Taktänderungen zum September

[dt8.de]

--- Variante Straße frei ---
- keine saubere Trassenführung möglich, d.h. Bahnen können nicht parallel fahren; 1 Blockabschnitt, 1 Zug. Wahrscheinlich muss der ganze Platz sogar ZUB werden wegen der entstehenden Verschlingungen²

Aufgrund welcher Vorschrift wird da ZUB erforderlich?

- GANZ KRITISCH, die Stadtbahn fährt dort entgehen gesetzt zur Fahrzeugrichtung, wenn sie von Badstraße nach Neugereut fährt; fährt dort ein LKW mit Anhänger zu weit rein, können beide nicht zurücksetzen

Also kein Unterschied zur U13 und zu vielen anderen Stellen heute. Aber dort ist es scheinbar kein Problem.
An der Rosensteinbrücke ein Zug von der Wilhelma zum Löwentor kommt da genauso dem Kfz-Verkehr von der Pragstraße auf die Rosensteinbrücke entgegen. Wenn da ein Lkw zu weit fährt, geht es auch nicht ohne zurücksetzen - scheinbar trotzdem möglich.

Nicht, daß ich die Verbindung als sinnvoll erachte, aber die vielen "geht nicht" und die Begründungen dazu wirken für mich teilweise (nicht alle - die nicht von mir zitierten sehe ich ähnlich) doch etwas in der Art "wir suchen uns mal einen Grund dagegen", obwohl

²= es ist völlig irrelevant, ob das in anderen Städten so gemacht wird, oder nicht.

Solange die Städte in Deutschland liegen ist das sehr wohl relevant. Außer eben, man benötigt Gründe gegen etwas und man hat keine besseren.

in anderen Städten fahren keine DT8

Mit solchen Aussagen sollte man vorsichtig sein. Sollte das nämlich irgendwann als Grund herhalten, müsste die Aufsichtsbehörde den DT8 im Vergleich zu anderen Fahrzeugtypen als unsicher einstufen. Das könnte schnell nach hinten losgehen.

Und da mittlerweile statt Kreuzungen überall Kreisverkehre gebaut werden, bei der alle Straßen rot bekommen (ob sie die Gleise kreuzen oder nicht) sieht man, in welche Richtung die Sicherheit und Sicherheitsanforderungen gehen.

Wenn ich das richtig sehe, dann ist der Wilhelmsplatz bereits eine Art Kreisverkehr.

Aber davon abgesehen ist diese Aussage völliger Unsinn. Kreisverkehre werden nur bis zu einem bestimmten Verkehrsaufkommen gebaut (in Kfz pro Tag gemessen), bis dahin verbessern sie den Verkehrsfluss gegenüber einer Kreuzung. Bei höherem Verkehrsaufkommen, und das ist für den Wilhelmsplatz gegeben, baut man keine Kreisverkehre, auch wenn der WP eine zufällige Ähnlichkeit hat.

³= so sieht das die zuständige Genehmigungsstelle, irrelevant ob in der Realität der Fahrer nicht doch mit lautem Klingeln einfach losfährt

Das ist etwas zu einfach gesehen, aber hier jetzt völlig ein anderes Thema.

[hopperpl]

Aufgrund welcher Vorschrift wird da ZUB erforderlich?

Es bedarf keiner Vorschrift. Deswegen schrieb ich "wahrscheinlich". Hier müßte ich dann umgekehrt fragen, gibt es eine Vorschrift, die ZUB dort verbietet? Und erhöht ZUB bei dieser Gleiskreuzung dann die Sicherheit, ist eine ausreichende Sicht gegeben für alle Seiten? Da dürfte Badstraße mit Sicht nach Daimlerplatz grenzwertig sein - und umgekehrt.

Und nicht zu vergessen, eine Führung über den Brunnenbereich der U13 nach Daimlerplatz würde sich immer mit der U1 überschneiden, mit beiden! Nur die Führung über/entlang der Straße nicht - deswegen hab ich die beiden Fälle getrennt.

