Stuttgart 21 - Gäubahn

[glx]

Leider kein Platz, ist die Brücke der Heilbronner Straße im weg.

Ein Überwerfungsbauwerk kann auch bedeuten, dass man eine der kreuzenden Bahntrassen tiefer legt.
Man müsste halt mal in der Politik klarstellen, wie man dort überhaupt die Gleise legen will.
Aktuell scheint man ja noch nicht mal zu wissen ob man die Gäubahnkurve oberirdisch ausführen will oder im Tunnel.

Ich hoffe, dass diese Fragen nach den Gutachten politisch geklärt werden.

Entscheitet man sich für eine Tunnellösung oder für die zeitnahe Nachrüstung der P-Option wird man sicherlich anders bauen, wie wenn man jetzt sagt "am Nordbahnhof machen wir jetzt die nächsten 20 Jahre nichts mehr".

Und entscheidet man sich für den Bau der P-Option wird aus den einfachen Überwerfungsbauwerk im Zweifelsfall ein aufwendiges km-langes Tunnelbauwerk.

[U6Feu]

So siehts aus, aber das Nordkreuz ist zwingend, wenn man den Nahverkehr ausbauen will. 4 gleisiger Ausbau der S Bahn Stammstrecken bis zur Schwabstraße ist ca 6x so teuer wie das Nordkreuz. Aber vielleicht kommt die P Option mit dem Nordkreuz, wäre zusammen günstiger als getrennt gebaut

[SSBChris]

Die 50 Züge in den Siebzigern waren möglich weil es noch keine S-Bahn gab.

Stimmt auch wieder.

Im Prinzip hatte man damals 50 Züge, heute 85 und die Bahn behauptet, dass S21 97 Züge kann (49+ S-Bahn).

Sicher? So weit ich weiß sind 32 Züge als maximale Kapazität angegeben. Dann käme man zusammen mit den von dir angegebenen 48 S-Bahnen auf 80 Züge, fünf weniger als beim Kopfbahnhof.

[U6Feu]

Bahnvorstand Kefer ging von 58(60) Züge die Stunde aus. Bei mehr Zügen müssten die Zulaufstrecken erhöht werden. Die 32 Züge gingen auf die zu erwartenden Anzahl der Züge aus, nicht um die Maximalkapazität. Bei einer Standzeit von 5 min pro Zug, kommt man auf 56 Züge die Stunde.

[SSBChris]

Bahnvorstand Kefer ging von 58(60) Züge die Stunde aus.

Hat er das nur so gesagt oder es auch nachgewiesen? Es wurden ja schon einige Zahlen in den Raum gestellt, aber so einen hohen Wert habe ich bei weitem noch nicht gehört.

[glx]

Die Frage der Kapazität von S21 ist schwierig zu beantworten.

Schaut man sich diese Präsentation an, dann sieht man auf Folie 68 die Geplanten Zugzahlen von Zürich HB nach beendigung aller Ausbauvorhaben in der Region Zürich. Zuallererst sollte man dann aber sich mit den Zugbezeichnungen des Regionalverkehrs dort auseinandersetzen, denn die Express-S-Bahn ist genau das was in Stuttgart dann der MEX sein soll. Eingesetzt werden auf der Express-S-Bahn hauptsächlich DoStos.

Demnach schafft aber der neue Tunnelbahnhof Löwenstraße für Fern - und Regionalverkehr 48 Züge/h auf 4 Gleisen.

Bei 8 Gleisen wird man zwar keine 96 Züge hinbekommen aber deutlich mehr als die 49.

Im 16 Gleisigen Kopfbahnhof sind es interessanterweise nur 31 Züge.

Demnach könnte an den Keferschen 60 Zügen durchaus was dran sein.

Die Problematik sind aber durchaus die Zulaufstrecken:
Z.B. zwischen fahren von Schwäbisch Gmünd nach Stuttgat in der Spitzenstunde bereits 3 Züge/h.
6 Züge/h schafft aber der Engpass zwischen Schorndorf und Waiblingen nicht ohne dass man dort ausbaut.

Fährt man auf den Außenästen im Schnitt im 10 Min Takt dann braucht man keine Anschlüsse mehr abwarten. Die Haltezeiten würden sich also auf das absolute Minnimum reduzieren.

Zudem sollte man bedenken, dass sich seit den Stresstest-Fahrplan einiges geändert hat:

• Besserer Ausbau auf den Fildern (3. Gleis Terminalbahnhof, besserer Rohrer Kurve)
  
• Wendlinger Kurve wird wohl kommen
  
• Verändertes Betriebskonzept mit deutlich mehr Triebwageneinsatz und klarerer, nachfragegerechter Taktung
  
• Bahnhof Merklingen (an den man sicherlich auch überholen kann)
  

Potenziell dürften bereits dadurch mehr Züge durch den Knoten können.

