S21 - Ergänzungen

[dt8.de]

Was hat das mit dem Halt am Nordbahnhof zu tun, diese Verbesserung ist völlig unabhängig und wäre mit jedem Bahnhof möglich

Es geht um das Ersatzkonzept, richtig? Dazu gehören Bahnhof Vaihingen UND Nordbahnhof.

Nein. Primär geht es um die Aussage, dass der Nordhalt besser als der Ergänzungsbahnhof sei.
Das wird dann damit schöngeredet, dass man ja auch in Vaihingen umsteigen könne. Was genau hat das mit Nordhalt oder Ergänzungsbahnhof zu tun?
Und nein, dass der Nordhalt besser sei als der Ergänzungsbahnhof, *weil* in Vaihingen umgestiegen werden kann, ist keine valide Argumentationskette.

Leider driftet das aber wieder genau so ab, dass statt der eigentlichen Frage in die Darstellung völlig anderer vermeintlicher Vorteile ausgewichen wird, habe ich keine Lust mehr, hier noch ausführlich einzugehen.

außer die Gäubahnzüge fahren alle über den Flughafen - da war doch was...

Dann fahren diese Züge weiter nach Bad Cannstatt.

Wann? Ab 203x?

Nordbahnhof und Nordhalt sind gleich, aber Nordbahnhof ist auch wieder U12. Also wo ist die Grenze?

Der Nordbahnhof ist sehr ausgedehnt. Aber du wirst sicher auch nicht auf die Idee kommen an der Löwentorbrücke in die U12 umzusteigen, oder? In die S-Bahn ist das durchaus möglich.

Doch. U.U. schneller als auf die U13 zu waren und dann am Löwentor der U12 hinterherzusehen.

Sind wir doch mal realistisch: ich wage zu behaupten, dass z.B. aus Singen mehr Leute nach Karlsruhe, Frankfurt, Mannheim, Berlin usw. wollen als nach Waiblingen oder Gerlingen.

Ist das so?

Ist das nicht so?
Und selbst wenn nicht: selbst die Stuttgarter Innenstadt dürfte für mehr Fahrgäste aus Singen ein Ziel sein als Waiblingen oder Gerlingen. Für die Innenstadt verschlechter es sich auch.
Das sagt schon eine einfache Plausibilitätsbetrachtung.

Im GVP 2007 (leider nicht online gefunden) war auf der Gäubahn zwischen Horb und Rottweil eine Querschnittsbelastung von 1.100 Personen/24h angegeben. Bei Herrenberg waren es bereits 16.600.
Schon alleine der Anteil an Personen aus Singen auf der Gäubahn kann dann also so hoch gar nicht sein.
Regelmäßig wird ja auch behauptet, dass Bondorf und Gäufelden mit die nachfragestärksten Stationen an der Gäubahn sind.
https://www.bbheute.de/nachrichten/damit...12-8-2011/

Und genau was hat das mit dem Ziel der Fahrgäste zu tun? Aus Horb sieht das genauso aus.

Das was ich so zB von Fahren in Zügen hier in der Region beobachte (das ist natürlich auch nicht so einfach belegbar) ist, dass die Züge eh nur zwischen den Mittelzentrum vor Stuttgart (WN, ES, BB, LB) und den wenigen VVS Halten außerhalb der S-Bahn wirklich voll sind. Davor (S-Mittelzentrum) und danach (außerhalb VVS) ist es meist recht angenehm gefüllt.
Das ist auch logisch, denn Fahrten mit den Regionalverkehr auf die andere Seite der Region sind heute sehr unattraktiv.

Die Frage ist, ob das unattraktiv ist, oder schlicht kein großes Verkehrsbedürfnis existiert. Ich gehe von zweiterem aus.

Mit einem zentralen Halt für alle Relationen stellt sich so ein Problem gar nicht.

