Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Micha]

Ja, schon klar, aber bei allen bisherigen Stadtbahn-Verlängerungen der SSB ging es primär immer um eine Verbindung von bzw. in die Stuttgarter City. 
Das will ich damit sagen, dass das Ludwigsburger Beispiel da rausfällt.
Denn wer würde schon von z.B. Cannstatt nach LuBu einen Umweg via Pattonville fahren.
Sicher wollen viele von Remseck-Aldingen nach LuBu fahren, aber dann sollen doch bitte diese Städte das für sich planen und betreiben.

[Mario]

Denn wer würde schon von z.B. Cannstatt nach LuBu einen Umweg via Pattonville fahren.

Aber genau das könnte man dann mit der U14 ... und umsteigefrei. Und Umweg ist das keiner.

[AlexB2507]

Wieso sollte das für immer in Stein gemeißelt sein.
Die SSB war ja nie abgeneigt die Stadtbahn Ludwigsburg als Hochflurbahn zu bauen und zu betreiben. Was ist mit denen die von Mühlhausen nach LuBu wollen...irgenwo müssen die Systeme ein Ende haben wenn es nicht eine Erweiterung der Stadtbahn ist. Reicht es das die Stuttgarter Stadtbahn in Pattonville und die Ludwigsburger NF-Bahn in Aldingen endet oder ist das zu wenig Überschneidung?

Edit: @Mario: Es wäre ggf. schneller mit welcher Bahn auch immer zu Bahnhof LuBu zu fahren und dann die S-Bahn nach Stuttgart zu nehmen. Aber ich kenne auch viele vor allem ältere Menschen die lieber umsteigefrei als schnell ans Ziel kommen. wenn ich in Ludwigsburg eine Sitzplatz bekomme, warum sollte ich dann nicht bequem nach Stuttgart fahren...in dem Sinne sagst du etwas durchaus richtiges...

Edit 2: @GLX. Ich kann dir nicht ganz folgen aber der Fakt das es keine Variante mit DT8 auf der Markgrönniger  Bahn gibt ist nicht weil es nicht geht, sondern weil sie noch keiner vernünftig untersucht hat. Ich frage mich auch noch immer warum keiner sich genaue Gedanken über einen Tunnel gemacht hat. Entlang der Friedrichstraße z.B könnte dieser sogar in offener Bauweise gebaut werden...der Knackpunkt wäre der Bahnhof LuBu...wobei man hier sicher das ganze mit einem Gesamtumbau verknüpfen könnte/sollte, welcher doch sowieso gewünscht wird.

Edit 3: @GLX Ich habe nie gesagt dass die SSB-Ursprungsvariante gut war...die gewählte Trasse war einfach nicht stadtbahntauglich. Aber eine mir realisierbar erscheinende Variante könnte durch die Friedrichstr. führen...ich sicke dir dazu gerne meine Skizze per PN (Ich bin mir nicht sicher ob Google es mag wen ich Screenshots aus Earth hier einbinde) dann kannst du mir sagen ob du das mit deiner Lokalkenntnis für machbar hällst.

[SSBChris]

Man hat sich natürlich Gedanken zu einer Tunnellösung in der Ludwigsburger Innenstadt gemacht, aber aufgrund der hohen Baukosten ist das keine vernünftige Option. Generell dürfte es nach all den Jahren kaum noch Ideen geben, die nicht schon untersucht wurden.

Es gibt viele Gründe, die für eine Niederflur- und gegen eine Hochflurlösung sprechen, die wir hier schon unzählige Male durchgekaut haben. Nicht nur die Ästhetik, sondern gerade die mangelnde Kurvengängigkeit des DT8 ist ein großes Problem. Mir ist zum Beispiel keine Lösung bekannt, wie man eine Hochflurbahn nach SSB-Parametern zweigleisig am Bahnhof vorbei führen könnte, mit einer Niederflurbahn ist das dagegen kein Problem. Weitere Engstellen im geplanten Netz wurden ja bereits genannt.