Also kein Unterschied zur U13 und zu vielen anderen Stellen heute. Aber dort ist es scheinbar kein Problem.
An der Rosensteinbrücke ein Zug von der Wilhelma zum Löwentor kommt da genauso dem Kfz-Verkehr von der Pragstraße auf die Rosensteinbrücke entgegen. Wenn da ein Lkw zu weit fährt, geht es auch nicht ohne zurücksetzen - scheinbar trotzdem möglich.

Ernsthaft, im Gegensatz zum Bereich Wilhelmsplatz hat Rosensteinbrücke
übermäßig Platz. Muss es auch, da dies eine stark befahrene Bundesstraße ist. Allein der Bürgersteig ist Rosensteinbrücke (direkt an der Mauer zur Wilhelma) über 4x so breit, wie vor dem Subway Wilhelmsplatz. Von der Breite der Fahrspuren gar nicht zu sprechen. Außerdem schneidet Rosensteinbrücke die Stadtbahn die Bundesstraße kaum, Wilhelmsplatz macht das Heck der Stadtbahn die Straße dicht - alle Spuren, das passiert Rosensteinbrücke nie.

Solange die Städte in Deutschland liegen ist das sehr wohl relevant. Außer eben, man benötigt Gründe gegen etwas und man hat keine besseren.

Es bleibt irrelevant. Jedes System in einer Stadt, Straßenbahn oder Stadtbahn, oder S-Bahn, fährt an irgendeiner Stelle mit Ausnahmegenehmigung. Weil an irgendeiner Kreuzung was nicht funktioniert hat. Da gibt's dann für die Kreuzung oder die Strecke oder den Verlauf eine Ausnahmegenehmigung und dann fährt man. Und wenn es in Stadt A diese Ausnahme gibt, gilt sie nicht automatisch für eine ähnliche Situation in Stadt B.

Hohenheimer Straße (Olgaeck, Dobel) ist eine Ausnahmegenehmigung. Das heißt aber nicht, dass man in anderen Städten jetzt auch lustig über Bundesstraßen mit Stadtbahnen halb fahren darf. Mit Verweis auf, in Stuttgart machen die das, also können wir's auch. Nur darauf wollte ich hinaus. Wenn ich 20 Ausnahmegenehmigungen bekomme, und die 21. nicht, dann ist es irrelevant ob andere Städte 30 haben, oder an ähnlicher Stelle in anderen Städten eine erteilt wurde. Stuttgart ist Stuttgart.

Und gleich hinterher. Eine Weiche direkt auf einer Kreuzung, oder eine langezogene Lang/Querfahrt auf einer Straße bedarf einer Ausnahmegenehmigung. Sonst hätte man die Verbindung beim Umbau der Badstraße bereits erledigt, völlig unwichtig ob man es braucht oder nicht. Hat man Zuffenhausen gemacht. Hat man Pragsattel gemacht.

Hinzukommen noch all die Ausnahmegenehmigungen für Haltestellenzugänge, die doch zu schmal sind - aber nicht anders gingen.

in anderen Städten fahren keine DT8

Mit solchen Aussagen sollte man vorsichtig sein. Sollte das nämlich irgendwann als Grund herhalten, müsste die Aufsichtsbehörde den DT8 im Vergleich zu anderen Fahrzeugtypen als unsicher einstufen. Das könnte schnell nach hinten losgehen.

Was sollte da nach hinten losgehen? Jeder Fahrzeugtyp hat positive und negative Eigenschaften, die zu beachten sind. Eine Straßenbahn kann und darf nicht so schnell fahren, wie eine Stadtbahn. Das macht weder das eine Fahrzeug sicher, noch unsicherer als das andere. Die baulichen Maßnahmen müssen dem Fahrzeugtyp angepaßt werden. Trivialbeispiel: Die Haltestellen sind nicht 80m sondern nur knapp 76m lang. Daraus ergibt sich, dass nicht jeder 80m Zug der Welt dort halten kann, es gibt auch 3-Türer. Das sagt nichts über die Sicherheit aus.

Aber davon abgesehen ist diese Aussage völliger Unsinn. Kreisverkehre werden nur bis zu einem bestimmten Verkehrsaufkommen gebaut (in Kfz pro Tag gemessen), bis dahin verbessern sie den Verkehrsfluss gegenüber einer Kreuzung. Bei höherem Verkehrsaufkommen, und das ist für den Wilhelmsplatz gegeben, baut man keine Kreisverkehre, auch wenn der WP eine zufällige Ähnlichkeit hat.

