Wegen Vaihingen-Büsnau

[Flash]

Ich muss aber nach wie vor sagen, dass ich die von der SSB in Untersuchung gegebenen Alternativen nicht ganz nachvollziehen kann. Alle Alternativen benötigen aufwendige Tunnel.
Bei der Dürrlewangtrasse wird die günstigste Variante durch die Vollmöllerstraße gar nicht untersucht, bei der Verknüpfung Tallängs+Filderlinien wird die Variante durch die Industriestraße gar nicht untersucht.

Wie soll eine Variante durch die Industriestraße ohne Tunnel auskommen? Wie soll eine Rampe zur Querung der Bahngleise untergebracht werden?
Wie soll denn eine Variante Vollmöllerstraße aussehen?

Das wurde doch hier im Thread schon besprochen. Eine Variante Industriestraße kommt nicht ohne Tunnel aus (deswegen sprach ich hier ja auch nicht von einer günstigen Variante). Die Querung der Bahngleise mit einem Tunnel ist aber auch in der SSB-Variante 3 vorgesehen, nur dass dort schon früher wieder nach Norden geschwenkt wird.

Die Variante Vollmöllerstraße läuft auf der alten Straßenbahntrasse (heute Grünstreifen), und mündet an der Krehlstraße wieder in die Hauptstraße. Diese Trasse war auch schon in der U-Bahn-Planung von 1969 vorgesehen.

Die heute von der SSB jenseits der Einmündung Krehlstraße untersuchten Varianten zum Eiermanncampus und nach Büsnau entsprechen übrigens exakt dem, was ich vor Jahren hier im Thread gepostet hatte. Damals wurde ich von hopperpl dafür angegangen.

[Andy0711]

[...]Nach Westen braucht man 2 Linien (1x Eiermann, 1x Büsnau), Richtung Kaltental werden es sicherlich auch nicht mehr als 2 Linien werden und von der Pflugmühle her wahrscheinlich auch nur 2 oder 1+0,5+0,5 (U3 + U8 + U5c) Linien. Insgesamt braucht man also etwa 3, maximal 4 Linien, je einer pro Schenkel.
[...]
Das Vaihinger Dreieck hätte bei Niveaugleicher Ausführung also vermutlich durchaus noch Kapazität für wesentlich mehr Linien. Da gehen dann schneller die anderen Abschnitte unter, zB bei Möhringen.

Mal eine Frage:
Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Vom Platz her müsste es doch machbar sein, die Kapazität würde ausreichen, alles wäre auf einer Ebene, sechs Weichen braucht man sowieso und die halbe bis eine Minute mehr Fahrzeit in jeweils eine Richtung kann man am Bahnhof abwarten oder an der Endhaltestelle kompensieren. 

Natürlich ist das auch niveaugleich (hat alle Nachteile eines niveugleichen Gleisdreiecks), aber es müsste die Konstruktion immens vereinfachen. Signalgesteuert muss es sowieso sein - aber von der Komplexität (3 Signalblöcke im Kreisverkehr, maximal zwei Fahrzeuge im Kreisverkehr) ist es nichts gegenüber dem Wilhelmsplatz. Auch die reduzierte Geschwindigkeit sehe ich nicht als so dramatisch an, da bei allen geplanten Linien auch mindestens eine Haltestellenein- oder -ausfahrt stattfindent. Schillerplatz würde auch nur einen Mittelbahnsteig benötigen, was nochmals Kosten sparen würde.

Klar, die Weichen werden dabei 50% mehr genutzt (in eine Richtung jeweils über 4 Weichen) - aber dafür könnte man auch aus jeder Richtung wenden bei einem Störungsfall oder z. B. Sonderverkehren zur Messe bzw. Ersatzverkehren.

[glx]

Eine Variante Industriestraße kommt nicht ohne Tunnel aus (deswegen sprach ich hier ja auch nicht von einer günstigen Variante).

Dann habe ich deine Anmerkung über "aufwendige Tunnel" wohl fehlinterpretiert.
Jedoch ist noch immer nicht geklärt wo denn die Rampe in der Industriestraße untergebracht werden soll.

Die Variante Vollmöllerstraße läuft auf der alten Straßenbahntrasse (heute Grünstreifen), und mündet an der Krehlstraße wieder in die Hauptstraße. Diese Trasse war auch schon in der U-Bahn-Planung von 1969 vorgesehen.

Was wäre denn der Vorteil dieser Variante gegenüber der oberirdischen Führung über die Schwabengallerie?
Bie dieser Variante sind auch die scharfen Kurven ("quitsch") mit weniger potenziel meckernden Anwohnern ausgestattet.

