Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Mal ein paar Neuigkeiten zum Thema:

Quellen: LKZ 12.05.2020 und 07.05.2020 sowie die Unterlagen des Technikausschusses des LRA Ludigsburg vom 11.05.2020 https://www.landkreis-ludwigsburg.de/sbi...tonr=21344

• Inzwischen ist man in ersthaften Verhandlungen die Strecke von der DB-Netz abzukaufen.
  
• Die Satzung für einen Zweckverband ist in der Entwicklung und ein Entwurf kann unter den obrigen Link eingesehen werden
  
• Die Kreistagsangehörigen werden langsam ungedulig und beschweren sich, dass sich seit 1,5 Jahren nichts wirkliches tat und fordern die Inbetriebnahme am besten bereits 2023 (was ich für unrealistisch halte)
  
• Man möchte sich nun primär vorerst auf die Reaktivierung von Markgröningen - Ludwigsburg konzentrieren und alles andere, erst einmal außen vor lassen. Dies betrifft insbesondere die Äste nach Schwieberdingen und W&W.
  
• Gerade für W&W könnte sich auch eine andere Lödung auftun, in Form des Projetes "S11", einer S-Bahn von Bietigheim nach Plochingen via Schusterbahn, welches jüngst im Regionalparlament diskutiert wurde. Offenbar überlegt man inwzischen auch den Vorlaschlag der Stadt LB aufzunehmen und die S11 via rangierbahnhof zu leiten, was eine Station bei W&W möglich machen würde.
  
• Die Lösung mit der Stadtbahn aus Kornwestheim kommend im Gegengleis bis W&W zu fahren wird vom Land sehr kritisch gesehen, da diese Massiv Trassen auf der Strecke fressen würde.
  

[Stammtram]

Aus der Stuttgarter Zeitung vom 28. Juni 2020:
"Stadtbahn-Projekt Ludwigsburg - Allgaier verhandelt über Streckenkauf"
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...8c5f1.html

[Mario]

Situationsbeschreibung der unterschiedlichen Projekte im Lk LB: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...4ea89.html

[Stammtram]

Interview mit dem Ludwigsburger Bürgermeister Michael Ilk, heute veröffentlicht in der LKZ:
„Da wird zu viel hineininterpretiert“
https://www.lkz.de/lokales/stadt-ludwigs...00677.html

[lubu_01]

Heute (18.11.2020) wurde im Ludwigsburger Kreishaus nun der Zweckverband „Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg“ gegründet:

„Mit der Unterzeichnung der Satzung ist am Mittwochvormittag (18.11.20) im Ludwigsburger Kreishaus der Zweckverband „Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg“ gegründet worden. Die Unterzeichner – Stadt und Landkreis Ludwigsburg, Remseck, Möglingen, Markgröningen und Kornwestheim als Mitglied des Zweckverbands Pattonville – zeigten sich erfreut über die Gründung des Zweckverbands zur Realisierung des gemeinsamen Ziels, ein Stadtbahnnetz in Ludwigsburg und den Nachbarkommunen zu errichten ...“

Die vollständige Pressemeldung gibt es hier.

[Mario]

Der NVP des Kreises LB bekam im regionalen Verkehrsausschuss viel Lob und Zustimmung: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...7a834.html

[GoaSkin]

Was ist nun das langfristige Ziel? Eine Niederflurstadtbahn stellenweise im Akkubetrieb, die auch auf der Schusterbahn verkehrt? Langsam verliert man den Durchblick.