Wenn eine Zufahrtsstrecke zu einen Knotenpunkt ausfällt und die Leute auf eine andere Strecke Verwiesen werden, dann stellt sich diese Frage immer.
Genauso könnte zB bei einer Streckensperrung am Westbahnhof der Zug einen heute in BB rausschmeißen.

Das ist nicht das Hauptproblem: Bei jedem Umstieg ist man auf einen Zug angewiesen, der an anderer Stelle sich ein Problem eingefangen haben kann. Das ist die häufigere Variante.
Bisher betrifft eine Störung bei der S-Bahn den Fahrgast von Horb nach Frankfurt nicht. Künftig schon. Da ist die Argumentation, dass es auch am Westbahnhof eine Störung geben könnte, pure Ablenkung.

Sondern von S-Bahn einfach mal 10 Minuten zu spät.

Da die Relation Vaihingen – HBF (so werden die Leute die in den HBF wollen ja fahren) in einen Takt <5min gefahren wird, ist es da schon recht egal, wenn mal eine S-Bahn 30min zu spät kommt.

Im Regelfall. Allerdings bin ich an der Uni schon ziemlich oft ziemlich lange gestanden, dafür dass da damals alle 10 Minuten eine S-Bahn kommen sollte.
Wenn es Probleme gibt, sind nicht alle Züge gleichmäßig 5 Minuten verspätet, und sonst läuft es gut.

Die ist ab Zuffenhausen voll, der Umsteiger am Nordbahnhof kommt entweder nicht rein oder der Anschluss ist eh weg, weil die S-Bahn statt in 5 doch erst in 20 Minuten kommt.

Bei einen Ausfall der Stammstrecke wird man zwischen Zuffenhausen und HBF nirgends einsteigen können. Ab Nordbahnhof müsste man die U6, U7, U15 ab Löwentorbrücke verwenden, wenn man nicht den Umweg über Zuffenhausen machen will.

Ich würde mal Orakeln, dass man im Bereich Nordbahnhof nur in folgende Linien einsteigen kann:

• … - Zuffenhausen – NBF – Vaihingen (- BB – Ehningen)
  
• … - Zuffenhausen – NBF – Störung
  

Genau deshalb ist also der Nordhalt besser als der Ergänzungsbahnhof - Ausgangspunkt der Diskussion.

Ah ja.

Dauert zu lange, und die Tunnel verkraften nicht mehr.

Die U1 kurzfristig zu verlängern hat auf die Trassen in den Stadtbahntunneln erst mal keinen Einfluss.

Ach so meinst Du mit verlängern.

Ich glaube man kann das Ergebnis unsere bisherige Diskussion so zusammenfassen:
[*]Für das Erreichen von Zielen in der Stadt und Region Stuttgart ist das Ersatzkonzept aus Bahnhof Vaihingen und Nordbahnhof geeignet und bringt teilweise sogar Fahrzeitverbesserungen.

Im Vergleich mit was? Das fehlt hier.

Ansonsten widerspreche ich. Für die Innenstadt (was die häufigsten Ziele sein dürften) ist es eine Verschlechterung gegenüber dem Eregänzungsbahnhof. Wenn Du unter geeignet verstehst, dass man hin kommt, wenn auch schlechter, ja, dann ist es geeignet.

[*]Für Fernreisende die in Stuttgart HBF auf andere Fern- und Regionalzüge wechseln ist das Konzept Nachteilhaft und ist mit zusätzlichen Zeitaufwand, Umstiegen und Unsicherheiten verbunden.

Ja.

[*]Das Verfahren bei Großstörungen bei der S-Bahn ist noch nicht geklärt

Wieso? Erstens spreche ich nicht von Großstörungen, sondern den tägliche Problemen, und zweitens, was soll daran ungeklärt sein?
Es hat Auswirkungen, die es vorher nicht gab.

[*]Es bestehen unterschiedliche Ansichten darüber, welche Verbindungen die wichtigeren sind, was sich auch in unterschiedlichen Meinungen zur Priorisierung zwischen Ergänzungsbahnhof und Nordkreuz niederschlägt.

