Stuttgart 21 - Gäubahn

[Andy0711]

Ok seltsam, dann hat das bmvi einen veralteten Link eingestellt. Der Plan ist aber noch nicht ganz unausgegoren. Ein 15/13/2 - Takt ist wirklich denkbar ungünstig. Darum schlage ich wirklich vor, stattdessen die Haupttakte der S4/S5/S6 nach Böblingen bzw. Herrenberg zu verlängern. Das gibt dann einen lupenreinen 10 - Minutentakt.

Das zeigt für mich aber umso mehr, dass die S - Bahn nach Herrenberg zusätzliche Gleise braucht, und nicht die zum Flughafen.

Der Vorschlag klingt zwar toll, aber der (neue) S6-Haupttakt kollidiert mit den Fernzügen (FR15):
S4: keine Konflikte
S5 nach BB 2-3 Minuten nach Regionalzügen E9/E19/E29
S5 ab BB 2-3 Minuten vor Regionalzügen E9/E19/E29
S6 nach BB 2-3 Minuten vor Regionalzügen E9/E19/E29 und Haupttakt zeitgleich mit FR15
S6 ab BB 2-3 Minuten nach Regionalzügen E9/E19/E29 und Haupttakt zeitgleich mit FR15.
Hinweis: Ich habe 1 der 2 Minuten längere Fahrzeit der S4 im Konzept herausgerechnet. Diese ist möglicherweise dem minimalen Zugabstand zur S3 zwischen BB und Rohr geschuldet, den ich aber nicht kenne. 1 Minute dürfte sich aufgrund der Rundung ergeben (2,5-Minuten-Takt) und ist daher ok.

Das Konzept (Zielfahrplan) scheint im Übrigen die Haupt- und Nebentakte zu verwursteln, genauer: bei S4 und S6 zu vertauschen, nicht jedoch bei S1-S3 und S5. Um auf einen 10-Minutentakt zu kommen, vertausche ich daher diese auch bei der S5.

Das obige betrachtet daher das ganze also unter der Annahme (bzw. Definition), dass S4a Backnang, S5b Bietigheim und S6/60 Calw/Böblingen die Haupttakte wären. Dies würde dem heutigen Konzept entsprechen, dass man von Vaihingen (S1-S3) her an der Schwabstraße in 2,5 Minuten Anschluss nach Norden hat.

Um den Konflikt mit dem FR15 zu umgehen, müsste man allerdings die Nebentakte nehmen, also S4b Marbach, S5a Bietigheim und S6 Weil der Stadt. Durch die Durchbindung der S4-S6 ist der Anschluss in dieser Form nicht mehr notwendig, sodass man auch Haupt- und Nebentakte vertauschen könnte, um eben einen 2,5-Minuten-Umstieg in S1-S3 zu ermöglichen. Ich sehe keinen Grund, warum man dann nicht den Haupttakt auf Marbach-Backnang übertragen könnte, da es dort eh keine vernünftigen Anschlüsse zur S4 gibt. Analoges würde zwar für die S6 Calw gelten, aber ich bin gerade nicht sicher, ob dort Langzugbahnsteige geplant sind; falls nicht sollte man das vielleicht besser so lassen.

[Andy0711]

Das Problem für die S-Bahn entsteht daraus, dass sie die anderen "höherwertigen" Fern- und Regionalzüge vorlassen muss, wodurch sie noch unpünktlicher wird und sich das über die Stammstrecke auf alle Linien auswirkt

-> Das ist ja nur eine Frage der Priorität, natürlich kann man den Fahrplan auch so gestalten, dass die Regionalzüge hinter den S - Bahnen herfahren müssen. Und dieses Problem gilt für die Außenäste Richtung Herrenberg und Schorndorf noch viel stärker, als für den kurzen Ast zum Flughafen.