Außerdem wäre eine durchgehende Linie U14 bis Markgröningen sehr verspätungsanfällig, denn sie soll ja in einigen Jahren auch nach Vaihingen fahren, eventuell sogar noch weiter. Um auf einem derart langen Weg trotzdem den Fahrplan einhalten zu können, wäre ein längerer Zwischenhalt nötig, um eventuelle Verspätungen ausgleichen zu können. Stattdessen kann man aber auch gleich einen vernünftigen Umsteigepunkt in Pattonville bauen. Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

[Rainer [S]]

Dass die Planung der Ludwigsburger Stadtbahn in den letzten Wochen wieder so grundsätzlich diskutiert wird, ist auch meiner Meinung nach ärgerlich, nachdem man schon einen tragbaren Kompromiss zu finden geglaubt hatte. Grund ist wohl, dass man beim Landkreis herausgefunden hat, dass nach neuer Rechtslage ein (noch) höherer Förderungsbeitrag von Land und Bund herauszuschlagen sein könnte, wenn man die Markgröninger Bahn als nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke nicht nur reaktiviert, sondern gleichzeitig elektrifiziert. Vermeintliche Konsequenz: Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden. Dabei könnte die Elektrifizierung statt mit Bahnstrom (16.000 V / 16 2/3 Hz ~) durchaus auch mit stadtbahnüblichen 750 V - erfolgen, wenn die Fahrzeuge mit Akkus zur Überbrückung kurzer oberleitungsloser Strecken ausgerüstet würden: für den Vorlaufbetrieb am Bahnhof LB. Später vielleicht auch aus Stadtbild-Gründen im Ludwigsburger Zentrum.

Die Idee des VCD-Landesverbandes zur Durchbindung mit der Schusterbahn finde ich ziemlich schlecht und unnötig. Sie ist nachteilig für Markgröningen (nur noch jede 2. Bahn bis in den Ort) und verfestigt mit der Art der Elektrifizierung die Aufteilung des Netzes in zwei Teilnetze.

Von den neu oder wieder eingeführten Streckenalternativen gefiele mir eigentlich die des Ludwigsburger VCD / Ini ganz gut, wenn nicht auch sie den gefundenen Kompromiss wieder in Frage stellen würde.

Über Hochflur oder Niederflur wurde längst mit guten Argumenten für beide Lösungen diskutiert und hoffentlich entschieden. Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

[glx]

Was ist mit denen die von Mühlhausen nach LuBu wollen...irgenwo müssen die Systeme ein Ende haben wenn es nicht eine Erweiterung der Stadtbahn ist.

Aus den Unterlagen zur Stadtbahn nach Sifi wissen wir, dass die SSB schon mit einer U1 dorthin nicht ganz zurfieden ist, da die Linie zu lang würde. Also muss man generell irgendwo einen Cut machen und mit anderen Linien beginnen. Diese können dann auch gleich in einen passenderen System sein.

Ich frage mich auch noch immer warum keiner sich genaue Gedanken über einen Tunnel gemacht hat.

So ein Tunnel kostet 5-10x so viel wie eine ebenerdige Strecke. Und beim Unterhalt wartet so manch unangenehme Überraschung. Man schaue mal nach NRW oder Ludwigshafen. Wenn dann in 10-20 Jahren Städte wie Gerlingen oder Ostfildern auf ihren teuren, eventuell sanierungsbedürftigen Tunnels sitzen wird das hoffentlich besser gelöst. Ich bin da nicht so ganz auf den stand was die altbestandssynierung angeht.

Entlang der Friedrichstraße z.B könnte dieser sogar in offener Bauweise gebaut werden

Was bringt mir das, wenn die Friedrichstraße nicht interessant ist? In der Hindenburgstraße ist das Nachfragepotenzial ja viel höher, denn hier sitzen uA Behörden, Hotels, Veranstaltungsorte, Geschäfte und auch mehr Anwohner.
Auch hier kann man Dieter Ludwig zitieren: "Der ÖPNV muss zu den Menschen kommen, nicht die Menschen zum ÖPNV". Auch deshalb fahren 421 und 533 eben dort mit 5 haltestellen entlang, wärhend auf der Friedrichstraße nur der X43 mit ganzen 1 Haltestellen fährt.

wobei man hier sicher das ganze mit einem Gesamtumbau verknüpfen könnte/sollte, welcher doch sowieso gewünscht wird. 

Dieser Umbau wird auch kommen. Nur ist es auch hier wesentlich günstiger, nicht erst eine Ebene -2 (Verteilergeschoss) und -3 (Stadtbahngeschoss) für einen Tunnel unter den bestehenden Straßentunnel einzuziehen. Hier wird schon alleine die Neuabdichtung des bestehenden Straßentunnels ca 2 Millionen € kosten. Bei Gesamtkosten des ZOB-Projektes von 29 Millionen.

