SSB - Planung

[hopperpl]

was ist HC? Heslach Vogelrain (VR)?

Nun eine Projektplanung dafür dauert inklusive Planfeststellung etwa 2-3 Jahre. Das verzögert Stuttgart 21 um diese 3 Jahre. Kosten: mindestens 600 Mio. Wer das Projekt um 3 Jahre verzögert, der trägt dafür die Kosten. Da gibt's keinen Richter, der der anders sieht.

Gutachten Wirtschaftlichkeit (Pflicht): 6 Monate. Planfeststellung (Pflicht): 9 Monate. Machen wir das im Super-Duper Hoch-Einverfahren, mit 100-Mann-Planung und verkürzter Planfeststellung (ich weiß, der "Profi" hier plant an einem Wochenende und Planfeststellung wird ignoriert, weil man nicht weiß was das ist und wozu das gut wäre) und baut das ganze in 3 Monaten (hust), wären das immer noch 18 Monate Bauverzögerung S21. Die Stadtbahngleise sind im Weg für den Bau von S21. Sonst würde man diese nicht verlegen müssen. Und solange diese nicht verlegt sind, kann S21 nicht fertig gebaut werden. Und wenn nur "JETZT diese (einmalige !) Chance" existiert und nicht mehr in 5 Jahren, dann müssen diese Neuverbindungen Auswirkungen haben auf die Bestandsverbindungen. Es gibt einen Plan, wann welche Baugrube wo und wie lange offen ist. Die SSB kann keine Baugruben 5 Jahre länger offen lassen. Und die SSB kann auch keine Quertunnel bauen, während drunter die DB Tunnel legt. Die Trassen kreuzen sich, ist mathematisch unvermeidbar. Solange irgendwas in einem Plan geändert wird, müssen die anderen Pläne mit angepasst werden. Mit Rechnung, und Bauverzögerung.

1 Monat Bauverzögerung durch Planänderung ist allein durch Inflationsausgleich eine Rechnung von 10 Millionen Euro. Das haben Milliardenprojekte so an sich. Und wenn die DB am Ende behauptet, es gab 2 Jahre Verzögerung durch dieses zusätzliche SSB Bauvorhaben, gibt's eine Rechnung über 2000 Millionen. Da kann man dann die nächsten 20 Jahre die Gerichte mit beschäftigen, wobei dann am Ende jeder 1000 Millionen bezahlen wird (wie üblich). So oder so ist die SSB dann pleite. Zumal, solange ein Rechtsstreit vorliegt, die Bahn auch nichts bezahlt.

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Entweder existiert nur jetzt diese einmalige Chance, oder sie gibt es in 5 Jahren immer noch. Und dort zusätzlich zu Bauen ohne die DB zu behindern oder verzögern ist ausgeschlossen. Punkt. Wer was anders behauptet, hat Null Ahnung von Bauprojekten. Und zu meinen, die DB würde dies dulden ohne eine Rechnung zu stellen, hat noch weniger Ahnung als Null Ahnung. Das sind knallharte, emotionslose Kalkulationen. Die Rechnung kommt am Schluss. Aber nebenbei, das Projekte würde eh niemals genehmigt werden. Schon allein die Risikoanalyse beendet das Projekt.

Ich persönlich würde nicht mal einen zusätzlichen Mülleimer während der Bauzeit des Rosensteintunnels und Leuzeknotens irgendwo in den Plan nachträglich eintragen. Da kann man in 24 Monaten immer noch einen zusätzlich hinstellen. Sonst wird das möglicherweise der teuerste Mülleimer, den die Welt je gesehen hat.

[metalhead]

was ist HC? Heslach Vogelrain (VR)?

Nun eine Projektplanung dafür dauert inklusive Planfeststellung etwa 2-3 Jahre. Das verzögert Stuttgart 21 um diese 3 Jahre. Kosten: mindestens 600 Mio. Wer das Projekt um 3 Jahre verzögert, der trägt dafür die Kosten. Da gibt's keinen Richter, der der anders sieht.

