Eigene Stadtbahnplanung

[Flash]

Das gibt es ja schon, die meisten Zahnradbahnen fahren im Mischbetrieb:

Die meisten Zahnradbahnen die im Mischetrieb fahren (ich persönlich kenne keine wo das nicht so ist), haben ja eine höhergelegene Zahnstange, die ein einfahren des Zahnrades überflüssig macht. Das ist aber schlecht für BÜs im Zahnstangenabschnitt.

Weswegen das für eine innerstädtische Zahnradbahn ungeeignet ist. Alle solchen Bahnen fahren auf innerstädtischen Abschnitten daher im Adhäsionsbetrieb.

Theoretisch müsste es doch auch umgekehrt möglich sein: Straßenbündige Zanstange, und auf freiem Feld ein Gleis mit genug Bodenfreiheit. Aber wahrscheinlich würde die Konstruktion eines solchen Gleises die Sache noch einmal verteuern.

[dt8.de]

Das gibt es ja schon, die meisten Zahnradbahnen fahren im Mischbetrieb:

Die meisten Zahnradbahnen die im Mischetrieb fahren (ich persönlich kenne keine wo das nicht so ist), haben ja eine höhergelegene Zahnstange, die ein einfahren des Zahnrades überflüssig macht. Das ist aber schlecht für BÜs im Zahnstangenabschnitt.

Weswegen das für eine innerstädtische Zahnradbahn ungeeignet ist. Alle solchen Bahnen fahren auf innerstädtischen Abschnitten daher im Adhäsionsbetrieb.

Theoretisch müsste es doch auch umgekehrt möglich sein: Straßenbündige Zanstange, und auf freiem Feld ein Gleis mit genug Bodenfreiheit. Aber wahrscheinlich würde die Konstruktion eines solchen Gleises die Sache noch einmal verteuern.

Und wie sollen da Weichen und Bahnübergänge im Adhäsionsteil gebaut werden?

[glx]

Das gibt es ja schon, die meisten Zahnradbahnen fahren im Mischbetrieb:

Die meisten Zahnradbahnen die im Mischetrieb fahren (ich persönlich kenne keine wo das nicht so ist), haben ja eine höhergelegene Zahnstange, die ein einfahren des Zahnrades überflüssig macht. Das ist aber schlecht für BÜs im Zahnstangenabschnitt.

Weswegen das für eine innerstädtische Zahnradbahn ungeeignet ist. Alle solchen Bahnen fahren auf innerstädtischen Abschnitten daher im Adhäsionsbetrieb.

Auf der Zahnradbahn Gt. Gallen - Gais scheint man das Problem gelöst zu haben.
https://www.google.de/maps/@47.413248,9....6656?hl=de

Man kann aber sehen, dass ein kleiner Hügel zwischen den Gleisen ist. Ob man sowas noch mal neu bauen darf steht auf einen anderen Blatt.

[Peter K]

Diese Anlagen haben Bestandsschutz. Bei Wiederinbetriebnahme der Furka-Berkstrecke mußte die Zahnstangenüberfahrt in Oberwald neu gebaut werden. Da sich dort die Gleisgradiente nicht ändern lies wurde eine versenkbare Zahnstange entwickelt. Zahnstangen die über dem Straßennieveau liegen dürfen in der Schweiz wegen Unfallgefahr für Zweiradfahrer nicht mehr neu gebaut werden. Bei der ehemaligen Zahnstangenüberfahrt zwischen Gletsch und dem Scheiteltunel konnte die GRadiente so geändert werden, dass im Bereich der PAssstraße keine Zahnstange mehr erforderlich ist. An jeder Einfahrt in die Zahnstange ist ein gefedertesübergangsstück erforderlich.
Peter

[338kmh]

Ich glaube nicht an irgendeine 120-m-Trasse.

Warum nicht? Ein paar Haltestellen sind schon darauf ausgelegt

Eher schon an die Verbindung zwischen Tallängs- und Talquerlinien durch das Rosensteinviertel. Wie wollt ihr z. B. den Cannnstatter Wilhelmsplatz (eh schon eng) auf 120m bringen? Warten wir erst mal auf die überfälligen 80m.

Die U11 soll ja zum Benz-Werk fahren. Verlängern muss man nur Mercedesstraße, Mineralbäder muss man eh umbauen. Und die Haltestellen Mercedes-Benz-Welt, Stadion und Canstatter Wasen brauchen ohnehin 120m.

[c.s.]

Theoretisch müsste es doch auch umgekehrt möglich sein: Straßenbündige Zanstange, und auf freiem Feld ein Gleis mit genug Bodenfreiheit. Aber wahrscheinlich würde die Konstruktion eines solchen Gleises die Sache noch einmal verteuern.

Das Problem ist nicht das Gleis sondern der Antrieb.