Nordkreuz ungleich Nordhalt.

Ich habe zumindest gelernt, selber Plausibilitätsbetrachtungen durchzuführen. Hat mir im Beruf schon oft geholfen, und hier sagt es mit zumindest das, was ich geschrieben habe.

Übrigens: zu meiner VVS-Zeit wurde mir durchaus nahegelegt, welche Ergebnisse wo herauskommen sollen. Insofern habe ich zu bestimmten Dingen so meine eigene Meinung.

[*]Wie schon erwähnt die Verlängerung einer Zuffenhausener Linie bis Vaihingen und weiter schafft die Voraussetzung Züge über die Gäubahn nach Zuffenhausen umzuleiten.

Das ist Zusammenhanglos.

[*]Es wird eventuell nötig sein, S-Bahn Züge zum Flughafen zu schicken, um die Leute der S2/S3 Süd dort abzuholen. Diese können vermutlich nicht komplett durch den Regionalverkehr (im Startfahrplan vermutlich 3 Züge/h) abgefangen werden. Diese müssen irgendwo hin. Das kann eigentlich nur Nürtingen sein, denn am Flughafen-Fernbahnhof ist wenden schwierig. Und auch dorthin kommt es jetzt zu einer „plötzlichen“ Verlängerung? RB Züge zwischen Tübingen und Esslingen wird es ja auch im S21 Konzept geben. Diese hätten ja theoretisch auch in Oberboihingen halten können.

Denken kann man viel. Macht man aber auch heute bei der S-Bahn nicht, siehe vorzeitiges Wenden.

Alles nur Zufall oder steckt dahinter vielleicht doch System?

Zufall. Wäre es kein Zufall, würde man das öffentlichkeitswirksam als Vorteil und zusätzlichen Nutzen deklarieren.
Im Störungsfall wird das ohnehin nicht kommen. Heute weiß auch noch keiner, ob es nach der nächsten S-Bahn-Ausschreibung nicht vielleicht zwei Teilnetze mit zwei Betreibern geben wird, wo das alles nicht mehr so geht.

[glx]

Ich glaube wir müssen hier mal Grundsätzliches klären:

VOR 2030 kann man folgende Ersatzkonzepte miteinander vergleichen:

• Bahnhof Vaihingen
  
• Bahnhof Vaihingen + Nordhalt
  
• Bahnhof Vaihingen + „wie auch immer“ weiterbetrieb Kopfbahnhof

Die Einführung der Züge in den Kopfbahnhof ist aus diversen gründen vermutlich leider nicht (politisch) möglich. Viele der Verkehrsbeziehungen können über den Nordhalt aber „gerettet“, teils sogar verbessert werden, dass das „so halbwegs attraktiv“ macht, dass ja die ursprüngliche Aussage war.

NACH 2030+x kann man vergleichen

• Nordkreuz
  
• Ergänzungsbahnhof

Für den Ergänzungsbahnhof müsste, wie in der Präsentation des Landes sichtbar, der Bereich des Gäubahnviaduktes im Tunnel geführt werden, das heißt dann logischerweise, dass die Gäubahn vermutlich auf längerer Strecke abgesenkt werden müsste. Für einen Ergänzungsbahnhof müsste die Gäubahn also vermutlich eine Zeit lang gesperrt werden.

Es macht also keinen Sinn einen Nordhalt mit einen Ergänzungsbahnhof zu vergleichen. Bis die Ergänzungsstation überhaupt stehen würde (Baubeginn erst nach 2025 möglich, Fertigstellung 2030+x) wäre der Nordhalt vermutlich schon lange wieder außer Betrieb oder in ein wie auch immer gebautes Nordkreuz als S-Bahn Halt eingebunden.

Wie hoch die Nachfrage nach tangentialen Verbindungen ist, ist aus der mir bisher bekannten Datenlage nicht 100% zu sagen. ABER wir können ja mal eine Abschätzung machen.