Eine Tunnelbahn, die an vielen Stellen auch noch als Röhrenbahn ausgestattet sein müsste (weil eben Gebäude unterfahren werden müssten), wäre ja noch teurer und für die Einwohner noch schlechter:
Da ist man dann 1-2 Minuten vom Haltestelleneingang bis zum Gleis unterwegs, das Gleiche am anderen Ende auch, nur für eine Strecke mit der der Bus 10 Minuten bei besserer Erschließung benötigt. Der ÖPNV wird also in der Tür-Tür Entfernung langsamer. Wieso sollte man den dann mehr nutzen? Und wieso sollte man aus einen 250-300 Millionenprojekt ein Millardenprojekt machen? Für welchen Nutzen?

Edit:

Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Zumindest auf Höhe der Erich Bracher Schule (Pattonville Nord) wäre dies durchaus möglich.

Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden.

Solche Fahrzeuge gibt es seit Jahren und wurden sogar vor ca 10 Jahren keine 20km von Markgröningen entfernt eingesetzt. Gemeint sind natürlich die Saarbahnen. Diese werden mit den VDV Tramtrain-Projekt auch neu beschafft.

Ich gebe dir aber recht, dass eine Eisenbahnintegration nach den Modell Albtal (also mit 750VDC) langfristig wesentlich besser wäre.

Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Auch das erfordert ein abweichendes System. Dann muss man sich trotzdem fragen, weshalb man nicht gleich mit Niederflurhr baut.

[GoaSkin]

Zu dem muss man sagen, dass wenn es lediglich darum ginge, die Werkstatt-Infrastruktur der SSB mitnutzen zu können, im Rahmen von Betriebsfahrten durchaus denkbar ist, dass auch Niederflurfahrzeuge im Stuttgarter Netz unterwegs sind. In Frankfurt kommt das gelegentlich sogar umgekehrt vor (Stadtbahnen fahren über sonst nur von Niederflurstraßenbahnen genutzten Strecken zur Werkstatt).

Im Fahrgastbetrieb dürfte es wiederum kaum Relevanz haben, ob Ludwigsburger Stadtbahnen Haltepunkte im Stuttgarter Netz bedienen. Wer nach Stuttgart möchte, wird am Bahnhof in die S-Bahn umsteigen und keine Weltreise über Pattonville und Remseck bis in die Stuttgarter Innenstadt unternehmen wollen.

[luchs]

Nach einem wenig sacken lassen sehe ich inzwischen in der neuen Idee seitens des Landkreis ein realistischen Kompromiss, der aber ein erhebliches Geschmäckle hat, der nicht jedem passen wird - aber am Ende passt wohl eher die Aussage:

Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach

• Das Geschmäcke ist - die Aufgabe des innerstädtischen Ludwigsburger Stadtbahnsystems.
  
• Die Taube ist - die Niederflurbahn, die keiner wirklich will weil das Netz zu klein und weil das keiner politisch richtig in die Hand nehmen will völlig unrealistisch geworden ist.
  
• Der Spatz - ist die schnelle Reaktivierung der Markgröniger Bahn.
  

Die Reaktivierung kann damit recht unkompliziert und schnell erfolgen, da man technisch auf kaum etwas Rücksicht nehmen muss. Die Frage ob Markgröningen weiter bauen will ist technisch lösbar, weil dort bestimmt nicht so entscheidend ist mit Niederflur an Bushaltestellen halten zu wollen / zu müssen wie man das in LB wollte und kann damit sehr gut Lösungen bzgl. Bahnsteighöhen finden, die mit dem Bahnsteighöhe im Bahnhof LB zusammen passen.
Wenn man mit gemieteten Fahrzeugen startet, lässt sich selbst das Thema Zweisystem-Fahrzeuge noch hinausschieben.

Das Einzige was man Keinesfalls tun sollte: auf die Idee kommen mit Dieselfahrzeugen zu starten - dann wird das Projekt wieder am Widerstand der Möglinger Anwohner scheitern, wie es auch in den 90ern daran gescheitert ist.

Ob und wann, wieweit dann die SSB den Süd-Ast baut ist gar nicht so relevant. Da die Strecke nicht wirklich durch die Stadt geht ist der Widerstand gar nicht mehr zu erwarten und vielleicht ist das sogar von der Stadt LB als Entgegenkommen eingebracht worden, man spart sich schließlich komplett die Last eines eigenen Betriebes und kann so recht elegant die ungeliebten Stadtbahnplanungen durch die Innenstadt begraben.

Die Version mit den Halt auf den Alten Werksgleis halte ich für illusorisch. Da braucht man vermutlich Siemens Lufthaken um das Gebäude abzufangen.