[glx]

Die Schulsterbahn (Projekt "S11") soll zwischen Bietigheim und Plochingen verkehren (ggf auch auf einen kürzeren Abschnitt) verkehren. Hierbei werden reguläre Bahnfahrzeuge eingesetzt (425er würden sich zB vorrübergehend anbieten).
Die Niederfluhrstadtbahn soll die Endpunkte Markgröningen West, Pattonville, Oßweil Verknüpfungspunkt (auf den Feld, etwa 300m in Verlängerung der Fellbacher Straße) und Schlösslesfeld (Linienführung über Comburgstraße) aufweisen. Diese beiden Projekte haben also erst einmal nichts miteinander zu tun.
Es bietet sich jedoch an, den optionalen W&W Ast durch die Schusterbahn zu ersetzen, denn der W&W Ast wird wegen seiner negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Strecke Kornwestheim - Ludwigsburg (hier soll die Stadtbahn im Gegengleis verkehren) vom Verkehrsministerium abgelehnt.
Der Abschnitt LuBu Bf - Markgröningen Bf soll nach möglichkeit früher in Betrieb genommen werden. Zwischen Markgröningen und LuBu Bf wird dabei komplett auf der alten Bahn gefahren. Ein weiterer Linienendpunkt könnte auch Schwieberdingen sein.
Weiter plant LuBu noch eine sogenannte Bus-Rad Trasse von Remseck bis zu den Waldäckern, die zwischen Neckarstraße und ZOB auch von der Stadtbahn befahren werden soll. Auch diese Trasse soll über "Oßweil Verknüpfungspunkt" gehen. Auf dieser Trasse sollen Regional- und Schnellbusse fahren (zB X43, 431, 433, 534) die vorraussichtlich nicht von der Stadtbahn ersetzt werden.
An den Waldäckern wo eine Verknüpfung zwischen BRT Trasse und Stadtbahn bestehen soll, ist ein größeres P+R Parkhaus geplant.

Generell sollte man sich auch nicht von den Planungen des VCD verwirren lassen, denn die treten für eine andere Stadtbahn ein als die wo nun gebaut wird. Der VCD hat zB auch die Akkutram durch die "Altstadt" vorgeschlagen und lehnt die Führung der Stadtbahn über die Markgröninger Bahn an und möchte diese lieber durch die Weststadt bis zu den Waldäckern führen. Dies soll angeblich aber nicht wirtschaftlich sein, weshalb diese Aufgabe die BRT Trasse übernehmen soll.

[metalhead]

Generell sollte man sich auch nicht von den Planungen des VCD verwirren lassen, denn die treten für eine andere Stadtbahn ein als die wo nun gebaut wird. Der VCD hat zB auch die Akkutram durch die "Altstadt" vorgeschlagen und lehnt die Führung der Stadtbahn über die Markgröninger Bahn an und möchte diese lieber durch die Weststadt bis zu den Waldäckern führen. Dies soll angeblich aber nicht wirtschaftlich sein, weshalb diese Aufgabe die BRT Trasse übernehmen soll.

Die Stadtbahntrasse durch die Weststadt wurde aber nur im Vergleich zu gewöhnlichen Bussen in der Weststadt berechnet, ohne weitere Infrastrukturinvestitionen. Wenn man nun sagt, die Stadtbahn rechnet sich nicht, dafür bauen wir eine BRT-Trasse, dann hat man letztlich doppelt Geld investiert. Einmal für die Ertüchtigung der Markgröninger Bahn und einmal für die BRT-Trasse.

Solche Vergleichsrechnungen, Stadtbahn oder Bus durch die Weststadt, gibt die standardisierte Bewertung nämlich überhaupt nicht her. Sie Standi ist ein Mittel für den Zuschussgeber, um zu ermitteln, ob ein Vorhaben im Gesamtsystem volkswirtschaftlich in seinem Nutzen die Kosten überwiegt. Damit hat der Zuschussgeber ein grundsätzliches Mittel, um über einen Zuschuss zu entscheiden.

Die Standi rechnet immer den Mitfall zum Ohnefall. Im Ohnefall werden allerdings auch Maßnahmen erfasst, die voraussichtlich im betrachteten Zeithorizont ebenfals realisiert werden. Zum Beispiel die neue Neckarbrücke in Remseck. Was aber, wie eingangs erwähnt, nicht eingerechnet werden kann, einfach schon von der Systematik her, sind Alternativen. Man kann nur ein Gesamtkonzept im Vergleich zum Ohnefall rechnen. Das können durchaus auch mehrere Teilprojekte zusammengefasst sein, siehe U6, S2 und U5 im Filderraum.