Die wesentlich südlichere Variante 1 erschließt zwar nicht die Vaihinger Innenstadt, dafür mehrere Schulen im Vaihinger Süden.

Mal eine Frage:
Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Ich habe das mal grob Aufskizziert (Maße in mm):
https://drive.google.com/file/d/1ovAIu3l...sp=sharing

Ja, man hätte zwar theoretisch über 100 Meter weniger Gleis (ohne Auslaufskurven usw), aber der Bau dürfte komplexer sein. Daher ist es fraglich ob das wirklich günstiger wäre. Vor allem sind die Tunnellängen wesentlich länger, da alle Tunnel eingleisig erstellt werden müssten gebaut werden müssten.

[GoaSkin]

Ich glaube nicht, dass sich eine oberirdische Stadtbahn in der Vaihinger Hauptstraße so gut macht, da die Strecke hier nicht vernünftig Platz hätte. Die Stadtbahn müsste hier auf den Autospuren fahren und Hochbahnsteige hätten nur auf eine Art und Weise Platz, an der man sich stören würde. Das würde schon sehr an die schlechten Stadtbahn-Systeme in Köln oder Düsseldorf erinnern.

Was den Kreisverkehr betrifft, denke ich, dass man diese Lösung zumindest einmal in Bezug auf den Kosten-Nutzen-Faktor untersuchen sollte und mit dem des Gleisdreieckes vergleichen. Dass sich dort zwei Züge gleichzeitig drin aufhalten könnten, halte ich jedoch für unrealistisch. Die Signale würden eher für alle Zufahrten auf rot stehen, solange sich gerade ein Zug darin befindet. Aber man muss bedenken, dass auch bei einem Gleisdreieck keine permanente freie Fahrt in alle Richtungen möglich ist. In sofern muss man sich auch überlegen, mit welchen Linien man welchen Fahrplan realisieren möchte und welche Lösung auch immer die dafür notwendigen Slots ermöglicht.

[Holger2]

Hi,

das mit dem Kreisel ist eine witzige Idee, da fragt man sich tatsächlich, warum so etwas nicht schon häufiger realisiert wurde.
Ich würde aber sagen, es ist noch nicht entschieden, dass die U-Bahn direkt am Gleisdreieck hält. Machbar wäre ja auch, dass die Bahnen je nach Richtung an den Haltestellen Fauststr, Bahnhof oder Schwabengalerie halten. Diese Haltestellen wären ja wirklich fußläufig zueinander und das Gleisdreieck bliebe ohne Haltestelle.

Holger

[GoaSkin]

Den Gleiskreis könnte man vielleicht unter dem Park zwischen Vaihinger Innenstadt und dem Bahnhof errichten. Dort sollte genügend Platz für einen Kreis mit ausreichendem Radius sein und der Bau wäre vermutlich einfacher, als irgendwo unter der bebauten Fläche. Man bräuchte von dort zwar zwei sehr kurze bergmännische Tunnel von jeweils ca. 100m, um den Schillerplatz und die Schwabengalerie anzubinden, könnte aber dafür den Kreisverkehr selbst ggf. mit Fertigbauteilen ähnlich wie bei der Anbindung des Budapester Platzes realisieren.

Der Park wäre dann zwar für ein paar Jahre eine reine Baustelle, aber was solls?

[Mario]

Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Gibt es dafür in der Schienenverkehrswelt Beispiele?

Der Park wäre dann zwar für ein paar Jahre eine reine Baustelle, aber was solls?

Bitte nicht

[Rainer [S]]

Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Gibt es dafür in der Schienenverkehrswelt Beispiele?

Der Park wäre dann zwar für ein paar Jahre eine reine Baustelle, aber was solls?

Bitte nicht

Ein Beispiel für einen Schienen-Kreisverkehr (allerdings oberirdisch): Stadtbahn Hannover, Goetheplatz

[Andy0711]

Mal eine Frage:
Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Ich habe das mal grob Aufskizziert (Maße in mm):
https://drive.google.com/file/d/1ovAIu3l...sp=sharing

Ja, man hätte zwar theoretisch über 100 Meter weniger Gleis (ohne Auslaufskurven usw), aber der Bau dürfte komplexer sein. Daher ist es fraglich ob das wirklich günstiger wäre. Vor allem sind die Tunnellängen wesentlich länger, da alle Tunnel eingleisig erstellt werden müssten gebaut werden müssten.

Sorry, mit wirklich günstiger meinte ich gegenüber einer kreuzungsfreien Ausführung, die auch viele eingleisige Tunnel benötigen würde und die genannten zwei Mittelbahnsteige am Schillerplatz. Hintergrund war also eher die ungelöste Frage, ob ein unterirdisches Gleisdreieck überhaupt zulassungsfähig wäre.