Gutachten Wirtschaftlichkeit (Pflicht): 6 Monate. Planfeststellung (Pflicht): 9 Monate. Machen wir das im Super-Duper Hoch-Einverfahren, mit 100-Mann-Planung und verkürzter Planfeststellung (ich weiß, der "Profi" hier plant an einem Wochenende und Planfeststellung wird ignoriert, weil man nicht weiß was das ist und wozu das gut wäre) und baut das ganze in 3 Monaten (hust), wären das immer noch 18 Monate Bauverzögerung S21. Die Stadtbahngleise sind im Weg für den Bau von S21. Sonst würde man diese nicht verlegen müssen. Und solange diese nicht verlegt sind, kann S21 nicht fertig gebaut werden. Und wenn nur "JETZT diese (einmalige !) Chance" existiert und nicht mehr in 5 Jahren, dann müssen diese Neuverbindungen Auswirkungen haben auf die Bestandsverbindungen. Es gibt einen Plan, wann welche Baugrube wo und wie lange offen ist. Die SSB kann keine Baugruben 5 Jahre länger offen lassen. Und die SSB kann auch keine Quertunnel bauen, während drunter die DB Tunnel legt. Die Trassen kreuzen sich, ist mathematisch unvermeidbar. Solange irgendwas in einem Plan geändert wird, müssen die anderen Pläne mit angepasst werden. Mit Rechnung, und Bauverzögerung.

1 Monat Bauverzögerung durch Planänderung ist allein durch Inflationsausgleich eine Rechnung von 10 Millionen Euro. Das haben Milliardenprojekte so an sich. Und wenn die DB am Ende behauptet, es gab 2 Jahre Verzögerung durch dieses zusätzliche SSB Bauvorhaben, gibt's eine Rechnung über 2000 Millionen. Da kann man dann die nächsten 20 Jahre die Gerichte mit beschäftigen, wobei dann am Ende jeder 1000 Millionen bezahlen wird (wie üblich). So oder so ist die SSB dann pleite. Zumal, solange ein Rechtsstreit vorliegt, die Bahn auch nichts bezahlt.

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Entweder existiert nur jetzt diese einmalige Chance, oder sie gibt es in 5 Jahren immer noch. Und dort zusätzlich zu Bauen ohne die DB zu behindern oder verzögern ist ausgeschlossen. Punkt. Wer was anders behauptet, hat Null Ahnung von Bauprojekten. Und zu meinen, die DB würde dies dulden ohne eine Rechnung zu stellen, hat noch weniger Ahnung als Null Ahnung. Das sind knallharte, emotionslose Kalkulationen. Die Rechnung kommt am Schluss. Aber nebenbei, das Projekte würde eh niemals genehmigt werden. Schon allein die Risikoanalyse beendet das Projekt.

Ich persönlich würde nicht mal einen zusätzlichen Mülleimer während der Bauzeit des Rosensteintunnels und Leuzeknotens irgendwo in den Plan nachträglich eintragen. Da kann man in 24 Monaten immer noch einen zusätzlich hinstellen. Sonst wird das möglicherweise der teuerste Mülleimer, den die Welt je gesehen hat.

Also halbe oder Dreiviertelswahrheiten zu verbreiten, mit einer Selbstverständlichkeit, als wär man Planer, Bauleiter, Verwalter und Richter zusammen, ist meiner Ansicht nach nicht besser als keine Ahnung zu haben.

Einfach irgendwelche Zahlen in den Raum zu werfen ohne irgendeinen Beleg wie die zustandekommen, macht die Zahlen erstmal völlig unglaubwürdig. Zum Beispiel kosten laut deinen Angaben 3 Jahre Verzögerung von S21 (mind.) 600 Mio €, 2 Jahre aber schon 2 Mrd €, was nebenbei etwa 1/3 der gesamten Projektkosten sind.

Übrigens ist eine standardisierte Bewertung (also das "Gutachten Wirtschaftlichkeit") keine Pflicht für ein Projekt, lediglich ist sie die Grundlage für die Zuschussfähigkeit und sicherlich auch ein Argument im Planfeststellungsverfahren. Selbst die Planfeststellung kann unter bestimmten Voraussetzungen durch die Plangenehmigung vereinfacht werden, ist also auch nicht zwingend komplett erforderlich.