Die Priorität ist glaube ich deutschlandweit gleich. Und aufgrund der Halte gilt in allen Fällen, dass die Regionalzüge um einiges schneller sind und das können sie nur sein, wenn sie eben vor den S-Bahnen in die Abschnitte Herrenberg-Vaihingen und Waiblingen - Schorndorf/Backnang einfahren. Insofern kann man den Fahrplan natürlich genau nicht so gestalten, dass die Regional- oder Fernzüge hinter den S-Bahnen herfahren müssen - sie müssen die S-Bahnen ja "einholen":
Fahrzeit-Unterschied Herrenberg - Vaihingen: 6 Minuten (S3b: 11-35; E29: 20-38, S3a: 26-50) => Abfahrt 6 Minuten vor S-Bahn, Ankunft 3 Minuten nach vorheriger S-Bahn
Fahrzeit-Unterschied Schorndorf - Waiblingen: 7 Minuten (S2a: 34-55; E2BW: 45-59, S2b: 49-10) => Abfahrt 4 Minuten vor S-Bahn, Ankunft 4 Minuten nach vorheriger S-Bahn
Fahrzeit-Unterschied Backnang - Waiblingen: 5 Minuten (S3b: 30-50; E7: 39-54, S3a: 45-05) => Abfahrt 6 Minuten vor S-Bahn, Ankunft 4 Minuten nach vorheriger S-Bahn

Für die anderen Richtungen gilt dies natürlich (grundsätzlich) analog, allerdings kann dann eine ggf. Verspätung der S-Bahn mit der Wendezeit abgefedert werden.

Nebenbei - für die S61 gilt natürlich konzeptionell ähnliches:
Fahrzeit-Unterschied Renningen - Zuffenhausen: Minuten (S60: 58-21, S61: 10-27, S6: 13-36) => Abfahrt 3 Minuten vor S6, Ankunft 6 Minuten nach S60
Interessant: Ein 15-Minuten-Takt bei der S61 ist hier wegen der Flügelung unmöglich (Aufenthalt der S60: 8 Minuten). Allerdings würde man bei einem derartig gestiegenen Bedarf vermutlich die auch für die S6 zeitintensive Flügelung aufgeben und die S60 zur Express-S-Bahn machen, die dann einerseits direkt in Renningen einen Umstieg in die unmittelbar folgende S6 ermöglicht sowie andererseits in Feuerbach in eine S4/S5. Mit dem Nordkreuz könnte es dann über die Panoramabahn nach Vaihingen gehen ...

[glx]

Da der Gäubahntunnel nach der Beratungsunterlage ja bis etwa südöstlich der Ausfahrt SiFi Ost verläuft und danach noch ein 200 km/h Abschnitt anschließt, ist es meiner Meinung nach nicht ausgeschlossen, dass man die ca. 3km vom Tunnelmund bis Goldberg (inklusive Station) mit 4 Gleisen ausstattet und nur den kurzen Abschnitt Goldberg - BB 2-gleisig lässt. Mit ETCS Hochleistungsblock sollte dieser Abschnitt dann ebenfalls sehr dicht befahrbar sein und so die Kapazität fast der einer 4-gleisigen Strecke entsprechen. Man könnte dann theoretisch fast jede in Vaihingen endende S-Bahn nach BB verlängern (entsprechende Wendekapazitäten in BB vorrausgesetzt).

Insbesondere wenn man die LNT-ETs der Schönbuchbahn irgendwann nach Stuttgart fahren lassen will, muss man eine solche Lösung anstreben, da diese meistens nicht auf 200km/h Gleisen fahren dürfen.

DerGäubahnausbau selbst benötigt diese 3km 4-gleisigkeit nicht. Daher sind diese laut der Beratungsunterlage noch nicht vorgesehen.

[Andy0711]

Da der Gäubahntunnel nach der Beratungsunterlage ja bis etwa südöstlich der Ausfahrt SiFi Ost verläuft und danach noch ein 200 km/h Abschnitt anschließt, ist es meiner Meinung nach nicht ausgeschlossen, dass man die ca. 3km vom Tunnelmund bis Goldberg (inklusive Station) mit 4 Gleisen ausstattet und nur den kurzen Abschnitt Goldberg - BB 2-gleisig lässt. Mit ETCS Hochleistungsblock sollte dieser Abschnitt dann ebenfalls sehr dicht befahrbar sein und so die Kapazität fast der einer 4-gleisigen Strecke entsprechen. Man könnte dann theoretisch fast jede in Vaihingen endende S-Bahn nach BB verlängern (entsprechende Wendekapazitäten in BB vorrausgesetzt).