Daraus folgt, dass man nun eigentlich hergehen müsste und die Stadtbahn und den BRT in der Standi gemeinsam zu betrachten. Dann dürften die Kosten stark steigen, wegen Stadtbahnertüchtigung + BRT-Trasse. Beim Nutzen dürfte der Zugewinn allerdings nicht so hoch sein, weil der BRT kaum Busse ersetzen kann und nur wenig Fahrzeitgewinn bietet. Also rutscht dadurch die Standi evtl. auch in ein unwirtschaftliches Ergebnis.

Außerdem wollte man ja ursprünglich sowieso lieber gleich mit der Stadtbahn durch die Weststadt fahren. Der BRT ist ja nur die Alternative, weil die Stadtbahn offenbar außenherum fahren muss. Also haben wir in der Weststadt einen BRT, wenn keine Stadtbahn kommt. Das ist dann eigentlich der Ohnefall. Also müsste der BRT folglich im Ohnefall der Stadtbahn-Standi auftauchen, im Mitfall aber nicht. Nur dann hätte man die Alternativen zumindest mal so gegenübergestellt, wie sich die Realität eigentlich darstellt.

Und dann ist es ja logisch, dass die Kosten der Stadtbahn im Vergleich zu den Kosten des BRT nicht mehr so hoch sind, wie im Vergleich zu gar keinen Infratrukturinvestitionen im Ohnefall. Der Nutzen der Stadtbahn ist im Vergleich zum BRT zwar auch geringer, als im Vergleich zu keinen Änderungen, es dürfte besonders für die Weststädter aber immernoch einen deutlich größeren Nutzen bringen, wenn sie mit dem komfortableren (ja das fließt in die Standi ein) und evtl. auch schnelleren Verkehrsmitteln wesentlich mehr Orte umsteigefrei erreichen. Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Ich bin mir sicher, dass die Stadtbahn in diesem, viel realistischeren Szenario als es die bisherige Standi hergibt, locker die Wirtschaftlichkeit auch in der Weststadt erreichen würde. Man müsste es nur eben so rechnen.

Leider entspricht auch das eigentlich nicht der richtigen Vorgehensweise bei der Standi, weil diese ja nicht für Alternativenbetrachtungen geschaffen wurde. Aber es wäre zumindest eine Annäherung an die Realität und würde diese Doppelinvestition, die sich hier anbahnt, verhindern. Schade, dass sich auch viele Politiker allzu leicht von einzelnen Zahlen blenden lassen und ihre Entstehung und Aussagefähigkeit zu hinterfragen.

[Stammtram]

Generell sollte man sich auch nicht von den Planungen des VCD verwirren lassen, denn die treten für eine andere Stadtbahn ein als die wo nun gebaut wird. Der VCD hat zB auch die Akkutram durch die "Altstadt" vorgeschlagen und lehnt die Führung der Stadtbahn über die Markgröninger Bahn an und möchte diese lieber durch die Weststadt bis zu den Waldäckern führen. Dies soll angeblich aber nicht wirtschaftlich sein, weshalb diese Aufgabe die BRT Trasse übernehmen soll.

Die Stadtbahntrasse durch die Weststadt wurde aber nur im Vergleich zu gewöhnlichen Bussen in der Weststadt berechnet, ohne weitere Infrastrukturinvestitionen. Wenn man nun sagt, die Stadtbahn rechnet sich nicht, dafür bauen wir eine BRT-Trasse, dann hat man letztlich doppelt Geld investiert. Einmal für die Ertüchtigung der Markgröninger Bahn und einmal für die BRT-Trasse.