Ich beziehe mich im Folgenden auf die Nahverkehrspläne von Stuttgart und Rems Murr sowie die VVS Mobilitätsbroschüre:
https://www.stuttgart.de/medien/ibs/nvp-...eibung.pdf
https://www.rems-murr-kreis.de/fileadmin...ressed.pdf
http://www.vvs.de/download/Mobilitaetsbroschuere.pdf

Demnach betrug der motorisierte (ÖV+MV) Quell- und Zielverkehr der Inneren Stadtteile (Die Stadtbezirke Stuttgart-Mitte, Stuttgart-Nord, Stuttgart-Ost, Stuttgart-Süd und Stuttgart-West) 344.600 Menschen/24h. ÖV Anteil 42,1%.
In die Äußeren Stadtteile waren es bereits 627.700 Menschen/24h, ÖV Anteil 27,4%.

Das heißt ca. 1/3 fährt in die inneren Stadtteile, 2/3 in die äußeren. Durch S21 wird sich der Anteil etwas in die inneren Stadtteile verlagern, aber diese Stadtteile existieren ja noch nicht, daher sind sie bei der Betrachtung der heutigen verkehrsströme erst mal nicht relevant. Und wir müssen die heutigen Verkehrsströme von heute betrachten, wenn wir die folgenden Daten richtig interpretieren wollen:

Aus den Rems-Murr-Kreis nämlich wissen wir folgendes: 178.500 Menschen fahren am Tag aus den Rems-Murr-Kreis nach Stuttgart. Nach den 2010er Schlüssel aufgeteilt wären das etwa
115.000 in die Äußeren Stadtteile und
60.000 in die inneren Stadtteile.

In den LK Ludwigsburg sind 84.400 Menschen/24h (ÖV Anteil 5,1%)unterwegs,
in den LK Esslingen 56.800 Menschen/24h (ÖV Anteil 8,8%).

Sortiert nach Wichtigkeit sieht es also so aus:
Äußere Stuttgarter Stadtteile (ca. 115.000)
LK Ludwigsburg (84.400) (5,1% ÖV Anteil)
Innere Stuttgarter Stadtteile (ca. 60.000)
LK Esslingen (56.800) (8,8% ÖV Anteil)
LK Ostalb (26.500) (10,9% ÖV Anteil)

Die Behauptung, es gäbe keinen Bedarf an regionalen Verbindungen ist damit schon mal stark in Frage gestellt. Dass man im IV neben der beinahe-Autobahn unter den Rosenstein eine weitere Autobahn nur 6km (!) weiter nördlich bauen will nährt die Zweifel zusätzlich.

Ja, man kann einwenden, dass LK-LK Verkehr wesentlich differenzierter ist als LK-Stadt Verkehre. Das ist sicherlich so. Aber gerade das Nordkreuz bietet eben die Chance, dass man auch noch die straken Statteile Stuttgarts bei Tangentiallinien mitnimmt. Auch in der Region bilden sich immer mehr aufkommensstarke Wohn- oder Gewerbeschwerpunkte aus. zB um die Bahnhöfe Ludwigsburg und Bietigheim.

-> Potenzial für Nordkreuzverkehre ist da

Und jetzt müssen wir uns fragen, was denn die politischen Ziele überhaupt sind. Und die sind doch Verdopplung der Fahrgastzahlen, richtig?

Aus den Rems-Murr Kreis in den Bezirk Mitte beträgt der Anteil des ÖV aber bereits 73,2%. Hier können die Fahrgastzahlen also maximal um 30% steigen. Dann muss aber auch der Handwerker mit seiner Werkzeugkiste mit der S-Bahn fahren.

-> Weiteres Steigerungspotenzial in die Stadtmitte Stuttgarts gibt es kaum

Wenn die Fahrgastzahlen verdoppelt werden sollen, dann muss auch Potenzial da sein. Und das muss man dort heben, wo der ÖV Anteil heute noch gering ist.