Insbesondere wenn man die LNT-ETs der Schönbuchbahn irgendwann nach Stuttgart fahren lassen will, muss man eine solche Lösung anstreben, da diese meistens nicht auf 200km/h Gleisen fahren dürfen.

Der Gäubahnausbau selbst benötigt diese 3km 4-gleisigkeit nicht. Daher sind diese laut der Beratungsunterlage noch nicht vorgesehen.

Das wäre durchaus wünschenswert. Bei in Böblingen endenden und beginnenden S-Bahnen können die Fahrzeiten ja notfalls auch leicht verschoben sein, sodass die S-Bahnen auch 2 Minuten zwischen Goldberg und Rohr vertrödeln können ... ähm ... zusätzliche Pufferzeit haben.
Allerdings würde ich dann aber eher 2 vollwertige Linien (also 2x 15-Minutentakt) nach Böblingen bevorzugen, idealerweise etwa im 7/8-Minuten-Takt. In Nebenzeiten würde vermutlich weiterhin eine Linie reichen. Bei einer Integration der Schönbuchbahn (die ich aber für unwahrscheinlich halte), würde man aber vermutlich auf eine Linie "zurückfallen".

Hier noch ein Link zum Zielfahrplan Böblingen: (frühere Diskussion "Stuttgarter Netz")

[U6Feu]

Habe mir die Diskussion Stuttgarter Netz angeschaut. Die S4 fährt mitlerweise ja auch nach Backnang zwar über Marbach, kann durchaus für Irritationen sorgen.

Mehrere Fraktioen aus dem Regionalparlament, haben sich dafür ausgesprochen die Strecke mehrgleisig auszubauen, mindensten aus Böblingen Richtung Stuttgart.

[Andy0711]

Ich habe mir mal Gedanken über einen Gäubahntunnel gemacht - genauer über den Anschluss an den Flughafenbahnhof.

Egal, wie man es dreht und wendet - die Gäubahnzüge müssen immer über eine Schleife in den Bahnhof kommen. Dies ließe sich nur verhindern, wenn sie Kopf machen würden, was aber neben zusätzlichen Gleisen und einem zusätzlichen Bahnsteig Zeit kostet. Da die Infrastruktur für den Bahnsteig aber vermutlich mehr als die zusätzliche Tunnellänge kosten würde, dürfte ein "Einschleifen" zumindest in der Gesamtbetrachtung sinnvoller sein.

Allerdings stellt sich mir da die Frage, ob nicht eine Schleife ausreichen würde, da ein eingleisiger Tunnel günstiger ist als zwei...

Um das zu verdeutlichen, habe ich ein paar Beispiele entworfen. Diese Idee hätte den Vorteil, dass auch Züge aus Stuttgart am Flughafen wenden könnten - z. B. im S-Bahn-Notverkehr (für den ich mir aber lieber die Panoramabahn wünsche) oder falls dies anderweitig betrieblich sinnvoll wäre.

Beispiel 1 - Am einfachsten zu verstehen, aber da der Bahnhof nicht an der Neubaustrecke gewünscht wird, sehr unwahrscheinlich:

Code:

.    .    .       _______6____________
.    .    .      /  _____5_____/_     \
Stuttgart < __  / _/____(4)______\____ | _____ < Ulm
Stuttgart > _  / _______(3)___________ | _____ > Ulm
Böblingen < __/    \_____2_______/     |
Böblingen > _____________1______\_____/

+ Wenden aus Stuttgart möglich (S-Bahn-Notverkehr; andere betriebliche Gründe)
+ Umstieg zwischen "Ulm" und "Böblingen" am gleichen Bahnsteig möglich
- Züge von/zur Gäubahn müssten dazu zum Ausstieg an Gleis 1/2 halten und zum Einstieg an Gleis 5/6*
- kein Verkehr zwischen Böblingen und Ulm möglich (würde 12 statt 8 Weichen erfordern)

* falls nicht, Abfahrten nach Stuttgart nicht immer am selben Bahnsteig bzw. erst vorbeifahren und dann mit weiterem Weg halten, was blöd ist, wenn man deshalb das Flugzeug verpasst oder den verpassten Zug vorbeifahren sieht ...