In Bezug auf Belastungen und/oder Stützwände könnten aber auch gerade die eingleisigen Tunnel z. B. unter bebautem Grund im Vorteil sein. Ich weiß es nicht.

Danke im übrigen für die Skizze. Man müsste es allerdings noch etwas auseinander ziehen, weil man eine Außenbogenweiche nicht in einen runden Kreis einbauen kann, da es immer einen Kurvenübergang geben muss. Vom Schillerplatz kommt man eher diagonal rein, daher sollten die etwa 200 Meter von der Kreuzung Schillerplatz bis Kochstraße dennoch reichen (wobei die Kurven bereits vor der Kreuzung Kochstraße beginnen könnten aber eben auch die Frage ist, wo exakt die Haltestelle Schillerplatz wäre). Besser wäre natürlich, wenn man den Radius von 50 Meter auf 55 oder 60 aufweiten könnte.

Was den Kreisverkehr betrifft, denke ich, dass man diese Lösung zumindest einmal in Bezug auf den Kosten-Nutzen-Faktor untersuchen sollte und mit dem des Gleisdreieckes vergleichen. Dass sich dort zwei Züge gleichzeitig drin aufhalten könnten, halte ich jedoch für unrealistisch. Die Signale würden eher für alle Zufahrten auf rot stehen, solange sich gerade ein Zug darin befindet. Aber man muss bedenken, dass auch bei einem Gleisdreieck keine permanente freie Fahrt in alle Richtungen möglich ist. In sofern muss man sich auch überlegen, mit welchen Linien man welchen Fahrplan realisieren möchte und welche Lösung auch immer die dafür notwendigen Slots ermöglicht.

Wenn es ausreichend ist, immer nur einen Zug drüber fahren zu lassen, spricht da ja auch nichts dagegen. Es gäbe aber m. E. verschiedene Möglichkeiten der Steuerung. Man könnte grundsätzlich schon einen direkten Gegenverkehr erlauben oder zwei "Rechsabbieger". Theoretisch betrachtet wären eben drei Abschnitte mit jeweils 100 Meter denkbar (Umfang bei 50 Meter Radius 314 Meter) wenn vor allen Einmündungen Signale auch im Kreisverkehr stehen würden. Da die Situation aber nicht symmetrisch ist, würde man wohl eher einen Abschnitt haben, der zu kurz für eine Doppeltraktion ist (ich kenne auch den Durchrutschweg nicht so genau) und so die beiden kürzeren Abschnitte zusammenfassen, sodass hier nie zwei Züge nur gleichzeitig fahren dürfen, wenn der hintere abbiegt. In jedem dieser Fälle könnte man zumindest die Leistungsfähigkeit in einigen Konstellationen gegenüber einer ausschließlichen "1 Zug im Kreisverkehr"-Variante erhöhen.

Beispiele für oberirdische Kreisverkehre gibt es sicherlich zahlreiche (https://de.wikipedia.org/wiki/Kreisverke...9Fenbahnen) - insbesondere innerhalb von Straßen-Kreisverkehren. Ich habe schon so viele Fotos davon gesehen, dass ich davon ausgegangen bin, dass das Allgemeinwissen ist. Diese kann man aber gut einsehen; unterirdisch muss man das natürlich mit anderen Sicherheitsaspekten kompensieren.

Es war einfach eine fixe Idee, die ich noch nirgends gesehen habe und ich hatte mich gefragt, ob es sowas schon gibt oder ob es einen besonderen Grund gibt, warum es das nicht gibt.

Davon abgesehen müsste der Kreisverkehr ja auch nicht rund sein, sondern könnte ein Oval sein und teilweise unter der Herrenberger Straße liegen. Die Fahrzeit vom Vaihinger Markt zum Schillerplatz würde sich zwar noch etwas erhöhen, aber wenn es anders nicht realisiert werden würde, könnte man damit wohl schon leben.

[Rainer [S]]

Die ideale Grobform für einen „Kreisverkehr“ wäre wohl ein System aus drei geraden 80-Meter-Bahnsteigkanten, die jeweils im Winkel von 120° zueinander stünden und damit ein gleichseitiges Dreieck bildeten, an den „Ecken“ mit Gleisbögen im Mindestradius verbunden. Ebenfalls an den Ecken wären die Zu-und Abfahrten der Streckengleise angeschlossen. Die Fläche im Inneren des Dreiecks würde auf kurzen Wegen zum barrierefreien Umsteigen dienen: Das gesamte Bauwerk ja auf einer Ebene. Leider wohl nur in jungfräulichen Gelände zu verwirklichen.