Was wir oben übrigens auch sehen können:
Trotz der Tarifgrenze und meist gut ausgebauter B29 ist der ÖV-Anteil in den Ostabkreis doppelt so hoch wie in den LK LB, obwohl dorthin nicht mal eine vernünftige Straßen-Infrastruktur vorhanden ist.
Vermutlich dank des attraktiven Angebotes auf der Remsbahn. Spätestens da sollte man sich mal Gedanken machen, was hier falsch läuft. Das sinnlose festbeißen am Radialsystem des Stuttgarter ÖV trägt sicherlich dazu bei.
Die Ergänzungsstation für die S-Bahn als Ersatz für das Nordkreuz zementiert das ganze für die nächsten 50 Jahre, denn wie ich oben bereits ausgeführt habe, reichen die Kapazitäten, ohne einen massiven Ausbau auf den Außenästen, gar nicht aus um beides zu tun.

Wenn jemand eine Ergänzungsstation für Regional- und Fernverkehr aus dem Hute zaubert (die des Landes ist das nur sehr eingeschränkt) ist sowas sicherlich wieder genauer abzuwägen. Aber nach den Informationen die mir bislang vorliegen sind andere Projekte meiner Meinung nach vorzuziehen.

Es würde aber zB weiter nichts dagegen Sprechen die Ergänzungsstation als Bauvorleistung unter dem neuen Stadtviertel einzubauen, so dass man diese nur noch fertig bauen muss, wenn man sie denn irgendwann mal wirklich braucht.

[Jan]

Allein, dass die Machbarkeitsstudie hier annimmt erst am südlichen Ende der Haltestelle Mittnachstraße einen unterirdischen Trassenverlauf zu erreichen dürfte für die Stadt Stuttgart das KO-Kriterium für diese Planung sein. Das würde sämtliche Grundsätze des Rosensteinviertels ad absurdum führen...

Ich will da nicht zu weit vorgreifen, aber die Übersichtsgrafik des Verkehrsministeriums sollte man bezüglich exaktem Trassenverlauf an manchen Stellen und genauer Lage mancher Tunnelportale nicht zu sehr auf die Goldwaage legen.

[automan]

Dann wäre es vielleicht mal angebracht das komplette Obermeyer Gutachten online zu stellen als immer nur irgendwelche dämlichen Informationshäppchen zu verteilen...

[glx]

Aus den oben von mir verlinkten Schreiben des VM vom 28. Mai 2021:

In den letzten Wochen haben die Gutachter verschiedene Hinweise aufgenommen. Die Machbarkeitsstudie Ergänzungsstation wird in den nächsten Wochen abgeschlossen und von uns veröffentlicht werden

https://gecms.region-stuttgart.org/Downl...?id=116564


Die Gleise zur Ergänzugsstation vom Nordbahnhof her werden vermutlich ähnlich der S-Bahn Gleise verlaufen. Diese sind ab der Mittnachtstraße bekanntlich ebefalls oberirdisch. Ob da 2 oder 4 Gleise liegen macht von der Trennwirkung vermutlich nicht so viel aus. Der geplante Park wird aber kleiner.
Gerade weil man auf höhe Mittnachtstraße noch so tief ist, wird man vermutlich den Tunnel zur Gäubahn am Nordbahnhof planen, da man so nicht auf das Gäubahnviadukt kommt.

[Andy0711]

Danke für deine ausführliche Zusammenfassung.

Dieser Blog gibt der Ergänzungsstation den Vortritt, gegenüber dem Nordkreuz:

https://s21irrtum.blogspot.com/2021/05/a...r.html?m=1

https://s21irrtum.blogspot.com/2021/05/d...r.html?m=1

Entweder man nimmt in Kauf, dass diese Linien bei gleichem Takt wie die radialen Linien halbleer durch die Gegend fahren. Oder man plant für die tangentialen S-Bahnlinien eine längere Taktfolge. Das aber hat gravierende Auswirkungen auf die Attraktivität dieser tangentialen Linien.