Eine Planung geht durch den Einsatz von mehr Leuten nicht unbedingt schneller. Die Rechnung 1 Planer = 100 Tage, also 100 Planer = 1 Tag geht nicht auf, weil ja ein Haufen Abstimmungsarbeit zu leisten ist. Prinzipiell ist es oft besser wenn wenig Leute an einem Plan arbeiten, weil es dann zu weniger Reibungsverlusten kommt.

Eine einmalige Chance ist es nicht deshalb, weil die zusätzlichen Verbindungen zwingend Auswirkungen auf den Bestand haben, sondern weil man jetzt eben sowieso da ran geht, wo man sonst eben nicht hin kommt. Natürlich ist es auch später noch machbar, aber eben mit erheblich mehr Aufwand, der sich für eine solche Verbindung unter normalen Umständen nicht lohnt.

Dass die SSB-Verbindungskurven sich mit dem Tiefbahnhof kreuzen, kann ich mir nach meinem Kenntnisstand der Pläne nun wirklich nicht vorstellen. Die Haltestelle Staatsgalerie wird höher gelegt, dass die Tunnel dadurch neu gebaut werden müssen ist eine Folge davon.

Wie kommst du auf 10 Mio € inflationsbedingter Kosten pro Monat? Wenn ich die Baukosten auf den Monat runterrechne komme ich auf ca. 50 Mio/Monat, die Inflation mit 2 %/a (grade eher weniger) angenommen komme ich auf knapp 100.000 Euro im Monat. Ganz abgesehen davon sind die wirklich relevanten Stillstandskosten aber die für Personal, Baumaschinen, Material, Vertragsstrafen und Kosten für die verspätete Eröffnung.

Dass die SSB bei 2 Mrd € Strafzahlung Pleite ist, da bin ich mit dir einig.


Noch ein eigener Beitrag zum Thema: Es ist meiner Ansicht nach jetzt zu spät für diese Verbindung, weil es bereits eine Planfeststellung gibt und weil bereits gebaut wird. Man hätte das Ding wie die U12-Ausfädelung im Europaviertel (wo die Aufteilung der Kosten zwischen SSB und DB übrigens funktioniert) gleich von Anfang an mit einplanen müssen um die Kosten und den Aufwand im Rahmen zu halten.

[dt8.de]

Man hätte das Ding wie die U12-Ausfädelung im Europaviertel (wo die Aufteilung der Kosten zwischen SSB und DB übrigens funktioniert) gleich von Anfang an mit einplanen müssen um die Kosten und den Aufwand im Rahmen zu halten.

Der Streit darüber ging auch über viele Jahre. Und ob es das war, oder bei künftigen Mehrkosten das nochmal anfängt, weiß auch noch keiner.

[metalhead]

Man hätte das Ding wie die U12-Ausfädelung im Europaviertel (wo die Aufteilung der Kosten zwischen SSB und DB übrigens funktioniert) gleich von Anfang an mit einplanen müssen um die Kosten und den Aufwand im Rahmen zu halten.

Der Streit darüber ging auch über viele Jahre. Und ob es das war, oder bei künftigen Mehrkosten das nochmal anfängt, weiß auch noch keiner.

Ok, mag sein. Da hab ich nicht den Einblick und ich will ja auch nicht sagen, dass es unkompliziert und günstig ist. Man muss aber eben die Größenordnung im Auge behalten und ich bin sicher, dass es nicht um Milliardenbeträge ging.