Keine Ahnung von welchem Gebäude und welchem Lufthaken du sprichst. Das Nestle Gebäude? Der Keplerbrücke?

Du musst doch für eine Stadtbahn nicht wesentlich tiefer gehen als die Bahngleise. Du musst nur unter der Keplerstraße durchkommen - man baut doch nicht tiefer und länger als technisch unbedingt nötig. Dazu eine Rampe in der Solitudeallee aus der man vor Jahren den LKW-Verkehr ausgesperrt hat und auf anderer Seite kommst sowieso nahezu auf der Höhe der alten Abstellgleise raus.
Da das ehemals aufgeschüttetes Gelände ist - bin ich ziemlich sicher, dass sich auf dieser Höhe keine Felsanker der Keplerbrücke befinden. Alternativ könnte man auch eine schlichte Verlängerung der Keplerbrücke bauen, auf die man aber irgendwie die Anbindung zur Eisenbahnstraße unterbringen muss. Auf den Kurztunnel kam ich eher weil die dortigen Wohngebäude ja auch noch erschlossen bleiben müssen. Und der Tunnel wäre auch gleichzeitig ein Lärmschutz der Anwohner dort, weil Länge des LVL-Betriebhofes meiner Meinung nach für die Tunnelrampe ausreichen würde. (Für die paar Wohnhäuser wurde dort ja extra mal der LKW-Verkehr rausgenommen und auf die Eisenbahnstraße verlegt).

Ob man den Bahnsteig 6 in die alte Nestle-Verladerampe baut oder davor versetzt auf den Abstellgleisen ist jetzt nicht kriegsentscheidend, auf jeden Fall auf heutigem Gleisniveau. So würden die Pläne für das Westportal, auf dem ja sehr viel anderes z.B. Taxistand, PKW-Abholfläche, weitere Bushalte und der, ja auch von dir erwähnte, Radschnellweg (der IMHO besser auf der Martin-Luther-Straße, oder gar noch viel westlicher auf die Strombergtrasse gehört) entstehen sollen nicht behindert.

Gleis 6 ist auch eigentlich das Gleis in Verlängerung von Gleis 5, das hat man bei der Stadtbahnini offenbar falsch verstanden.

Ja ich glaube hier liegt tatsächlich ein Missverständnis vor. Du meinst wohl Gleis 5b - zumindest hieß es so als die Markgröniger Bahn noch hielt und ich meine selbst heute heißt es noch so. Gleis 6 ist zumindest in meinem Sprachgebrauch das ehemalige Verladekleis der Nestle.

Hier liegt bereits ein in Benutzung befindliches Industriegleis. Das schließt zwar eine Parallelnutzung über eine Gleisverschlingung nicht tendenziell aus, aber es verkompliziert die Sache. Es ist auch fraglich, ob hier eine 2-gleisige Trasse hinzubekommen ist.

Habe das Gefühl du willst nur Probleme sehen. Ist auf jeden Fall einfacher als dazu ein Bürohochhaus mit allein 400 Arbeitsplätzen abzureisen. Neben diesem Gleisstück liegt ein Spielplatz und ein paar Gärten. Also wenn das jetzt schon ein Hindernis für Stadtplanung sein soll, dann kann man jede Planung gleich sein lassen.

Das Problem bei deinen Überlegungen ist, dass die südliche Ludwigsburger Bebauungsgrenze auch die Stadtgrenze ist. LuBu wird es sicherlich nicht gerade begrüßen, dass direkt vor der Stadtgrenze eine andere Kommune ein Neubaugebiet baut.

Und? Das es geht beweist der Campus der W&W und die paar bestehenden Häuser entlang der Bahnstrecke doch schon. Kornwestheim ist ja sowieso mit im Boot. Wenn damit eine bessere Verkehrserschließung auch des bestehenden Kornwestheimer Gewerbegebiets an der Solitude-Straße zur B27 einhergeht und damit die Solitudeallee entlastet wird, wird man da ein politischen Kompromiss finden können. So spinnefeind sind Kornwestheim und LB nicht. du musst ja auch nicht vor dem Gartentor gleich Gebäude hochziehen. Ein paar Quadratmeter Grünzug eingeplanen kann sogar für Anwohner sogar begrüßenswerter sein als die heutigen Agrarwüsten.