Das ist unvollständig. Ich ergänze:
... oder man fährt eben mit kürzerem Zügen (was die Kosten pro Fahrgast-km natürlich genauso wie halbleere Züge erhöht, da man längenunabhängig einen Tf benötigt)

Hierbei ist es aber grundsätzlich egal, ob zusätzliche S-Bahnen tangential fahren oder am Hbf verenden. In jedem Fall werden sie bevorzugt von denen benutzt bzw. bevorzugt benutzt, für die dies entgegenkommend (Umstieg weniger) oder mindestens ausreichend (kein zusätzlicher Umstieg) ist. Jemanden mit Ziel Feuersee wird beide nicht (bzw. nur notfalls) benutzen. Das Fahrgastpotential wird in jedem Fall signifikant niedriger sein als bei den anderen Linien, sodass kürzere Züge, zumindest zeitweise längere Taktfolge bzw. ggf. nur zweiweise Bedienung die Folge sein werden. Insofern sehe ich das nicht als typisches Problem der Tangentiallinien und somit nicht als valides Argument dagegen an.

Da ein ordentlich genutzter Ergänzungsbahnhof auch nicht ausreichend Reserven im Störungsfall bietet und daher ebenfalls zu Kapazitätseinschnitten führt, müsste genau geprüft werden, ob die Panoramabahn nicht eine gleichgroße Reserve im Störungsfall bieten würde, bevor man dies als Totschlagargument bringt. Über eine nur von S-Bahnen genutzte Panoramabahn könnten theoretisch alle planmäßigen Züge nach Vaihingen umgeleitet werden und der Rest bis Nordbahnhof/Mittnachtstraße geführt werden ohne dass alles auf 30 Minuten herunter getaktet werden muss, was ich beim Ergänzungsbahnhof nicht sehe (Voraussetzung: Signalabstand Panoramabahn wird passend gemacht).

Zum Thema Verlängern der U1 im Störungsfall muss nochmal klargestellt werden, dass für die vermutlich 2 Umläufe genug Fahrzeuge und Bereitschaftspersonal da sein müsste. Bereitschaftsdienst ist auch Arbeitszeit und die 4 Fahrzeuge müssten also gekauft und gewartet werden, da der Ersatzbetrieb genau dann am wichtigsten wäre, wenn die Fahrzeugnutzung planmäßig am höchsten ist. Der Bereitschaftsdienst müsste auch genau den Abschnitt Vogelsang bis Vaihingen übernehmen, damit die Personaleinsatzpläne nicht vollständig durcheinander kommen würden - das Einsatzfahrzeug an Mineralbäder ist also zu weit weg und nur ein einzelner Zug; es müssten zwei Doppeltraktionen aus Heslach und Möhringen eingesetzt werden. Die Fahrzeuge müssten einsatzbereit sein, um innerhalb von ~30 Minuten die Bedienung zu übernehmen, was sicherlich ebenfalls signifikante Kosten verursachen würde oder aber die Zusatzbedienung wäre erst innerhalb von vermutlich ~60 Minuten möglich - jeweils nach Freigabe bzw. Beauftragung. Die Kosten für eine derartige Bereitschaft könnten höher sein als die zusätzlichen Kosten einer HVZ-Verlängerung der Züge nach Vaihingen. Unabhängig davon ist abzuwarten, was in Vaihingen noch alles gebaut werden wird, sodass diese Möglichkeit möglicherweise sowieso in 10-15 Jahren wegfallen würde.

[glx]

Bereitschaftsdienst ist auch Arbeitszeit und die 4 Fahrzeuge müssten also gekauft und gewartet werden, da der Ersatzbetrieb genau dann am wichtigsten wäre, wenn die Fahrzeugnutzung planmäßig am höchsten ist.