[Felix]

Zugflügelungen und Zugverdoppelungen sollen lange dauern - Beispiel Renningen?
Nun ja - in Ettlingen geht das ganze etwas schneller. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sich zwei Linien vereinen und gemeinsam durch den Innenstadttunnel fahren. Wenn zum Beispiel die Querverbindung Riedsee - Plieningen gebaut werden würde, könnte ich mir folgendes vorstellen:

Ux Killesberg - Innenstadt - Plieningen
U5 Echterdingen - Bopser (Vereinigung mit U15) - Pragsattel (Trennung) - Hausen
U15 Ruhbank - Bopser (Vereinigung mit U5) - Pragsattel (Trennung) - Stammheim

Das Problem auf der Tallängslinie ist dann meines Erachtens eher, dass die Linien U6, U7 und U12 bereits als Dotra fahren und nicht mehr verlängert werden können. Wenn man dann die U5 weiterhin zum Killesberg fahren lässt, würde sich die Zugvereinigung nicht wirklich lohnen. Es sei denn man würde die Ux - meinetwegen auch ab Vaihingen - nach Hausen durchziehen, dann könnte man bereits Möhringen / Riedsee vereinigen und am Eckartshaldenweg trennen (hier die U12 Lücke (U12 als Kurs dahinter) nutzen. Am geschicktesten wäre natürlich ein Ausbau der Tallängslinie auf 120 Meter - dann hätte man einige Kombinationsmöglichkeiten mehr.

[Mario]

Ux Killesberg - Innenstadt - Plieningen
U5 Echterdingen - Bopser (Vereinigung mit U15) - Pragsattel (Trennung) - Hausen
U15 Ruhbank - Bopser (Vereinigung mit U5) - Pragsattel (Trennung) - Stammheim

Die U15 fährt aber nicht über Bopser. Flügeln & Koppeln im Gefälle (Pragsattel) bzw. wo viele Linien verkehren nicht praktizierbar.

Die einzige Stelle wo ich mir F&K vorstellen könnte wäre am Rohrer Weg. Bei jeder zweiten U6-Dotra wird der hintere Wagen dann als U5 an-/abgekoppelt. Wegen Nähe SSB-Zentrum Personal vor Ort.
Zum Killesberg dann von mir aus die Linie aus Plieningen. Die wäre auch nur im 10-M-Takt sinnvoll, sonst wird sie von den Plieningern kaum angenommen. Aber dann stellt sich auch die Frage: brauchen wir auf dem Abschnitt Möhringen-Plieningen wirklich zwei Linien?

Das Problem auf der Tallängslinie ist dann meines Erachtens eher, dass die Linien U6, U7 und U12 bereits als Dotra fahren und nicht mehr verlängert werden können. Wenn man dann die U5 weiterhin zum Killesberg fahren lässt, würde sich die Zugvereinigung nicht wirklich lohnen. Es sei denn man würde die Ux - meinetwegen auch ab Vaihingen - nach Hausen durchziehen, dann könnte man bereits Möhringen / Riedsee vereinigen und am Eckartshaldenweg trennen (hier die U12 Lücke (U12 als Kurs dahinter) nutzen. Am geschicktesten wäre natürlich ein Ausbau der Tallängslinie auf 120 Meter - dann hätte man einige Kombinationsmöglichkeiten mehr.

Du sprichst hier von der Talquerlinie!

[GT6]

Es kommen immer wieder die gleichen Ideen: Flügeln, Trennen...
Die damit verbundenen Probleme haben wir mehrfach diskutiert: unterschiedliche, inkompatible Fahrzeugserien, Verspätungen im Zulauf, Personalaufwand für Kuppeln/Trennen, Zeitaufwand, ...
Im Endeffekt ist diese Idee kaum praktikabel.

Und was an einer Linie Plieningen - Riedsee - Innenstadt so toll sein soll erschließt sich mir nach wie vor nicht: ab Möhringen verkehren 2,5 Stadtbahnlinien in die Innenstadt, Umsteigen muss man auch auf anderen Relationen. Alternativ kann ab Plieningen (sogar Plieningen-Ort) bis Degerloch mit einer der zahlreichen Gelenkbuslinien gefahren werden und dort umgestiegen werden.
Ebenso Birkach: wer wird mit der Kirche ums Dorf fahren? Da nimmt man den Bus zur Ruhbank und steigt auf die U7 um - fertig.