[U6Feu]

Der BuND hat folgende Rechnung aufgstellt, daß auf einer Strecke 20 Züge die Stunde fahren können. Als Puffer läßt man jeden 4 Zug weg, kommt ma also auf 15 Züge die Stunde auf einer Strecke nach dem alten Zugleitsystem LZB und nicht nach dem neuen ECTS 2 was bei Stuttgart 21 angewendet wird.

Der Tiefbahnhof hat 4 Zufahrten macht 4x15= 60 Züge. Die Bahn geht bei den IC/ICE/TGV von einer Standzeit von 3 Minuten aus(REs noch kürzer)
Wenn jetzt der Bahnsteig mit Ein- und Ausfahrt nicht länger als 8 Minuten blockiiert ist, kommst du auf eine Kapazität von 56 Zügen in der Stunde.

Mit einer besseren Trennung von S Bahnen, Regionalzügen und Fernverbindungen könnte man gerade bei S Bahnen die Kapazität noch erhöhen und das System stabilisieren.

[dt8.de]

auf einer Strecke nach dem alten Zugleitsystem LZB und nicht nach dem neuen ECTS 2

Ich weiß zwar nicht, was Du mit "neuem ETCS 2" (nicht ECTS) meinst, aber falls Du damit ETCS Level 2 meinst, dann hat das 1.) maximal gleiche Kapazität wie LZB (eher weniger, Stichwort Euroradio-Übertragung) und ist 2.) noch nicht in komplexen Bahnhöfen getestet, sondern nur auf Strecke; auch hier die Frage nach dem Euroradio-Timing-Verhalten in Knotenpunkten mit vielen Zügen. ETCS setzt leider auf Funk (shared Medium!) gegenüber der LZB-Übertragung mit Gleisantenne, bei welcher verschiedene Züge gleichzeitig verschiedene Signale erhalten können. Nicht alles, was neu ist, ist deshalb besser. ETCS Level 2 hat gegenüber der LZB Kostenvorteile (so es denn funktioniert), aber keine betrieblichen.

Erst ETCS Level 3 mit Moving Block würde Kapazitätsvorteile gegenüber der LZB bringen, aber davon sind wir noch weit weg, fraglich, ob das jemals zugelassen wird. Stichwort Zuglängen- und vollständigkeitsprüfung. Bislang ist das nur in geschlossenen Netzen nur mit Triebwagen im Einsatz.

Der Tiefbahnhof hat 4 Zufahrten macht 4x15= 60 Züge. Die Bahn geht bei den IC/ICE/TGV von einer Standzeit von 3 Minuten aus(REs noch kürzer)
Wenn jetzt der Bahnsteig mit Ein- und Ausfahrt nicht länger als 8 Minuten blockiiert ist, kommst du auf eine Kapazität von 56 Zügen in der Stunde.

Seit der Schlichtung wissen wir aber auch, dass 1.) die kapazitätsreduzierenden Engpässe an anderer Stelle liegen und 2.) dass es bei der Schlichtung nur darum ging, einen Fahrplan zu präsentieren, der "irgendwie" irgendwelche hohen Zugzahlen ermöglicht. Ob die Verbindungen sinnvoll waren - na ja. Fakt ist, dass S21 in der heutigen geplanten Ausführung (also ohne P-Option) in Richtung Zuffenhausen eine geringere Kapazität als der heutige Bahnhof besitzt. Und Zuffenhausen ist jetzt nicht gerade eine unwichtige Relation.
3.) bezweifle ich auch weiterhin Standzeiten von unter 3 Minuten in der HVZ im Regionalverkehr.
4.) ist die Rechnung 4x15=60 hier nicht korrekt, denn das würde voraussetzen, dass keine gegenseitige Beeinflussung der Relationen vorliegt. Das ist aber nicht gegeben, sobald eine Zug die kreuzungsfreie Relation verlässt. Dann blockiert er bildlich gesprochen zwei der möglichen Trassen.

Und verspätete Züge, die das System dann zum Zusammenbruch bringen, gibt es ja gar nicht. Wobei: mit den derzeitigen vollständigen Zugausfällen würde es das System ja wieder stabilisieren, aber das ist ein anderes Thema ...

Mit einer besseren Trennung von S Bahnen, Regionalzügen und Fernverbindungen könnte man gerade bei S Bahnen die Kapazität noch erhöhen und das System stabilisieren.

Der Satz ist richtig formuliert: bei der S-Bahn erhöht das Kapazität und stabilisiert das System. Zustimmung, denn das ist ja keine Aussage über die Kapazität des Regional- und Fernverkehrs. Die wird nämlich (Zuffenhausen!) geringer.

