechen würde (wenn 24 die tatsächlich jetzt genau vorhandene Mindestzugfolge wäre, was natürlich nicht anzunehmen ist). Es ist aber auch von weiteren Maßnahmen die Rede, die noch ein paar Sekunden bringen könnten (u. a., wer hätte es gedacht, das Weglassen der Schiebetritte ...)

[338kmh]

Stimmt so nicht, man will mit ETCS auf mindestens 36 Züge pro Stunde und Richtung kommen. Damit würde ein 10 min-Takt für alle 6 Linien gehen...

Das steht genau wo?

Wenn ich den Thread sehe, merke ich, dass ich mich unpräzise, vereinfacht ausgedrückt hatte. Die Leistungsfähigkeit soll mit ETCS auf mindestens 36 Züge steigen, eine an der Simulation beteiligte Person korrigierte mich damals, dass man mittlerweile sogar bei 40 oder sowas wäre. Da gab es dann auch ein Schaubild dazu. Geplant ist da allerdings nichts. Höchstens noch die Einschleifung der S62 ist beabsichtigt. Zum 10 min-Takt gibt es auch irgendwo eine Quelle einer Studie des VRS, die hatte ich mir nicht ausgedacht. Persönlich halt ich wie schonmal dargelegt nicht viel vom 10 min-Takt, weil es viel Überversorgung geben würde, anstatt neue Verbindungen und die Notwendigkeit hinsichtlich der Auslastung des Bahnsteigs Hauptbahnhof (tief) in der Spitzenzeit Nachmittags mit dem neuen Bahnsteig Mittnachtstraße als Umsteigebahnsteig kein Problem mehr sein dürfte.

[338kmh]

Prio 1 (26 Züge/h): S62
Prio 2 (28 Züge/h): Verstärker nach Esslingen (oder eben Geislingen)
Prio 3 (30 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Waiblingen (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)
Prio 4 (32 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Ludwigsburg (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)

Und da sehe ich Prio 3 und 4 schon recht skeptisch (zumindest über Mittnachtstraße hinaus

Von Verstärkern nach LB und WN habe ich noch nie gehört. Beide haben im Gegensatz zu ES und S6-Trasse bereits zwei -S-Bahn-Linien + 2 MEX-Linien, dazu mit S2 und S4 diejenigen, die beide noch genug Kapazitäten haben.
Kurzum nur S62 als MEX und die S10 bis Esslingen jeweils halbstündlich oder so wie es passt zum Abfangen von Lastspitzen, dann sind wir bei 28 Zügen pro Richtung je nach Lastrichtung. Das dürfte auch mit Schiebetritten kein Problem sein. Die Schiebetritte würde ich jetzt sowieso nicht mehr weglassen, weil es sonst durch die eingetretene Gewohnheit ein absolutes Unfallrisiko darstellen würde.

[Andy0711]

Prio 1 (26 Züge/h): S62
Prio 2 (28 Züge/h): Verstärker nach Esslingen (oder eben Geislingen)
Prio 3 (30 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Waiblingen (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)
Prio 4 (32 Züge/h): HVZ-Verstärker nach Ludwigsburg (ggf. auch nur von/nach Mittnachtstraße)

Und da sehe ich Prio 3 und 4 schon recht skeptisch (zumindest über Mittnachtstraße hinaus

Von Verstärkern nach LB und WN habe ich noch nie gehört. Beide haben im Gegensatz zu ES und S6-Trasse bereits zwei -S-Bahn-Linien + 2 MEX-Linien, dazu mit S2 und S4 diejenigen, die beide noch genug Kapazitäten haben.
Kurzum nur S62 als MEX und die S10 bis Esslingen jeweils halbstündlich oder so wie es passt zum Abfangen von Lastspitzen, dann sind wir bei 28 Zügen pro Richtung je nach Lastrichtung. Das dürfte auch mit Schiebetritten kein Problem sein. Die Schiebetritte würde ich jetzt sowieso nicht mehr weglassen, weil es sonst durch die eingetretene Gewohnheit ein absolutes Unfallrisiko darstellen würde.

Da war ich wohl unpräzise. Das ist die logische Priorisierung auf dem Weg von 24 zu 36 Fahrten pro Stunde (und 36 wären ja ein 10-Minuten-Takt pro Richtung); von denkbaren Verstärkern nach Waiblingen meine ich schon mal was gelesen zu haben und Geislingen steht ja gerade zur Diskussion. (Schiebetritte sehe ich genauso.) Das mit der Lastrichtung wird schwierig, denn die Züge müssen ja auch zurück (außer wir reden wirklich nur von 2 Stunden, in denen diese eh nicht zurück können).

In Bezug auf Waiblingen bzw. Ludwigsburg ginge es nicht um die Verbesserung deren Anbindung, sondern darum, die Kapazität zwischen diesen und Hauptbahnhof (oder zumindest Mittnachtstraße) zu erhöhen, wenn die Züge dazwischen schon voll sind - dies würde nach aktuellem Stand bei Waiblingen eher der Fall sein als bei Ludwigsburg (bei Verlängerung der S5 ggf. anders). Man denke dabei an überfüllte Züge zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof wie bereits gehabt. Das entspräche einem 5-Minuten-Takt zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt und Ludwigsburg und Zuffenhausen - weiter Richtung Mitnachtstraße dann mit 1-2 Minuten Versatz.

Dass das Ganze bei intensiverer Nutzung der Schusterbahn (bzw. Panoramabahn) anders aussehen könnte (bzw. müsste), kommt natürlich erschwerend hinzu.