Solche Vergleichsrechnungen, Stadtbahn oder Bus durch die Weststadt, gibt die standardisierte Bewertung nämlich überhaupt nicht her. Sie Standi ist ein Mittel für den Zuschussgeber, um zu ermitteln, ob ein Vorhaben im Gesamtsystem volkswirtschaftlich in seinem Nutzen die Kosten überwiegt. Damit hat der Zuschussgeber ein grundsätzliches Mittel, um über einen Zuschuss zu entscheiden.

Die Standi rechnet immer den Mitfall zum Ohnefall. Im Ohnefall werden allerdings auch Maßnahmen erfasst, die voraussichtlich im betrachteten Zeithorizont ebenfals realisiert werden. Zum Beispiel die neue Neckarbrücke in Remseck. Was aber, wie eingangs erwähnt, nicht eingerechnet werden kann, einfach schon von der Systematik her, sind Alternativen. Man kann nur ein Gesamtkonzept im Vergleich zum Ohnefall rechnen. Das können durchaus auch mehrere Teilprojekte zusammengefasst sein, siehe U6, S2 und U5 im Filderraum.

Daraus folgt, dass man nun eigentlich hergehen müsste und die Stadtbahn und den BRT in der Standi gemeinsam zu betrachten. Dann dürften die Kosten stark steigen, wegen Stadtbahnertüchtigung + BRT-Trasse. Beim Nutzen dürfte der Zugewinn allerdings nicht so hoch sein, weil der BRT kaum Busse ersetzen kann und nur wenig Fahrzeitgewinn bietet. Also rutscht dadurch die Standi evtl. auch in ein unwirtschaftliches Ergebnis.

Außerdem wollte man ja ursprünglich sowieso lieber gleich mit der Stadtbahn durch die Weststadt fahren. Der BRT ist ja nur die Alternative, weil die Stadtbahn offenbar außenherum fahren muss. Also haben wir in der Weststadt einen BRT, wenn keine Stadtbahn kommt. Das ist dann eigentlich der Ohnefall. Also müsste der BRT folglich im Ohnefall der Stadtbahn-Standi auftauchen, im Mitfall aber nicht. Nur dann hätte man die Alternativen zumindest mal so gegenübergestellt, wie sich die Realität eigentlich darstellt.

Und dann ist es ja logisch, dass die Kosten der Stadtbahn im Vergleich zu den Kosten des BRT nicht mehr so hoch sind, wie im Vergleich zu gar keinen Infratrukturinvestitionen im Ohnefall. Der Nutzen der Stadtbahn ist im Vergleich zum BRT zwar auch geringer, als im Vergleich zu keinen Änderungen, es dürfte besonders für die Weststädter aber immernoch einen deutlich größeren Nutzen bringen, wenn sie mit dem komfortableren (ja das fließt in die Standi ein) und evtl. auch schnelleren Verkehrsmitteln wesentlich mehr Orte umsteigefrei erreichen. Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Ich bin mir sicher, dass die Stadtbahn in diesem, viel realistischeren Szenario als es die bisherige Standi hergibt, locker die Wirtschaftlichkeit auch in der Weststadt erreichen würde. Man müsste es nur eben so rechnen.

Leider entspricht auch das eigentlich nicht der richtigen Vorgehensweise bei der Standi, weil diese ja nicht für Alternativenbetrachtungen geschaffen wurde. Aber es wäre zumindest eine Annäherung an die Realität und würde diese Doppelinvestition, die sich hier anbahnt, verhindern. Schade, dass sich auch viele Politiker allzu leicht von einzelnen Zahlen blenden lassen und ihre Entstehung und Aussagefähigkeit zu hinterfragen.

Soweit mir bekannt, wurde das Projekt BRT als "Bus Rapid Transit" schon kurz nach dem Amtsantritt von OB Knecht zu den Akten gelegt.
Die Bezeichnung "BRT" steht in Ludwigsburg nun für "Bus-Rad-Trasse".