Da die U11 zB wegen Fußball auch gelegentlich unter der Woche fährt müssten doch eigendlich genügend Fahrzeuge vorhanden sein, oder irre ich mich da?
Wenn es während des Fußballs zur Großstörung kommt, dann ist es vermutlich eh vorbei

Gibt es nicht auch generell eine Reserve für ungeplante ausfälle, zB durch verschlafen, plötzliche Krankheit usw?
Wenn die dann schon andersweitig eingesetzt sind wäre das natürlich Pech.

Bei anderen Betrieben wird teils das Werkstattpersonal hinzugezogen. In wieweit sich das für die SSB lohnen würde kann ich natürlich nicht beurteilen. Vor allem würde dann der Arbeitsplan der Werkstatt durcheinander kommen.

Unabhängig davon ist abzuwarten, was in Vaihingen noch alles gebaut werden wird, sodass diese Möglichkeit möglicherweise sowieso in 10-15 Jahren wegfallen würde.

Es ist ja zu hoffen, dass bis dahin irgendeine Verbindung zwischen Böblingen und den Fildertunnel existiert.
Ansonsten wäre das ein enormes Armutszeugnis für alle Beteiligten!

Über eine solche Verbindung könnte die S1 dann recht einfach umgeleitet werden und generell wäre bereits im Regelbetrieb durch die zusätzlichen Regionalzüge der Gäubahn wesentlich mehr Kapazität zwischen Flughafen und HBF.

[Micha]

[Zitat] 
Bei anderen Betrieben wird teils das Werkstattpersonal hinzugezogen. In wieweit sich das für die SSB lohnen würde kann ich natürlich nicht beurteilen 
[Zitat Ende]

-> Die haben aber normalerweise keine Berechtigung zur Fahrgastbeförderung.

[glx]

Also ich habe das schon von diversen kleineren und mittleren Unternehmen gehört, dass morgens ein Teil des Werkstattpersonals 1-2 Schülerkurse fährt, dann einrückt und noch dann noch ein bisschen in der Werkstatt schraubt.
Möglich ist es also, ob das für die SSB praktikabel ist, steht auf einen anderen Blatt, das können wir hier vermutlich nicht beurteilen.

[Andy0711]

Da die U11 zB wegen Fußball auch gelegentlich unter der Woche fährt müssten doch eigendlich genügend Fahrzeuge vorhanden sein, oder irre ich mich da?

Wenn es während des Fußballs zur Großstörung kommt, dann ist es vermutlich eh vorbei 

Gibt es nicht auch generell eine Reserve für ungeplante ausfälle, zB durch verschlafen, plötzliche Krankheit usw?
Wenn die dann schon andersweitig eingesetzt sind wäre das natürlich Pech.

Bei anderen Betrieben wird teils das Werkstattpersonal hinzugezogen. In wieweit sich das für die SSB lohnen würde kann ich natürlich nicht beurteilen. Vor allem würde dann der Arbeitsplan der Werkstatt durcheinander kommen.

Dass man beim Personal so etwas ansatzweise optimieren kann und würde ist klar. Aber wohl kaum im benötigten Ausmaß.

Bei Fußballspielen ist in der Regel keine Hauptverkehrszeit mehr, vor allem keine morgendlichen Schülerkurse. Und es ist eine Sache, ob man für 1 Tag oder 3 Wochen Frühlingsfest dafür sorgt, dass keine größeren Wartungsarbeiten offen sind oder dauerhaft. So eine Linienverlängerung könnte nur starten, wenn alle benötigten Fahrzeuge  und Fahrer sofort einsatzbereit wären, da sonst alle Personaleinsatzpläne* für die Katz wären (Annahme hierbei: zusätzlicher Fahrerwechsel in Vogelsang um das zu vermeiden). Die Krankheitsreserve müsste zusätzlich vorgehalten werden. (* Dass die Einrückfahrten dadurch bereits durcheinander kommen, habe ich mal außen vorgelassen.)

Wir reden hier schließlich von 50-100 Einsätzen im Jahr, also ein- bis zweimal pro Woche.