(Anpassungen zu Beispielen 2, 3 und 4 wären natürlich auch hier möglich)

Beispiel 2 - Ebenfalls 8 Weichen, aber direkt am Flughafen und mit Trennung der Gleise nach Böblingen "hinter" dem Bahnsteig:

Code:

.    .    .    ____                    ________
Stuttgart < __/___ \  ______________  / __\__  \  _______ < Ulm
Stuttgart > _______ \  ____________  / _______  |  _______ > Ulm
.    .    .    \     \              /   /       |
.    .    .     \     \            /   /        |
Böblingen < ___  \  ___\_____2____/   /         |
Böblingen > ______\__________1_______/_________/

+ Wenden aus Stuttgart möglich (S-Bahn-Notverkehr; andere betriebliche Gründe)
+ Verkehr zwischen Böblingen und Ulm möglich
+ Umstieg zwischen "Ulm" und "Böblingen" am gleichen Bahnsteig möglich
- Züge von/zur Gäubahn müssten zum Ausstieg an Gleis 1 halten und zum Einstieg an Gleis 2*
- geringere Gesamtkapazität

* oder einmal durchfahren, was blöd ist, wenn man deshalb das Flugzeug verpasst oder den verpassten Zug vorbeifahren sieht ...


Beispiel 3: 2 zusätzliche Weichen ermöglichen, dass Züge von und zur Gäubahn nicht zweimal am Bahnsteig vorbeifahren (spart Zeit und erhöht die Kapazität):

Code:

.    .    .                       ____________
.    .    .    ____              /     __/__   \
Stuttgart < __/___ \  __________/___  / ____\_  |  _______ < Ulm
Stuttgart > _______ \  ____________  / _______  |  _______ > Ulm
.    .    .    \     \              /   /       |
Böblingen < ___ \  __ \  _________ /   /        |
.    .    .      \     \_____2____/   /         |
.    .    .       \__________1_______/          |
Böblingen > _________________________\_________/

+ Wenden aus Stuttgart möglich (S-Bahn-Notverkehr; andere betriebliche Gründe)
+ Züge von/zur Gäubahn halten nur einmal
- Umstieg zwischen "Ulm" und "Böblingen" erfordert Bahnsteigwechsel
- kein Verkehr zwischen Böblingen und Ulm möglich (mit 4 Weichen und einigen anderen Voraussetzungen möglich)

Beispiel 4: 16 Weichen und 2 Bahnsteige ermöglichen vollste Flexibilität, allerdings müssten Züge von und zur Gäubahn wieder zweimal am Bahnsteig vorbei. Dies verbindet die Nachteile, die auch beim Kopfmachen entstehen würden (2 Bahnsteige), wodurch die ganze Idee absurd wird. Nur der Vollständigkeit halber, daher auch ohne weiteren Kommentar:

Code:

.    .    .                       ____________
.    .    .    ____              /     __/__   \
Stuttgart < __/___ \  __________/___  / ____\_  |  _______ < Ulm
Stuttgart > _______ \  ____________  / _______  |  _______ > Ulm
.    .    .    \     \              /   /       |
Böblingen < __  \  ___\______4____ /   /        |
.    .    .      \  \__\_____3____/   /         |
.    .    .       \__________2_______/__        |
Böblingen > _______\_________1______/___\______/