Ich bin froh über den erreichten Standard im Stadtbahnnetz. Ab und zu 1x umsteigen (ggf. auch auf Bus) halte ich für zumutbar, wenn die Takte und Anschlüsse passen. Dafür haben wir ein gut funktionierendes, wenig störungsträchtiges Netz.

Die nächsten Anstrengungen zur Kapazitätserweiterung sollten in die Tallängs- bzw. Diagonallinie fließen: U1 und U9. Und der 13er gehört im Takt verdichtet. Die Weinsteige-Linie hat noch enorme Reserven: U5 kann auf DoTra aufgerüstet werden und alle 10 Min. fahren, U12 ist bald DoTra... erst mal abwarten... das Angebot wird ausreichen. Den Umbau auf 120m kann man sich m. E. sparen und das Geld anderswo sinnvoller ausgeben.

MfG
GT6

[Mario]

Ebenso Birkach: wer wird mit der Kirche ums Dorf fahren?

Ein ähnlicher Fall wäre Hausen>WiD/Bf wenn man von Giebel her anbindet. Eine solche Linie müßte dann nach Gerlingen fahren, also WiD/Bf - Hausen - Giebel - Gerlingen. Also wenn schon Hausen anbinden, dann in WiD-Zentrum ausfädeln.

[GT6]

Bei einem Blick auf den Stadtplan kommt mir auch der Fasanenhof-Ast so vor, als würde man mit der Kirche ums Dorf fahren.

[Seelbergbahner]

Würde sich für Flügelungen nicht auch Bahnhof Möhringen anbieten? Ggf. mit einem zusätzlichen Bahnsteig?

Dass Flügelungen ungeschickt sind, weil das in Renningen lange dauert, ist einfach kein Argument. Erstens ist das ein völlig anderes Verkehrsmittel, zweitens hat das fahrplantechnische Gründe (u. a. geht es bei der Flügelung ja gleichzeitig auch um den Eckanschluss Weil der Stadt – Böblingen).

Grundsätzlich bringt eine Flügelung immer das Problem mit sich, dass beim Ankuppeln auf einen Zugteil gewartet werden muss und beim Abkuppeln teilweise ein Zugteil etwas länger stehen bleibt, gerade wenn beide in die selbe Richtung ausfahren (wie bei der S6/60 oder auch dem IRE nach Aulendorf/Rottenburg oder dem RE nach Rottweil/Freudenstadt). Bedeutet also Fahrtzeitverlust, der gerade bei kurzen Fahrten wie bei der Stadtbahn schon zu Buche schlägt (während bei einer Fahrt Weil der Stadt – Stadtmitte nicht so wichtig ist, dass die Bahn in Renningen 4 Minuten steht, gerade auch, weil währenddessen ja ein gut frequentierter Anschluss hergestellt wird).

Ich denke für die Talquerlinie wären Flügelungen schon interessant, weil ja der Abschnitt Charlottenplatz-Degerloch-Möhringen hochfrequentiert ist und die daran anschließenden Außenäste etwas weniger. Aber sicher nicht Flügelungen am Bopser und auch eher nicht am Pragsattel, wegen hoher Zugdichte und Gefälle. Es wurde ja schon öfter angeregt, die U5 nicht durch die Stadt fahren zu lassen. Wäre es nicht am Wochenende eine Möglichkeit, U5 und U12 vereinigt zu fahren bis Möhringen oder Vaihinger Straße? Dann hätte man (zumindest alle 20 Minuten) für Charlottenplatz-Möhringen eine zweite Dotra-Linie und trotzdem eine Direktverbindung Charlottenplatz-Leinfelden, außerdem muss der U5-Fahrer ja dann erst ab Möhringen ran. Zum Problem wird dann halt der Killesberg-Ast. Man könnte auch die U3 und die U8 vereinigen. Wenn die U8 weiterhin einen 20-Minuten-Takt ab Vaihingen fährt und jede zweite U3 ab Plieningen eine U8 dabei hat, die in Möhringen abgehängt wird und nach Ostfildern fährt, ergäbe das für Möhringen-Waldau-Ostfildern grob einen 10-Minuten-Takt.