Selbstverständlich gibt es Kreuzungen, an denen kein Kreisverkehr gebaut werden kann. An denen sogar keine Straßenkreuzung möglich ist, sondern eine Brücke über die A8 gebaut wird. Schrieb ich zudem was über einen Kreisverkehr am Wilhelmsplatz, der gebaut werden soll? (zumal dort eh keiner möglich ist.) Nein, ich schrieb von der Entwicklung der Sicherheitsstandards am Beispiel der Zunahme von Kreisverkehren statt Kreuzungen, da ein Kreisverkehr sicherer ist, als eine Kreuzung. Und deutlich teurer. Vielleicht hätte ich das Beispiel Z-Übergang statt Normalübergänge nehmen sollen, einen Kreisverkehr Wilhelmsplatz meinte ich jedenfalls nicht.

[dt8.de]

Aufgrund welcher Vorschrift wird da ZUB erforderlich?

Es bedarf keiner Vorschrift. Deswegen schrieb ich "wahrscheinlich". Hier müßte ich dann umgekehrt fragen, gibt es eine Vorschrift, die ZUB dort verbietet?

Gibt es natürlich nicht - aber Deine Aussage "muß" ist somit widerlegt.

Und erhöht ZUB bei dieser Gleiskreuzung dann die Sicherheit, ist eine ausreichende Sicht gegeben für alle Seiten? Da dürfte Badstraße mit Sicht nach Daimlerplatz grenzwertig sein - und umgekehrt.

Von der Haltestelle aus ja. Von der Straßenlinie aus sehe ich kein Sichtproblem mehr.

Und nicht zu vergessen, eine Führung über den Brunnenbereich der U13 nach Daimlerplatz würde sich immer mit der U1 überschneiden, mit beiden! Nur die Führung über/entlang der Straße nicht - deswegen hab ich die beiden Fälle getrennt.

Wenn, dann direkt. Über den Brunnen ist Blödsinn.

Also kein Unterschied zur U13 und zu vielen anderen Stellen heute. Aber dort ist es scheinbar kein Problem.
An der Rosensteinbrücke ein Zug von der Wilhelma zum Löwentor kommt da genauso dem Kfz-Verkehr von der Pragstraße auf die Rosensteinbrücke entgegen. Wenn da ein Lkw zu weit fährt, geht es auch nicht ohne zurücksetzen - scheinbar trotzdem möglich.

Ernsthaft, im Gegensatz zum Bereich Wilhelmsplatz hat Rosensteinbrücke
übermäßig Platz. Muss es auch, da dies eine stark befahrene Bundesstraße ist. Allein der Bürgersteig ist Rosensteinbrücke (direkt an der Mauer zur Wilhelma) über 4x so breit, wie vor dem Subway Wilhelmsplatz. Von der Breite der Fahrspuren gar nicht zu sprechen. Außerdem schneidet Rosensteinbrücke die Stadtbahn die Bundesstraße kaum, Wilhelmsplatz macht das Heck der Stadtbahn die Straße dicht - alle Spuren, das passiert Rosensteinbrücke nie.

Gut, dann nehme ich die Kurve der U14 am Berliner Platz. Wobei ich die Rosensteinbrücke grenzwertiger als den Wilhelmsplatz finde.

Solange die Städte in Deutschland liegen ist das sehr wohl relevant. Außer eben, man benötigt Gründe gegen etwas und man hat keine besseren.

Es bleibt irrelevant. Jedes System in einer Stadt, Straßenbahn oder Stadtbahn, oder S-Bahn, fährt an irgendeiner Stelle mit Ausnahmegenehmigung. Weil an irgendeiner Kreuzung was nicht funktioniert hat. Da gibt's dann für die Kreuzung oder die Strecke oder den Verlauf eine Ausnahmegenehmigung und dann fährt man. Und wenn es in Stadt A diese Ausnahme gibt, gilt sie nicht automatisch für eine ähnliche Situation in Stadt B.