+ Wenden aus Stuttgart möglich (S-Bahn-Notverkehr; andere betriebliche Gründe)
+ Verkehr zwischen Böblingen und Ulm möglich
+ Umstieg zwischen "Ulm" und "Böblingen" am gleichen Bahnsteig möglich
- Züge von der Gäubahn nach Stuttgart müssten dazu zum Ausstieg an Gleis 1/2 halten und zum Einstieg an Gleis 3/4 (Dann kann man den kleinen Verbindungstunnel von der Schleife nach Stuttgart einsparen), oder Abfahrten nach Stuttgart sind nicht immer vom selben Bahnsteig
- Züge von Stuttgart zur Gäubahn müssten dazu zum Ausstieg an Gleis 1/2 halten und zum Einstieg an Gleis 3/4 oder erst vorbeifahren und dann mit weiterem Weg halten, was blöd ist, wenn man deshalb das Flugzeug verpasst ...

[glx]

Ich würde mal vermuten, dass ein unterirdischer Weichenbereich wesentlich teurer als ein gleichmäßiger Tunnel ist.

Von daher würde ich jetzt erst einmal am Flughafen mit den Gleislayout aus der Beratungsunterlage rechnen.

Mal die Belegung für das Gleis Richtung Stuttgart am Flughafen:

02-03 BWEx8 Friedrichshafen - Würzburg
08-09 E22BW Sigmaringen - Crailsheim (via Aalen)
11-13 FR15 Zürich - Nürnberg
16-18 FV94 Tübingen - Amsterdam
23-25 E9BW Freudenstadt - Bad Cannstatt
31-33 FV40 Graz - Frankfurt
38-39 E2BW Tübingen - Aalen
53-55 E19BW Villingen - Bad Cannstatt

Zwischen den in ca. 15min Takt verkehrenden E Zügen quetschen sich 1-2 weitere Züge. Kritisch ist im aktuellen Fahrplan vor allem die Zeit zwischen den E22 und den E9, wenn sich 2 Züge in den 15min Takt quetschen.
Die 2 Gleise dürften vorerst ausreichen, eine Bauvorleistung für ein 3. und 4. dürfte aber nicht verkehrt sein.

[Andy0711]

Ich würde mal vermuten, dass ein unterirdischer Weichenbereich wesentlich teurer als ein gleichmäßiger Tunnel ist.

Von daher würde ich jetzt erst einmal am Flughafen mit den Gleislayout aus der Beratungsunterlage rechnen.

Mal die Belegung für das Gleis Richtung Stuttgart am Flughafen: [...]

Was den Weichenbereich angeht, stimme ich Dir zu. Allerdings gebe ich zu bedenken, dass wir 6 Weichen sowieso benötigen (2x Einfahrt/Ausfahrt Tunnel NBS, 2x Einfädelung Gäubahn), ich in einigen der Beispiele aber nur 2 mehr benötige (Einfahrt/Ausfahrt Wendeschleife). Insofern müsste man das Ersparen einer zweiten langen Kurve ("Schleife") natürlich gegenrechnen.

Die Beratungsunterlagen habe ich jetzt nicht im Kopf (falls ich sie gesehen habe). Das einzige, was ich gesehen habe, deutet eben auf zwei Gleise in einer großen Schleife hin - und wie gesagt, unter 6 Weichen ist nicht möglich.

Die Gleisbelegung muss ich mir mal in Ruhe anschauen.

[glx]

Unsetzbar wären nur deine Varianten 3+4
1 scheidet aus weil der Tiefbahnhof bereits im Bau ist, 2 wegen den Durchfahrten für die keine Kapazität da ist.

3+4 haben aber wesentlich mehr Tunnelweichen und haben wesentlich mehr Eingriffe an der Oberfläche.

[338kmh]

Ich frage mich wo das Problem sein soll, die Gäubahntrasse an der A8 entlang zu führen? Auch könnte man die Züge nördlich der Messe enden oder Kopf machen lassen. Wird ja in Frankfurt auch so gemacht.

Im übrigen hätte man das sich wie gesagt alles sparen können, wenn der Fildertunnel wie nach meinem Vorschlag in Vaihingen rausgekommen wäre, und man sich jetzt nicht überlegen müsste, wie man mit der Gäubahn zum Flughafen kommt....