[U6Feu]

Ja, ich meinte ETCS 2, danke für die Korrektur. Ursprünglich sollte ja den Bahnhof Zuffenhausen und Strecke Richtung Feuerbach mit modernisiert werden. Die Strecke ist ja auch die am stärksten Belastenste in Stuttgart, deswegen die P Spange. Man könnte auch in Feuerbach Gleis 3 und 6 weiterführen und am Tiefbahnhof Kopf machen lassen(Stichwort Kombibahnhof). Aber man muss die Wolframstraße unter- oder überqueren. Die Herman Hesse Bahn soll ja auch in Feuerbach enden. Hat aber jetzt nichts mehr mit der Gäubahn zu tun, wir schweifen ein wenig ab. Solange die Diskussion aber sachlich bleibt ist es aber nebensächlich.

[glx]

Bislang ist das nur in geschlossenen Netzen nur mit Triebwagen im Einsatz.

Zumindest die Bedingung reiner ET Einsatz wird vorraussichtlich bei der IBN von S21 zumindest im Regionalverkehr erfüllt sein. Das letzte Netz mit Lokbespannten Zügen endet 2023, vorher wird S21 vorraussichtlich auch nicht in Betrieb gehen.

Im Zielfahrplan 2030 vom BMVI waren auch keine IC2 mehr im Fernverkehr anzutreffen, sondern nur noch ETs.

Bei IBN von S21 wird man aber sowieso noch keine 50% Angebotssteigerung hinlegen müssen, von daher hat man sowieso noch Zeit, bis ETCS Level 3 eingebaut werden muss.

Seit der Schlichtung wissen wir aber auch, dass 1.) die kapazitätsreduzierenden Engpässe an anderer Stelle liegen

Das ist Richtig. Palmer hatte damals die Hauptkritikpunkte auf hier auf Folie 98 zusammengefasst:

Gravierende Engpässe in allen Zuläufen
- Fildertrasse
– kleine Wendlinger Kurve
– Fildertunnel mit Mischverkehr
– Feuerbach/Zuffenhausen hoch belastet
– Abstellbahnhof-Fahrten und Fahrten nach ES
– Abstellbahnhof nur 1-gleisig passierbar
– teilw. höhengleiche Einfädelung von Waiblingen

Davon sind bereits gelöst:
- Fildertrasse
– Abstellbahnhof-Fahrten und Fahrten nach ES (nach MEX-Konzept soll die S-Bahn entlastet werden, das geht aber nur, wenn man die MEX-Züge durchbindet. Damit wird der Abstellbahnhof logischerweise viel weniger angefahren)

Hier läuft bereits das Verfahren zur Lösung des Problems:
– kleine Wendlinger Kurve

Diese Punkte bestehen mit und ohne S21 unverändert:
– Feuerbach/Zuffenhausen hoch belastet
– teilw. höhengleiche Einfädelung von Waiblingen

Bleibt also:
– Fildertunnel mit Mischverkehr
– Abstellbahnhof nur 1-gleisig passierbar

Inwiefern der Mischverkehr im Fildertunnel problematisch ist muss sich zeigen. Die häfte des Tunnels ist ja eh nur 160km/h erlaubt, danach muss bergauf beschneunigt werden. Ob da ein großer Zeitunterschied zwischen den Regionalverkehr und den Fernverkehr auftritt?

Beim Wartungsbahnhof muss man schauen, was da überhaupt durchfahren soll. In der Gäubahn-Studie war die Strecke nur von einen Zug in der Stunde befahren.

Fakt ist, dass S21 in der heutigen geplanten Ausführung (also ohne P-Option) in Richtung Zuffenhausen eine geringere Kapazität als der heutige Bahnhof besitzt.

Wie viele Regionalzüge nutzen in der HVZ tatsächlich planmäßig die S-Bahn Gleise?
Regionalzüge die in LB von Gleis 3 starten, wechseln in Kornwestheim meist auf die Ferngleise, da man dort besser durchkommt.
Dem steht gegenüber, dass die Züge bei S21 schneller ein- und ausfahren können als heute beim Kopfbahnhof, so dass die Blockstellen schneller geräumt werden können.

bezweifle ich auch weiterhin Standzeiten von unter 3 Minuten in der HVZ im Regionalverkehr.

Wieso?
Was unterscheidet den DoSto der Züricher S-Bahn von einen hiesigen Nahverkehrszug? In der HVZ fährt zwischen Stadelhofen und Zürich HB immerhin alle 3min ein Zug. D.H. je Gleis fährt alle 6min ein Zug. Die DoStos müssen also eine entsprechend kurze Haltezeit haben.

4.) ist die Rechnung 4x15=60 hier nicht korrekt, denn das würde voraussetzen, dass keine gegenseitige Beeinflussung der Relationen vorliegt. Das ist aber nicht gegeben, sobald eine Zug die kreuzungsfreie Relation verlässt. Dann blockiert er bildlich gesprochen zwei der möglichen Trassen.

Bei einer entsprechend ausgebauten Blockteilung sehe ich da nicht das große Risiko, da man ja nicht stur im 4min Takt fahren muss. Praktisch gesehen kann man bereits heute auf der Zuffenhausener Strecke im 2min Takt fahren, man muss ja nirgends anhalten.