Bei hochliegender Zahnstange sind die Umfänge von auf einer gemeinsamen Welle befindlichem Zahnrad und Laufrad ungefähr gleich, d.h. bei starr auf der Radsatzwelle angebrachtem Zahnrad gibt es beim Zahnstangenbetrieb nur geringen Schlupf auf der Schiene.
Anders sieht es bei tiefliegender Zahnstange aus. Da benötigt man neben der normalen angetriebenen Radsatzwelle eine zusätzliche tieferliegende Welle für das Zahnrad, um den Zahnradantrieb und den Adhäsionsantrieb mit gleicher Drehzahl zu erhalten, anderenfalls gibt es starke Verspannungen und großen Schlupf auf den Schienen beim Zahnstangenbetrieb.
Ein weiteres grundsätzliches Problem beim gemischten Zahnrad-Adhäsionsantrieb ist, dass sich im Gegensatz zu den Zahnrädern bei den "Laufrädern" durch Abnutzung der Abrollumfang ändert, d.h. die Antriebsräder müssen in sehr viel kürzeren Intervallen ausgetauscht werden als beim reinen Adhäsionsbetrieb.
Um diesen Problemen aus dem Weg zu gehen, sind bei der Stuttgarter Zahnradbahn lediglich die Zahnräder angetrieben, die Laufräder laufen antriebslos mit, d.h. ohne Zahnstange würde das Zahnrad lediglich "durchdrehen" und das Fahrzeug käme nicht von der Stelle, deshalb hat ja auch der ebene Abschnitt im Bereich der Endhaltestelle in Degerloch eine Zahnstange.

[c.s.]

Das gibt es ja schon, die meisten Zahnradbahnen fahren im Mischbetrieb:

Die meisten Zahnradbahnen die im Mischetrieb fahren (ich persönlich kenne keine wo das nicht so ist), haben ja eine höhergelegene Zahnstange, die ein einfahren des Zahnrades überflüssig macht. Das ist aber schlecht für BÜs im Zahnstangenabschnitt.

Ein einziehen des Zahnrades sollte natürlich trotzdem technisch möglich sein, wenn auch sicher nicht ganz einfach.

Und wie stellt man sicher, dass das Zahnrad im Zahnstangenabschnitt nicht eingezogen werden kann?

[Flash]

Theoretisch müsste es doch auch umgekehrt möglich sein: Straßenbündige Zanstange, und auf freiem Feld ein Gleis mit genug Bodenfreiheit. Aber wahrscheinlich würde die Konstruktion eines solchen Gleises die Sache noch einmal verteuern.

Das Problem ist nicht das Gleis sondern der Antrieb.

Bei hochliegender Zahnstange sind die Umfänge von auf einer gemeinsamen Welle befindlichem Zahnrad und Laufrad ungefähr gleich, d.h. bei starr auf der Radsatzwelle angebrachtem Zahnrad gibt es beim Zahnstangenbetrieb nur geringen Schlupf auf der Schiene.
Anders sieht es bei tiefliegender Zahnstange aus. Da benötigt man neben der normalen angetriebenen Radsatzwelle eine zusätzliche tieferliegende Welle für das Zahnrad, um den Zahnradantrieb und den Adhäsionsantrieb mit gleicher Drehzahl zu erhalten, anderenfalls gibt es starke Verspannungen und großen Schlupf auf den Schienen beim Zahnstangenbetrieb.
Ein weiteres grundsätzliches Problem beim gemischten Zahnrad-Adhäsionsantrieb ist, dass sich im Gegensatz zu den Zahnrädern bei den "Laufrädern" durch Abnutzung der Abrollumfang ändert, d.h. die Antriebsräder müssen in sehr viel kürzeren Intervallen ausgetauscht werden als beim reinen Adhäsionsbetrieb.

Danke für die gute Erklärung.

[GT6]

...
Die U11 soll ja zum Benz-Werk fahren. Verlängern muss man nur Mercedesstraße, Mineralbäder muss man eh umbauen. Und die Haltestellen Mercedes-Benz-Welt, Stadion und Canstatter Wasen brauchen ohnehin 120m.

Warum brauchen die genannten Haltestellen "ohnehin 120m" ?
Den Regelverkehr zum Werk soll die U19 übernehmen.

MfG
GT6

[glx]

Und wie stellt man sicher, dass das Zahnrad im Zahnstangenabschnitt nicht eingezogen werden kann?

Das ist eine Sache der Steuerungstechnik des Fahrzeuges.
Das Fahrzeug muss "wissen", dass es sich in einen Zahnstangenabschnitt befindet und darf das einziehen nicht erlauben.
Das kann über z.B. eine wie auch immer geartete Positionsbestimmung erfolgen (z.B. über Balisen in der Strecke) und über eine Neigungskontrolle als redundante Sicherheit. Eine weitere Sicherheit könnte sein, dass das Fahrzeug über Sensoren "spürt" dass das Zahnrad mit Druck in die Zahnstange eingreift. Auch dann wäre ein Einziehen zu vermeiden.

Ich sage ja auch nicht, dass ich bereits fertige Pläne für dieses Konzept hätte, aber wenn man die Zahnradbahn sinnvoll auf eine Flachstrecke verlängern will, fallen mir nur 3 Möglichkeiten ein:

• Einfahrbares Zahnrad (technisch nicht ganz einfach)
  
• Höherliegende Zahnstange (geht nicht wegen BÜs)
  
• kleine Schubloks für den Zahnstangenabschnitt.
  Dann könnte man relativ normale Niederflurtrams einsetzen, man bräuchte aber entweder mehr Personal (wenn die Loks bemannt sein sollen) oder Fahrer müsste auf der Talfahrt umsteigen, oder aber die Loks müssten so flach sein, dass der Fahrer sicher über die hinwegsehen kann (dürfte fast nicht möglich sein)