[AlexB2507]

Man hat sich natürlich Gedanken zu einer Tunnellösung in der Ludwigsburger Innenstadt gemacht, aber aufgrund der hohen Baukosten ist das keine vernünftige Option. Generell dürfte es nach all den Jahren kaum noch Ideen geben, die nicht schon untersucht wurden.

Es gibt viele Gründe, die für eine Niederflur- und gegen eine Hochflurlösung sprechen, die wir hier schon unzählige Male durchgekaut haben. Nicht nur die Ästhetik, sondern gerade die mangelnde Kurvengängigkeit des DT8 ist ein großes Problem. Mir ist zum Beispiel keine Lösung bekannt, wie man eine Hochflurbahn nach SSB-Parametern zweigleisig am Bahnhof vorbei führen könnte, mit einer Niederflurbahn ist das dagegen kein Problem. Weitere Engstellen im geplanten Netz wurden ja bereits genannt.

Außerdem wäre eine durchgehende Linie U14 bis Markgröningen sehr verspätungsanfällig, denn sie soll ja in einigen Jahren auch nach Vaihingen fahren, eventuell sogar noch weiter. Um auf einem derart langen Weg trotzdem den Fahrplan einhalten zu können, wäre ein längerer Zwischenhalt nötig, um eventuelle Verspätungen ausgleichen zu können. Stattdessen kann man aber auch gleich einen vernünftigen Umsteigepunkt in Pattonville bauen. Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str. Der Tunnel könnte komplett in offener Bauweise oder Deckelbauweise (ggf. Halbdeckelbauweise wie seinerzeit in Zuffenhausen) erstellt werden. Nur bei der Einbiegung Friedrichstr in die Bahnhofstr könnte es eng werden, bzw. es könnte ein kurzer abschnitt in bergmännischer Bauweise nötig sein. Knackpunkte sind die Unterquerung der B27 und der Bahnhof. beide Halte ich für lösbar. Am Bahnhof LuBu müsste quasi von der Ost- auf die Westseite der Gleise gewechselt werden. Die Haltestelle würde ich aber parallel zu den gleisen unter dem ZOB neben dem Autotunnel bauen und die Seite erst im Bereich der EÜ Schillerstr. wechseln. Den Tunnel kann man sicher mit Gleis-Verschwenkungen in Abschnitten herstellen. Ähnlich wie man das bei S21 in Feuerbach oder Obertürkheim macht. Die EÜ Schillerstr. müsste wahrscheinlich erneuert werdern, wobei das sowieso in absehbarer Zeitz ansteht ansteht. Auf der gesamten Trasse hat man meiner Meinung nach keine Probleme mit Kurvenradien und die Stadtbahn könnte auf der 4spurigen Friedrichstr einen eigenen Bahnkörperkörper erhalten. Den sie in der Hindenburgstr nie bekommen könnte. Um Kurz auf GLX vorzugreifen...Ich glaub dass man bei einem Einzugsgebiet von 500 Metern immer noch einen Großteil der Menschen erreicht die man erreichen würde, wenn die Bahn eine Parallelstraße nördlich fährt. Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen. Das heißt auch...wenn es dort Stau oder Falschparker gibt hast du Verspätungen.
Den vergleich mit gera Zwöten finde ich nicht passen. Ersten gäbe es dort keine Möglichkeit einer direkten Durchbindung der meterspurigen Straßenbahn zur Eißenbahn. Und der Sinn des Haltepunktes ist der, dass die Anwohner von Lusan nicht zum HBf fahren müssen um dort in die REs einzusteigen... ein Passendes Beispiel wäre die Situation in Gelsenkirchen Horst. Wo die Linien U11 der Ruhrbahn und 301 der BoGeStra sich treffen und überlappen. Aber warum das Ruhrgebiet ein schlechtes Beispiel ist, bzw. zeigt warum es sch***e ist 5 verschiedene Systeme zu haben.

Dass die Planung der Ludwigsburger Stadtbahn in den letzten Wochen wieder so grundsätzlich diskutiert wird, ist auch meiner Meinung nach ärgerlich, nachdem man schon einen tragbaren Kompromiss zu finden geglaubt hatte. Grund ist wohl, dass man beim Landkreis herausgefunden hat, dass nach neuer Rechtslage ein (noch) höherer Förderungsbeitrag von Land und Bund herauszuschlagen sein könnte, wenn man die Markgröninger Bahn als nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke nicht nur reaktiviert, sondern gleichzeitig elektrifiziert. Vermeintliche Konsequenz: Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden. Dabei könnte die Elektrifizierung statt mit Bahnstrom (16.000 V / 16 2/3 Hz ~) durchaus auch mit stadtbahnüblichen 750 V - erfolgen, wenn die Fahrzeuge mit Akkus zur Überbrückung kurzer oberleitungsloser Strecken ausgerüstet würden: für den Vorlaufbetrieb am Bahnhof LB. Später vielleicht auch aus Stadtbild-Gründen im Ludwigsburger Zentrum.

