Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Seelbergbahner]

Ich meine, die Beschränkungen in Strasbourg kommen von der französischen Rechtslage. Technisch gibt es selten einen Grund, mit NF langsamer zu fahren (wenn man mal von technischen Spielereien wie Losradfahrwerke und Minirädern a la Schweiz absieht)

Genau, Strasbourg ist sowieso ein ganz unglücklicher Vergleich, weil generell eine andere Rechtslage gilt. Ebenso natürlich in der Schweiz. Niederflurfahrzeuge fahren auf eigenen Gleiskörpern auch sehr ruhig, da ist der Unterschied zu Hochflurfahrzeugen nicht sehr groß.

Und KNF werden nicht berechnet, sondern geschätzt. Oder genau gesagt aus geschätzten Parametern berechnet. Das ist immer subjektiv und immer willkürlich. Sollte man im Hinterkopf behalten… Wenn du zehn Leute einen KNF berechnet lässt, kann zehnmal was anderes herauskommen. Wenn du daraus den Mittelwert nimmst, kommt zwar trotzdem ein verlässlicher Wert heraus, aber das kann ja nicht das Ziel sein.

[Micha]

Oder man preist halt so schöne Dinge wie 'leichte Güterzüge' ein, die der Phantasie entspringen.
Wie wär's mit 'ner Option 'Cargo-Tram' für LuBu ? (Spass !).

[luchs]

Oder man preist halt so schöne Dinge wie 'leichte Güterzüge' ein, die der Phantasie entspringen.
Wie wär's mit 'ner Option 'Cargo-Tram' für LuBu ? (Spass !).

Wieso im Spaß - Der Lotter will doch seine Gas-Güterwagen sicher weiterhin bereitgestellt haben.

Gibt es eigentlich irgendwo ein vergleichbares Beispiel bei dem über ein Stadtbahngleis Güterwagen bereitgestellt werden?

Neben der Frage ob das nach Bostrab überhaupt zulässig ist, stellt sich die Frage ob das technisch (z.B. Weichen sowohl für normale Güterwagen und auch DT8 nutzbar) überhaupt möglich ist?

[Mario]

Neben der Frage ob das nach Bostrab überhaupt zulässig ist, stellt sich die Frage ob das technisch (z.B. Weichen sowohl für normale Güterwagen und auch DT8 nutzbar) überhaupt möglich ist?

Da herkömmmliche Güterwagen ein größeres Lichtraumprofil haben kämen sie nicht durch die HF-Haltestellen.

[dt8.de]

Neben der Frage ob das nach Bostrab überhaupt zulässig ist, stellt sich die Frage ob das technisch (z.B. Weichen sowohl für normale Güterwagen und auch DT8 nutzbar) überhaupt möglich ist?

Da herkömmmliche Güterwagen ein größeres Lichtraumprofil haben kämen sie nicht durch die HF-Haltestellen.

Kassel hat das auf der Lossetalbahn gelöst bekommen. Sind zwar NF-Bahnsteige, aber der Ansatz ist mit HF ebenso umsetzbar:
http://static.panoramio.com/photos/original/6132328.jpg

Über den Aufwand spreche ich mal nicht, es ging ja nur darum, ob es möglich ist. Wobei dort Einrichtungsfahrzeuge mit Türen nur auf einer Seite verkehren, was es dort aufwändiger macht als es in LB erforderlich wäre.

[luchs]

Kassel hat das auf der Lossetalbahn gelöst bekommen. Sind zwar NF-Bahnsteige, aber der Ansatz ist mit HF ebenso umsetzbar:
http://static.panoramio.com/photos/original/6132328.jpg

Aha: http://www.kvc-kassel.de/planung-infrast...tetalbahn/

Wenn ichs richtig verstande haben wird auf allen Teilabschnitten mit Güterverkehr nach EBO gefahren. D.h. für Ludwigsburg übertragen, dass die DT8 dann eine EBO-Zulassung benötigen.
Da halte ich es für wahrscheinlicher das dann der Güterbetrieb eingestellt wird.