Natürlich nicht. Weil individuell geprüft werden muß, ob es andere Lösungen gibt - wenn nicht, dann kann die Ausnahmegenehmigung aber nicht verweigert werden, wenn sie andernorts erteilt wurde. Das ist das Kriterium: ob es andere, regelkonforme Lösungen gibt oder nicht. Sich woanders ein Vorbild suchen und das dann mit Verweis darauf wollen nur weil es billiger ist geht nicht. Aber das ist ja hier nicht der Fall.

Und gleich hinterher. Eine Weiche direkt auf einer Kreuzung, oder eine langezogene Lang/Querfahrt auf einer Straße bedarf einer Ausnahmegenehmigung. Sonst hätte man die Verbindung beim Umbau der Badstraße bereits erledigt, völlig unwichtig ob man es braucht oder nicht. Hat man Zuffenhausen gemacht. Hat man Pragsattel gemacht.

Pragsattel?

Aber m.E. kämen die Weichen vor der Fahrbahn zu liegen, nur die Kreuzung wäre auf der Fahrbahn. Aber die Sondergenehmigung wäre da sicher nicht das größte Problem.

Abgesehen davon und hier völlig OT: wenn die Sondergenehmigungen ein solches Problem wie hier dargestellt wären, dann würde es kein S21 geben.

in anderen Städten fahren keine DT8

Mit solchen Aussagen sollte man vorsichtig sein. Sollte das nämlich irgendwann als Grund herhalten, müsste die Aufsichtsbehörde den DT8 im Vergleich zu anderen Fahrzeugtypen als unsicher einstufen. Das könnte schnell nach hinten losgehen.

Was sollte da nach hinten losgehen? Jeder Fahrzeugtyp hat positive und negative Eigenschaften, die zu beachten sind. Eine Straßenbahn kann und darf nicht so schnell fahren, wie eine Stadtbahn.

Die BOStrab und dort vorgegebenen Geschwindigkeiten gelten für alle nach BOStrab betriebenen Bahnen, sind eindeutig und unterscheiden nicht nach Straßenbahn und Stadtbahn - im Gegenteil: aus der Vorschriftensicht gibt es gar keine Stadtbahn, alle haben sich an die gleichen Beschränkungen zu halten.

Das macht weder das eine Fahrzeug sicher, noch unsicherer als das andere. Die baulichen Maßnahmen müssen dem Fahrzeugtyp angepaßt werden. Trivialbeispiel: Die Haltestellen sind nicht 80m sondern nur knapp 76m lang. Daraus ergibt sich, dass nicht jeder 80m Zug der Welt dort halten kann, es gibt auch 3-Türer. Das sagt nichts über die Sicherheit aus.

Das hatte ich dann anders verstanden. Allerdings sind das Genannte Vorgaben, die insoweit als gegeben gesetzt sind und weder angezweifelt werden noch Beispiele aus anderen Orten herangezogen werden.

Zumindest habe ich hier noch nicht gelesen, daß eine Bahn nach Gablenberg doch oberirdisch gebaut werden sollte, weil das doch in Stadt A auch kein Problem ist, die engen Kurven zu schaffen. Auf das Niveau stellst Du uns aber mit solchen Aussagen.

Ansonsten fällt mir dazu noch ein, daß Manfred Bonz auch immer gesagt hat, daß eine Stadtbahn über Alexanderstraße und Gänsheide zur Ruhbank weder genehmigungsfähig noch realisierbar wäre.

So ungefähr kommt mir hier manche Diskussion vor.

Schrieb ich zudem was über einen Kreisverkehr am Wilhelmsplatz, der gebaut werden soll? (zumal dort eh keiner möglich ist.)

Kommt einem aber schon sehr nahe!

Nein, ich schrieb von der Entwicklung der Sicherheitsstandards am Beispiel der Zunahme von Kreisverkehren statt Kreuzungen, da ein Kreisverkehr sicherer ist, als eine Kreuzung.