Die Idee des VCD-Landesverbandes zur Durchbindung mit der Schusterbahn finde ich ziemlich schlecht und unnötig. Sie ist nachteilig für Markgröningen (nur noch jede 2. Bahn bis in den Ort) und verfestigt mit der Art der Elektrifizierung die Aufteilung des Netzes in zwei Teilnetze.

Von den neu oder wieder eingeführten Streckenalternativen gefiele mir eigentlich die des Ludwigsburger VCD / Ini ganz gut, wenn nicht auch sie den gefundenen Kompromiss wieder in Frage stellen würde.

Über Hochflur oder Niederflur wurde längst mit guten Argumenten für beide Lösungen diskutiert und hoffentlich entschieden. Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Der Stuttgarter Dt8 ist leider eine feste, unveränderliche Größe in dem ganzen Thema. Die SSB ist voll und ganz auf diese Hochflurfahrzeuge mit 2 Drehgestellen pro Wagenkasten und 4 Meter länge eingestellt. Etwas anderes, wie die Vamos Bielefeld (3-teilige 8-Achser ohne Jakobsdrehgestelle) oder B-Wagen-artrige (als mit Jakobsdrehgestellen) wird es nicht geben. Nie und Nimmer! Und damit sind leider auch die Parameter des DT( unveränderlich. Mann könnte auch 45m-Radien bauen, dann würde man aber darauf verzichten müssen, dass die DT8.4 und DT8.S dort einsetzbar sind. WAs würde eigentlich dagegen sprechen die Markgröninger Bahn als strecke nach EBO wieder aufzubauen. Dann könnte man sich die 2 Systemfahrzeuge Sparen. Der Grund dafür war doch immer der Gleisanschluss der Firma Lotter. Man könnte auch einfach den Gleisanschluss als Gleisverschlingung bauen, wie in Bremen (Auf den Linien 3 und 5 An der Straße "Auf der Muggenburg") oder in Heilbronn. Damit könnte man sich Kompromissradsätze und teure 2-Systemfahrzeuge sparen, zumindest die Bremer haben gar keine EBO-Zulassung. Ich bin kein Experte was die Förderung angeht, aber sollte das nicht auch möglich sein, dafür satte Fördergelder zu bekommen, wenn es keine Eisenbahn sondern eine Straßenbahn ist.

Was ist mit denen die von Mühlhausen nach LuBu wollen...irgenwo müssen die Systeme ein Ende haben wenn es nicht eine Erweiterung der Stadtbahn ist.

Aus den Unterlagen zur Stadtbahn nach Sifi wissen wir, dass die SSB schon mit einer U1 dorthin nicht ganz zurfieden ist, da die Linie zu lang würde. Also muss man generell irgendwo einen Cut machen und mit anderen Linien beginnen. Diese können dann auch gleich in einen passenderen System sein.

Ich frage mich auch noch immer warum keiner sich genaue Gedanken über einen Tunnel gemacht hat.

So ein Tunnel kostet 5-10x so viel wie eine ebenerdige Strecke. Und beim Unterhalt wartet so manch unangenehme Überraschung. Man schaue mal nach NRW oder Ludwigshafen. Wenn dann in 10-20 Jahren Städte wie Gerlingen oder Ostfildern auf ihren teuren, eventuell sanierungsbedürftigen Tunnels sitzen wird das hoffentlich besser gelöst. Ich bin da nicht so ganz auf den stand was die altbestandssynierung angeht.

Entlang der Friedrichstraße z.B könnte dieser sogar in offener Bauweise gebaut werden

Was bringt mir das, wenn die Friedrichstraße nicht interessant ist? In der Hindenburgstraße ist das Nachfragepotenzial ja viel höher, denn hier sitzen uA Behörden, Hotels, Veranstaltungsorte, Geschäfte und auch mehr Anwohner.
Auch hier kann man Dieter Ludwig zitieren: "Der ÖPNV muss zu den Menschen kommen, nicht die Menschen zum ÖPNV". Auch deshalb fahren 421 und 533 eben dort mit 5 haltestellen entlang, wärhend auf der Friedrichstraße nur der X43 mit ganzen 1 Haltestellen fährt.

wobei man hier sicher das ganze mit einem Gesamtumbau verknüpfen könnte/sollte, welcher doch sowieso gewünscht wird. 