[luchs]

Außerdem über 80% der Kosten haben mal überhaupt nichts mit dem Gleisbau für Niederflur oder Hochflur zu tun. (..) Der Großteil der Kosten sind Grundstückserwerb, Infrastrukturänderung (Gas, Wasser, Abwasser, Strom), Lärmschutz, Brücken/Tunnel -- und dafür ist es völlig irrelevant ob dann darüber Hoch- oder Niederflur fährt. Sicherlich, es gibt marginale Unterschiede bei den Kosten, nach Rundung und Überschlag sieht man aber schon keinen Unterschied mehr.

Nur hat deine Aussage nun leider keinerlei Bezug zu Ludwigsburg.

In Ludwigsburg haben wir eben einfach die spezielle Situation, dass man am Schillerduchlass nur wegen der 50m Radien einen zusätzlichen Durchstich schräg dazu benötigt der letzte Woche auf ca. 10 Mio Euro geschätzt wurde. Diesen wird man für Niederflur definitiv nicht benötigen.
Das ist definitiv auch nach Rundung und Überschlag eine imense Summe - dafür könnte man schon drei Fahrzeuge kaufen und hätte die notwendige höhere Anzahl an Reserver-Fahrzeugen locker abgedeckt und damit heben sich mal wieder die Nachteile gegenseitig auf.

[Peter K]

Hallo Luchs,

stimmt so leider nicht ganz. Für Fahrzeuge gibt es derzeit keine Förderung, für Bauwerke schon. Leider wurde sehr tendenziell auf der Veranstaltung berichtet. Im übrigen muß auch für eine Niederflurbahn der Verkehr angehalten werden. Dann ist es ja eigentlich egal ob die Bahn parrallel oder Diagonal durch den Durchlass fährt. So ganz nebenbei ist der Platzbedarf für einen Niederbahnsteig genauso groß wie bei einem Hochbahnsteig. Ebenso liese sich sehrwohl ein abgesenkter Gleiskörper im Bahnhofsbereich eine gemeinsame Nutzung an der Aussenseite mit Bussen zu - wenn man will. Ich würde es faierer finden wenn Teile der Politik sagen würden wir wollen keine Bahn. Und wenn man noch ehrlicher wäre müßten diese Leute auch sagen wir wollen keine Veränderung auch die eines BRT Systems nicht. Wenn die Busse so fahren wie es im Vortrag gesagt wurde, dann kommen Reisezeiten zusammen die einfach nicht interessant sind. Aber das ist den meisten ja nicht aufgefallen.

Peter

[glx]

Im übrigen muß auch für eine Niederflurbahn der Verkehr angehalten werden.

Bei der alten Hochflur-Planung für den Schillerdurchlass hätten laut Veranstaltung selbst die Fußwege in den Ecken überfahren werden müssen, also hätte selbst der Fußverkehr der aus den Schillerduchlass kommed auf die Ostseite des Bahnhofsvorplatzes will gestoppt werden müssen. Das halte ich für Verkehrstechnisch nicht ganz untrivial.
Und auch der Autoverkehr hätte den Schillerduchlass komplett räumen müssen.
Bei der NF-Variante hätte die Bahn im Zweifel relativ konflicktfrei auf ihren Richtungsgleis im Durchlass sogar stoppen können ohne alles zu blockieren.
Somit hätte sich alleine die Räumzeit für die Hochflurvariante ins unendliche gesteigert.
Das Problem wird erst durch die jetzige Paralellvariante gelöst.
Das gleiche Problem gibt es übrigens am ZOB wo der gehweg um das Bahnhofsgebäude herum gesperrt werden muss.
Da wird der durchschnittliche Fußgänger dann halt einfach über das Gleis dappen.

Ebenso liese sich sehrwohl ein abgesenkter Gleiskörper im Bahnhofsbereich eine gemeinsame Nutzung an der Aussenseite mit Bussen zu - wenn man will.

Und dabei kommt man nicht mit den Tunnel in Konflikt?

So ganz nebenbei ist der Platzbedarf für einen Niederbahnsteig genauso groß wie bei einem Hochbahnsteig.

Gerade Abgesenkte Bahnsteige sind doch die reinsten Platzfresser, da noch lange Rampen (ca. 10m in der Badstraße) benötigt werden. Da werden dann für einen 40m Zug mal gleich 60m Haltestellenbereich benötigt, der auch in diesen Bereich nicht gequert werden kann.