Falsch. Innerstädtisch bieten Kreisverkehre nicht automatisch mehr Sicherheit (da sind Kreuzungen mit Ampeln oft im Vorteil), sondern ermöglichen einen höheren störungsfreien(*) Fahrzeugdurchsatz, somit auch geringere durchschnittliche Warte- und Querungszeiten für Autofahrer. Sie sind nur bis zu einem bestimmen Durchsatz im Vorteil gegenüber einer Kreuzung mit Ampel. Kreisverkehre sind in manchen Situationen sogar unfallträchtiger als Kreuzungen. Kommt immer darauf an, womit man vergleicht (Kreuzung mit/ohne Ampel, Fahrzeugmenge).

(*) Störung heißt hier im wissenschaftlichen Sinn, daß ein Teilchen (Fahrzeug) durch ein anderes Teilchen so beeinflusst wird, daß es sein Verhalten (Geschwindigkeit, Richtung) gegenüber dem unbeeinflussten Zustand verändert. Da "Fahrzeugdurchsätze" bei uns im Institut ein Forschungsbereich waren, habe ich mir dazu einiges an Vorträgen und Forschungsergebnissen anhören dürfen...

Du verwechselst das u.U. mit Kreisverkehren an Ortseingängen, die einen Sicherheitsgewinn bringen, weil sie den Autofahrer schon abbremsen, bevor er in die Ortschaft einfährt, statt daß er erst am Ortsschild bremst. Aber das ist hier nicht Thema.

[hopperpl]

Nur haben Kreisverkehre mit Stadtbahndurchfahrt - um die geht es ja nur - ebenfalls Ampeln. Wobei sogar die den Kreisverkehr verlassen wollenden Fahrzeuge mit Rot festgehalten werden. Genauso wie Geschwindigkeitsvorgaben entwickeln sich Ampeln immer mehr zur Empfehlung - der Autofahrer weiß es einfach besser. Und dem muss Rechnung getragen werden, folglich werden Übergänge und Kreuzungsbereiche immer teurer und aufwendiger gestaltet, und das was man in den 60er und 70er Jahren gebaut hat, Fußgänger, Stadtbahn, Auto in verkehrsberuhigter Zone - ist heute nicht mehr möglich. Der laut Musik hörende, Augen verschließende quer-über-die-Gleise laufende Fußgänger muss unbeschadet die andere Seite erreichen können, entsprechend muss es gesichert werden. Und wird auch. Zuletzt Möhringen Freibad wurde ein Zaun neu gebaut, um den Zugang zu den Gleisen zu erschweren. Der war 20 Jahre unnötig.

So ist die Situation, die kann man nicht wegdiskutieren. Die Unfallhäufigkeit nimmt zu, 5 Unfälle an einem Tag letzte Woche. Auch danach kam wieder die Aufforderung an die SSB, mehr für die Sicherheit zu tun, möglicherweise doch jetzt Schranken Balinger Straße. Und unter solch einer Situation gibt es keine Genehmingung für eine Abzweigung Wilhelmsplatz. Technisch ist es möglich, sprich realisierbar, gesellschaftlich ist es aber nicht tragbar. Dieses heiße Eisen dort faßt niemand an, weder SSB, TBA noch SVA.



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*) oben war mit Pragsattel eigentlich Löwentor gemeint

[dt8.de]

Nur haben Kreisverkehre mit Stadtbahndurchfahrt - um die geht es ja nur - ebenfalls Ampeln.

Das sind Ampeln zur BÜ-Sicherung (ja ich weiß, nur sinngemäß, weil das formal kein BÜ ist) und nicht zur Verkehrsregelung. Aus Verkehrsregelungssicht sind die ohne Ampel. Zeigen ja auch kein grün ;-)
Es gibt auch Kreisverkehre mit Verkehrsampeln.

Die Kreisverkehre wurden auch nicht für oder wegen der Stadtbahn gebaut, sondern weil bei der dort jeweils vorhandenen Straßenbelastung ein Kreisverkehr ohne Ampel sinnvoller als eine Kreuzung mit Ampel ist. Und da man wegen der Stadtbahn ohnehin umbaute, kam eben der Kreisverkehr hin, weil das bei Straßen der Größenordnung vorgesehen ist. Das passiert auch an anderen Stellen im Stadtgebiet, ohne daß eine Stadtbahn gebaut wird.