[338kmh]

In Bezug auf Waiblingen bzw. Ludwigsburg ginge es nicht um die Verbesserung deren Anbindung, sondern darum, die Kapazität zwischen diesen und Hauptbahnhof (oder zumindest Mittnachtstraße) zu erhöhen, wenn die Züge dazwischen schon voll sind - dies würde nach aktuellem Stand bei Waiblingen eher der Fall sein als bei Ludwigsburg (bei Verlängerung der S5 ggf. anders). Man denke dabei an überfüllte Züge zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof wie bereits gehabt. Das entspräche einem 5-Minuten-Takt zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt und Ludwigsburg und Zuffenhausen - weiter Richtung Mitnachtstraße dann mit 1-2 Minuten Versatz.
Dass das Ganze bei intensiverer Nutzung der Schusterbahn (bzw. Panoramabahn) anders aussehen könnte (bzw. müsste), kommt natürlich erschwerend hinzu.

Bad Cannstatt würde doch schon mit der S10 gestärkt, dazu werden sich die Verkehre ab Hauptbahnhof viel besser verteilen als früher, weil man zur schiefen Haltestelle von der S-Bahn nur zwei kleine Rolltreppen hochgehen muss. Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass zwischen Cannstatt und Waiblingen in den S-Bahnen Full House ist.

[AchterZwerg]

Was ich hier jetzt vermisse, sind angedachte Überecklinien, z.B. Bietigheim-Schorndorf, oder Weil der Stadt-Schorndorf, Wäre möglich, wenn die T-Spange bei S 21 realisiert wird. Oder ist es als eine Pflichtaufgabe vorgesehen, dass künftige S-Bahn-Linien zwigend alle über den Hauptbahnhof führen müssen. LB-Esslingen wäre über die Schusterbahn oder auch über die T-Spange möglich.

lohnen sich allesamt nicht, da zu hohe Investitionen. Außerdem gäbs bei mir erstmal S6 -> S1. Genau weil es die Schusterbahn schon gibt, macht es die T-Spange noch unwahrscheinlicher. Mittnachtstraße nimmt auch schon einen großen Umweg raus.

Mal sehen, jedenfalls werden die Tunnel Cannstatt und vom Nordbahnhof so vorbereitet, dass später eine Erweiterung ohne große Investitionen möglich ist. So wie ich das mal verstanden habe, müsstne dann nur noch wenige hundert Meter Tunnel graben und Gleise legen. Da sehe ich es eher als unrealistisch an, dass das Nordkreuz realisiert wird. Vom Tisch ist die Option jedenfalls nicht. Siehe hier.

[Andy0711]

Bad Cannstatt würde doch schon mit der S10 gestärkt, dazu werden sich die Verkehre ab Hauptbahnhof viel besser verteilen als früher, weil man zur schiefen Haltestelle von der S-Bahn nur zwei kleine Rolltreppen hochgehen muss. Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass zwischen Cannstatt und Waiblingen in den S-Bahnen Full House ist.

Die S10 würde dort 16,67% mehr Kapazität bringen (unter der Annahme, dass ausschließlich Langzüge verkehren), eine "S23" weitere 16,67%.

Zusätzliche Fahrgäste würden von Nürtingen und ggf. Geislingen kommen und mehr Fahrgäste sind so oder so das Ziel. Wenn man diese bekommt, würde ich einen Mehrbedarf von 33,33% nicht grundsätzlich ausschließen.

Dazu bräuchte man Züge, Abstellgleise, Personal ... und natürlich den Bedarf. So schnell kommt das natürlich nicht, aber das sehe ich bei Geislingen auch nicht. Aber vielleicht in 15-20 Jahren? Wichtig ist, dass man die Optionen kennt und sie sich ggf. freihalten kann.

Bei einem 10-Minuten-Takt auf allen Linien hätte man 50% mehr Kapazität und jede Menge andere Probleme (eingleisige Abschnitte usw.) - ich bezweifle, dass der jemals auch nur in der HVZ kommen würde, aber dieser wäre eben die "letzte Takt-Ausbaustufe" auf 36 Züge/h.

[Andy0711]

Was ich hier jetzt vermisse, sind angedachte Überecklinien, z.B. Bietigheim-Schorndorf, oder Weil der Stadt-Schorndorf, Wäre möglich, wenn die T-Spange bei S 21 realisiert wird. [...]

lohnen sich allesamt nicht, da zu hohe Investitionen. Außerdem gäbs bei mir erstmal S6 -> S1. Genau weil es die Schusterbahn schon gibt, macht es die T-Spange noch unwahrscheinlicher. Mittnachtstraße nimmt auch schon einen großen Umweg raus.

Mal sehen, jedenfalls werden die Tunnel Cannstatt und vom Nordbahnhof so vorbereitet, dass später eine Erweiterung ohne große Investitionen möglich ist. [...]

Im Moment sieht alles aber eher nach einer Regio-T-Spange aus, also 72cm-Bahnsteighöhe. Diese würden eben nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren (genauer: an deren Bahnsteigen halten).

Man kann sie nachher natürlich trotzdem (Express)-S-Bahnen nennen, wenn man das unbedingt will. Woanders hat man auch aus RB-Zügen S-Bahnen gemacht, ohne dass sich (zunächst) allzuviel geändert hat. Hier wären es zumindest zusätzliche Verbindungen.

[338kmh]

Man kann sie nachher natürlich trotzdem (Express)-S-Bahnen nennen, wenn man das unbedingt will. Woanders hat man auch aus RB-Zügen S-Bahnen gemacht, ohne dass sich (zunächst) allzuviel geändert hat. Hier wären es zumindest zusätzliche Verbindungen.

Kann man, aber das geht ja nun nicht, man müsste ja auf die S-Bahn-Gleise kommen, um die Haltestellen anzufahren, dazu bräuchte man neue Überwerfungsbauwerke. Andernfalls könnte man das höchstens als Express-S-Bahn betreiben, aber das ist ja dann sowieso der MEX.