Karlsruhe ist gerade in gewaltigen Schwierigkeiten, weil die Unfallzahlen dort exorbitant hoch sind. Gewaltige Umbaumaßnahmen, Geschwindigkeitsbegrenzungen... all das liegt dort auf dem Tisch.

Die vergleichsweise hohen Unfallzahlen in KA liegen sicherlich auch daran, dass das Netz deutlich dichter als das Stuttgarter ist. Lienien wo in 10min Takt oder kürzer Gelankbusse fahren kennt man dort einfach nicht, da sowas dort einfach als Tram betrieben wird.
Was in KA außerhalb von U-Strab und barrierefreien Ausbauten sonst für gewaltige Baumaßnahmen existieren würde mich mal interessieren.

Bodenampeln, Kreisverkehre, eigener Gleiskörper, Haltestellen-Panzersperren.... das sind so die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen heute. Du willst eine Straßenbahn aus den 20-30 bzw 50-60 Jahren bauen, Bus auf Schienen mit praktisch freier Halteposition. Nur, die ganzen Bauvorschriften und Gesetzesverordnungen bzgl Mobilitätseinschränkung sowie Passantenschutz, Sicherheitsabstand usw. wandeln Niederflurhaltepunkte in die schönen Stuttgarter Hochbahnsteige um, mit dem Unterschied dass die Plattform eine geringere Höhe hat.

Haben sich die Sicherheitsvorkehrungen seit 2013 so sehr erhöht?

Stadtplan: https://www.google.de/maps/place/Poststr...7793?hl=de
Beim SSB-System hätte die Haltestelle wahrscheinlich aufgehoben werden müssen (viele Einfahrten am Fahrbahnrand würden eine Kaphaltestelle verhindern.

[metalhead]

Kernpunkt für den KNF ist die Nutzung vorhandener Infrastruktur, ist diese nicht vorhanden oder anders kann diese auch nicht in den KNF. Und es ist nicht Aufgabe der SSB die Infrastruktur für LB zu übernehmen und zu bezahlen. Das erinnert etwas an eine Privatperson, die sich ein Auto anschaffen möchte und dabei einplant, dass der Nachbar den Wagen warten und pflegen wird, Reparaturen auf seine Kosten übernimmt, denn schließlich hat er bereits ein Auto. Und die Ersparnisse, wenn er selbst für 2 Autos zahlt und dadurch Rabatt in der Werkstatt bekommt, darf er großzügig behalten. Liebe Leser zusammen, merkt ihr denn noch, dass ihr genau das tut und fordert?

Also erstmal ist die Nutzung vorhandener Infrastruktur für den KNF (der eigentlich Nutzen-Kosten-Indikator, also NKI heißt) maximal ein Randaspekt, z.B. wenn durch neue Infrastruktur die Vorhandene besser genutzt wird und damit der Gesamtnutzen des Vorhabens steigt. Sonst hat die vorhandene Infrastruktur überhaupt nichts mit dem NKI zu tun, da es ja um die Investitionskosten geht, also um noch nicht vorhandene Infrastruktur. Wenn du es so meinst, dass Vorhandenes nicht noch gebaut werden muss und deshalb Kosten gespart werden, liegst du auch falsch, denn dann ist es an sich einfach ein anderes Vorhaben. Nach der Argumentation müsste man ja immer die längste Strecke erweitern, da ist ja am meisten schon vorhanden.

Und das Autobeispiel hinkt auch. Keiner glaubt die SSB macht was umsonst. Die brauchen genauso neue Anlagen wenn es noch mehr Fahrzeuge werden. LB wird wohl so 10-15 davon brauchen und die SSB bekommt ihre jetzigen Neuen ja schon kaum unter.