Wobei sogar die den Kreisverkehr verlassen wollenden Fahrzeuge mit Rot festgehalten werden. Genauso wie Geschwindigkeitsvorgaben entwickeln sich Ampeln immer mehr zur Empfehlung - der Autofahrer weiß es einfach besser.

Vielleicht (oder sogar wahrscheinlich) führen aber genau solche hirnrissig (sorry, selbst ich muß die so bezeichnen) aufgestellten Ampelanlagen genau dazu, daß solche Ampeln ignoriert werden. An anderen Stellen kann ich nämlich keine Zunahme der Ignoranz feststellen (wenn man mal vom Fehlverhalten an grünen Pfeilen absieht).

Und genau solche Anlagen erhöhen die Verkehrssicherheit nicht, weil sie zur Ignoranz verleiten. Aber das scheint sich noch nicht bis zu den entsprechenden Stellen verbreitet zu haben.

Hinzu kommt, daß die Aufstellung auch noch uneinheitlich ist, selbst die Haltelinie ist kein Argument: in S-Rot (Rotweg) ist die Ampel rot, die Haltelinie befindet sich in der Fahrspur, und trotzdem darf geradeaus durchgefahren werden, weil die Ampel einen kleinen Linkspfeil trägt. Es gibt aber auch keine getrennte Linksabbiegespur. Kann mir nicht vorstellen, daß das wirklich von der StVO so gewollt war.

Und dem muss Rechnung getragen werden, folglich werden Übergänge und Kreuzungsbereiche immer teurer und aufwendiger gestaltet,

Nein, der Ignoranz der Autofahrer wird damit nicht Rechnung getragen. Sondern eher noch der Rechtssprechung.

Das ist ein großer Unterschied: in den 60-er Jahren waren die Unfallzahlen in Relation zur Motorisierung weitaus größer als heute (von wann nochmal war der Spruch mit der freien Fahrt für freie Bürger?), demnach kann es mit der Ignoranz früher auch nicht besser gewesen sein.
Seitdem hat man aber viel in passive Sicherheit investiert, um Unfäle zu vermeiden.

Dem hat sich die Rechtssprechung angepasst: heutzutage bekommt selbst der eigentlich am Unfall Unschuldige eine Mitschuld, wenn er nicht alles unternommen hat, um den Unfall zu vermeiden. Egal, wie dämlich der Verursacher war.

Das geht in die Richtung, daß wie schon in den USA hier irgendwann auch der Hersteller der Mikrowelle schuld ist, wenn er in die Betriebsanleitung nicht schreibt, daß damit keine Katze getrocknet werden darf (ich weiß jetzt nicht ob die Geschichte wahr ist, es geht um die Richtung).

und das was man in den 60er und 70er Jahren gebaut hat, Fußgänger, Stadtbahn, Auto in verkehrsberuhigter Zone - ist heute nicht mehr möglich.

Gab es damals nicht. Das kam erst in den 80-ern, und funktioniert auch heute noch. In Karlsruhe. Komisch, haben die dort eine andere Mentalität?

Der laut Musik hörende, Augen verschließende quer-über-die-Gleise laufende Fußgänger muss unbeschadet die andere Seite erreichen können, entsprechend muss es gesichert werden. Und wird auch. Zuletzt Möhringen Freibad wurde ein Zaun neu gebaut, um den Zugang zu den Gleisen zu erschweren. Der war 20 Jahre unnötig.

So so. Richtig. Gleichzeitig wird aber derjenige, der nicht mit Walkman usw. durch die Gegend laufende Fußgänger oder Autofahrer auf das übelste bevormundet, so daß es dem schlicht zuviel wird und er deshalb anfängt, die Verbote zu ignorieren.

Ich fahre jetzt schon fast 30 Jahre Auto, unfallfrei (abgesehen von ein A-Loch, welches mir mal hinten reingefahren ist, als ich an einer roten Ampel stand(!)) und nur einem gültigen Strafzettel bisher (einmal 40 in der 30-er, ok, das andere Mal Widerspruch erfolgreich, weil die Ausschilderung fehlerhaft war - als Amt sollte man falsch(!) ausschildern und dann gleich überwachen ohne zu prüfen, ob richtig ausgeschildert ist. Eine Woche nach dem Widerspruch wurden dann neue Schilder aufgestellt.).
Und trotzdem stehe ich innerlich auch kurz davor, diese Ampeln zwischen Hallschlag und Löwentor irgendwann zu ignorieren, wenn ich geradeaus fahren will.
Regeln werden von vielen (nicht allen) eingehalten, wenn sie einsichtig sind. Je uneinsichtiger sie sind, desto weniger werden sie eingehalten. Das sollte man bei solchen Anlagen auch im Auge behalten.