Dieser Umbau wird auch kommen. Nur ist es auch hier wesentlich günstiger, nicht erst eine Ebene -2 (Verteilergeschoss) und -3 (Stadtbahngeschoss) für einen Tunnel unter den bestehenden Straßentunnel einzuziehen. Hier wird schon alleine die Neuabdichtung des bestehenden Straßentunnels ca 2 Millionen € kosten. Bei Gesamtkosten des ZOB-Projektes von 29 Millionen.

Eine Tunnelbahn, die an vielen Stellen auch noch als Röhrenbahn ausgestattet sein müsste (weil eben Gebäude unterfahren werden müssten), wäre ja noch teurer und für die Einwohner noch schlechter:
Da ist man dann 1-2 Minuten vom Haltestelleneingang bis zum Gleis unterwegs, das Gleiche am anderen Ende auch, nur für eine Strecke mit der der Bus 10 Minuten bei besserer Erschließung benötigt. Der ÖPNV wird also in der Tür-Tür Entfernung langsamer. Wieso sollte man den dann mehr nutzen? Und wieso sollte man aus einen 250-300 Millionenprojekt ein Millardenprojekt machen? Für welchen Nutzen?

Edit:

Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Zumindest auf Höhe der Erich Bracher Schule (Pattonville Nord) wäre dies durchaus möglich.

Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden.

Solche Fahrzeuge gibt es seit Jahren und wurden sogar vor ca 10 Jahren keine 20km von Markgröningen entfernt eingesetzt. Gemeint sind natürlich die Saarbahnen.   Diese werden mit den VDV Tramtrain-Projekt auch neu beschafft.

Ich gebe dir aber recht, dass eine Eisenbahnintegration nach den Modell Albtal (also mit 750VDC) langfristig wesentlich besser wäre.

Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Auch das erfordert ein abweichendes System. Dann muss man sich trotzdem fragen, weshalb man nicht gleich mit Niederflurhr baut.

Leider ist die Chance sich an den VDV Tramtrain mit dranzuhängen vorbei. Das heißt für Ludwigsburg, sie müssen selber ausschreiben, und zwar teure 2-Systemfahrzeuge. Dazu muss ich leider feststellend das Niederflurfahrzeuge zwar schon lange jetzt Standard sind, aber viele nach wie vor bei Fahreigenschaften und Wartungsfreundlichkeit nicht mit den Hochflurfahrzeugen mithalten können. 
Das Tunnel teurer sind steht außer Frage, eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sicher zeigen ob es sich lohnt oder nicht. In Ludwigshafen hat man Tunnel gebaut wo es kein Bedarf gibt. Ich denke das Problem wird es in LuBu nicht geben. Dazu ist die Finanzielle Situation der Stadt Ludwigsburg eine andere wie die der Stadt Ludwigshafen oder die mancher Städte im Ruhrgebiert. Dazu ist deine 2-S-Lösung ja auch (wie ich schon sagte) fahrzeugtechnisch nicht gerade günstig. Alles hat seine Vor- und Nachteile. Das keine bergmännischen Tunnel nötig sind sage ich jetzt zum wievielten mal? Und wenn ich mir altestellen wie Ruit, Kirchtalstr, Degerloch, Sillenbuch, usw. anschaue, da brauche ich keine Minute um am Bahnsteig zu sein...es muss ja keine in 30 Meter tiefe liegende Station sein.

So jetzt nochmal zum Umsteigen. Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen... Aber witzigerweise lese ich immer viel Kritik an dem ÖPNV dort. IM Ruhrgebiet hat man 5 verschiedene Systeme. (Hochflur (Normalspur), Niederflur (Meterspur, ZR, Meterspur) Niederflur (Meterspur, ER, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ZR, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ER, Meterspur)). Allein in Düsseldorf findest du 3 Varianten, in Essen (Ruhrbahn), Bochum (Bogestra), Duisburg (DVG), Krefeld (SWK) und Dortmund (DSW21) jeweils 2.Auch Köln und Bonn haben 2 verschiedene Systeme. Es fällt auf das sind alles Systeme/Städte die für ihre Qualität beim ÖPNV bekannt sind.