Karlsruhe ist gerade in gewaltigen Schwierigkeiten, weil die Unfallzahlen dort exorbitant hoch sind. Gewaltige Umbaumaßnahmen, Geschwindigkeitsbegrenzungen... all das liegt dort auf dem Tisch. Unser Feinstaub ist deren Stadtbahn. Zumal die mit ihren Bauprojekten bereits mehr als genug Probleme haben. Wie Du darauf kommst, dass dort idyllisch Straßenbahn/Auto/Fußgänger sich die Straße teilen, erschließt sich mir nicht. Bodenampeln, Kreisverkehre, eigener Gleiskörper, Haltestellen-Panzersperren.... das sind so die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen heute. Du willst eine Straßenbahn aus den 20-30 bzw 50-60 Jahren bauen, Bus auf Schienen mit praktisch freier Halteposition. Nur, die ganzen Bauvorschriften und Gesetzesverordnungen bzgl Mobilitätseinschränkung sowie Passantenschutz, Sicherheitsabstand usw. wandeln Niederflurhaltepunkte in die schönen Stuttgarter Hochbahnsteige um, mit dem Unterschied dass die Plattform eine geringere Höhe hat. Hatten wir alles schon ausdiskutiert. Und ja, mit Sonderverfügungen sind auch die idyllischen Haltepunkte möglich, wobei du dann die nächsten 50 Jahre beschäftigt bist, diese mit allen Organisationen auszuhandeln.

In Karlsruhe sind die Unfallzahlen in absoluten Zahlen vielleicht hoch, aber wenn man es auf das Streckennetz oder auf die Verkehrsleistung umlegt, liegen sie in einem durchschnittlichen Bereich. Falls du dich in der Aussage auf den Zeitungsartikel neulich beziehst, der war auf einer Zahlengrundlage von wenigen Jahren, die auch schon sehr alt ist und vorallem wurden da meines Wissens eben auch nur Absolutzahlen verglichen.

Niederflurfahrzeuge und Hochflurfahrzeuge kosten das gleiche. Das ist kein Autokauf, es gibt nur wenige Hersteller und defakto ist jeder Kauf eine Spezialanfertigung. Der Hersteller rechnet rückwärts, wie lange braucht er, wie viele Leute braucht er. Daraus ergibt sich der Preis. Was die Mitarbeiter dann in der Zeit zusammenbauen ist völlig egal, denn das Material kostet nur einen Bruchteil. Und bei Fertigmodule, die von extern kommen, passiert genau das gleiche. Wer ein Vergleich aus der Privatwirtschaft braucht: Apple iPhone, Materialkosten vs Verkaufpreis. Wenn Apple da ein paar Komponenten tauscht, ändert sich der Endpreis nicht. Genaugenommen hat die SSB deswegen einen Eigenbau beauftragt. Ausgeschrieben. Kostet das gleiche, die Bahnen passen sich an die vorhandene Infrastruktur an. Anstatt andersrum. Die SSB kann noch 20 weitere DT8.14 beauftragen/kaufen, dann ist Schluss. Warum? Weil jedes weitere Fahrzeug dann den doppelten, wenn nicht gar dreifachen Preis kostet. Der Vertrag für 3 Lose à 20 ist beendet, danach wird abkassiert. Das ist kein regulierter Markt, Betrachtungen bzgl weniger Bauteile, oder mehr Verkäufe funktionieren nicht.

Wenn man ein neues Netz baut, ist es viel wirtschaftlicher, dieses auf Standardfahrzeuge auszurichten, als umgekehrt. Dann sind die Standardfahrzeuge billiger (ja auch billiger als der DT 8, das Ulmer Fahrzeug anhand der Sitzplatzzahl auf den DT 8 umzurechnen ist eine Milchmädchenrechnung und nicht unbedingt realistisch. Auch Ulm musste das Fahrzeug zudem dem Netz anpassen. Ein Konsortium aus Bauplanern und Fahrzeugherstellern könnte Fahrzeug und Infrastruktur aufeinander abstimmen und deutlich Kosten sparen).
Da Konstruktionskosten auf eine größere Menge umgelegt werden können ist es auch völlig ohne Grundlage eine Kostensteigerung um bis zu 300 % anzukündigen. Da würde jeder andere Hersteller ein günstigeres und moderneres Fahrzeug anbieten können. Klar gibt es wenige Hersteller, aber wenn ein Fahrzeug statt z.B. 4,5 Mio plötzlich 13,5 Mio. kostet, kann das jeder andere locker unterbieten! Warum sollte in dem Fall Stadler ihren Kostenvorteil durch die fertige Konstruktion als Bieter nicht ausspielen? Wenn der Markt wirklich keine Betrachtungen über weniger Bauteile und mehr Verkäufe zulassen würden, warum bemüht sich jeder Hersteller dann um Standardbaukästen wie dem Avenio, mit denen sie um Aufträge buhlen?