Zu dem muss man sagen, dass wenn es lediglich darum ginge, die Werkstatt-Infrastruktur der SSB mitnutzen zu können, im Rahmen von Betriebsfahrten durchaus denkbar ist, dass auch Niederflurfahrzeuge im Stuttgarter Netz unterwegs sind. In Frankfurt kommt das gelegentlich sogar umgekehrt vor (Stadtbahnen fahren über sonst nur von Niederflurstraßenbahnen genutzten Strecken zur Werkstatt).

Im Fahrgastbetrieb dürfte es wiederum kaum Relevanz haben, ob Ludwigsburger Stadtbahnen Haltepunkte im Stuttgarter Netz bedienen. Wer nach Stuttgart möchte, wird am Bahnhof in die S-Bahn umsteigen und keine Weltreise über Pattonville und Remseck bis in die Stuttgarter Innenstadt unternehmen wollen.

Vergess es. Dafür gibt es in Möhringen weder Platz noch die Richtigen Maschinen und Arbeitstände. Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird. In dem Sinne braucht man in Ludwigsburg aufjedenfall eine eigene Werkstatt für Unfälle und HUs. Außer man gibt die Fahrzeug dafür an z.B. die Iftec oder einen Betrieb wie Karlsruhe, Kassel oder Saarbrücken.

[glx]

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str.

Und wo verläuft die Trasse denn in der Friedrichstraße?
Das ist immerhin ein Teil des inoffiziellen NO-Ringes, an den 4 Spuren dort wirst du so schnell nichts ändern können.

Ich glaub dass man bei einem Einzugsgebiet von 500 Metern immer noch einen Großteil der Menschen erreicht die man erreichen würde, wenn die Bahn eine Parallelstraße nördlich fährt.

500 Meter weiter fährt im heutigen System die nächste 10min Takt Linie. Warum soll man doppelt so weit laufen müssen?

Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen.

Dir ist schon klar, dass die Hindenburgstraße fast überall breiter ist (zumindest westlich der Jägerhofallee) als die Friedrichstraße und gleichzeitig deutlich weniger befahren ist?

Das heißt für Ludwigsburg, sie müssen selber ausschreiben, und zwar teure 2-Systemfahrzeuge.

Wobei die Hersteller wohl das anbieten werden was sie schon haben.
Und das ist dann auch der VDV Tramtrain.

Dazu ist deine 2-S-Lösung ja auch (wie ich schon sagte) fahrzeugtechnisch nicht gerade günstig.

Das ist nicht meine Lösung sondern die des LRA. Die werden sich hoffentlich Gedanken darum gemacht werden. Und Wörth beweist auch, dass man eine 15kVAC Leitung auch zu einer 750VDC Leitung umbauen kann. Man braucht halt mehr Einspeisungen.

In Ludwigshafen hat man Tunnel gebaut wo es kein Bedarf gibt.

Kannst du das bitte präzisieren?

Dazu ist die Finanzielle Situation der Stadt Ludwigsburg eine andere wie die der Stadt Ludwigshafen oder die mancher Städte im Ruhrgebiert.

Ist das in 50 Jahren auch so?

Das keine bergmännischen Tunnel nötig sind sage ich jetzt zum wievielten mal?

Wenn du eine Strecke an den Menschen vorbei bauen willst, wie die von dir vorhin vorgestellte, dann braucht man die nicht. Wenn man dorthin will wo die Menschen leben und arbeiten, dann sind beim SSB System bergmännische Tunnel erforderlich.

Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen...

Ich will einfach einen funktionierenden ÖV der nicht schlechter ist das das was heute geboten wird. Heute habe ich innerhalb von 400 Meter um meine Wohnung 2 Linien im 10min Takt und zur Bushaltestelle ist es von mir aus näher als zu meinen in der Garage abgestellten Fahrrad. Für dich ist es offenbar in Ordnung, wenn man erst nach 500 Meter Fußmarsch den ÖV in der Ferne erblickt. Diese Meinung kann man haben, das ist aus meiner Sicht ein unterirdischer Standard.
Ich sehe es auf jeden Fall nicht ein 10 Minuten zu laufen (500 Meter auf Start und Ziel) wenn ich nur 11 Minuten Bahn fahren will.
Dabei ist der vor- und Nachlauf beim ÖV doch genau das was die Zeit kostet.

Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird.

Das Management denkt oft anders als typische Angestellte…

In dem Sinne braucht man in Ludwigsburg aufjedenfall eine eigene Werkstatt für Unfälle und HUs.

Und?
Einen eigenen BH braucht man sowieso, Ditzingen/Weilimdorf ist früher oder später auch schon wieder voll.