Die Unfallhäufigkeit nimmt zu, 5 Unfälle an einem Tag letzte Woche.

Sie steigt wieder auf einen durchschnittlichen Wert, nachdem sie einige Zeit verhältnismäßig niedrig war, warum auch immer. Auch das kann man nicht wegdiskutieren.

Auch danach kam wieder die Aufforderung an die SSB, mehr für die Sicherheit zu tun, möglicherweise doch jetzt Schranken Balinger Straße.

Auch da das Thema, daß ich bestätigen kann, daß die Anlage dort schon minutenlang rot war. Aber nicht wegen eines Fehlers, sondern schlicht wegen der Belegung und Blockabschnitte dort. U3 von PL hat Fahrstraße, BÜ rot. U6 kommt von VA und wartet vor der Kreuzung mit der U3 wegen Halt. U3 durch, U6 blockiert noch dem BÜ. Und bis die U6 vom Signal weg ist, kommt schon eine U6 nach VA, BÜ weiter zu. Dann noch ein Zug (U3 verpätet?), dann wird der BÜ wieder frei.

Ist signal- und schaltungstechnisch alles richtig gelaufen, aber dem Autofahrer platzt dabei der Kragen, und nach einer gewissen Wartezeit wird er sich vorsichtig in die Kreuzung hineintasten, weil er von einer fehlerhaften Ampel ausgeht. Darf er zwar erst nach 5 Minuten, wird er aber schon früher tun.

Und ich habe das auch schon gehabt, reproduzierbar. Eine Ampel, die Linksabbieger über die Gleise lässt. War nicht in den normalen Phasenablauf eingebunden, sondern nur per Kontaktschleife, wenn ein Auto auf der Abbiegespur stand. Dann wusste ich aber genau, wann sie grün wurde, kannte an der Kreuzung den Phasenlauf auswendig. Meine Freundin wohnte damals dort.
Nun schien die Anlage aber nicht auf ein Auto aus "meiner" Richtung zu reagieren. Kontaktschleife kaputt, in Programmierung vergessen, keine Ahnung warum. War tagsüber kein Problem, weil aus der Gegenrichtung auch Autos kamen (und zwar mehr), und die dann auch anforderten. Er wurde dann "amerikanisch" abgebogen und in beiden Richtungen frei.
Aber wenn ich nachts um 2 kam, wenn keine anderen Autos aus der Gegenrichtung kamen: nichts passiert. Das erste Mal bin ich sicher 5 Minuten gestanden und dann anders gefahren. Na ja, kann ja mal sein ... beim zweiten Mal dann genau auf die Uhr gesehen, 5 Minuten gewartet, nichts passiert. Beim dritten Mal noch verifiziert, dann Briefe an Polizei, Tiefbauamt und ich meine TWS/NWS. Es kam von niemanden(!) eine Antwort trotz genauer Beschreibung, und das Fehlverhalten war auch anderthalb Jahre später noch reproduzierbar. Dann sind wir dort weggezogen, aber nicht wegen der Ampel.

Soviel dazu. Das Spielchen hat sicher nicht jeder Autofahrer so gemacht, aber Deine Aussage von kürzlich ist schöne Theorie, die Praxis sieht wie oben aus.

Und unter solch einer Situation gibt es keine Genehmingung für eine Abzweigung Wilhelmsplatz. Technisch ist es möglich, sprich realisierbar, gesellschaftlich ist es aber nicht tragbar. Dieses heiße Eisen dort faßt niemand an, weder SSB, TBA noch SVA.

Wenn die einer braucht, dann wird er die bekommen. Notfalls vor Gericht. Es wird IMHO keine Verschlimmerung der derzeitigen Situation. Keine Aufsichtsbehörde der Welt kann verlangen, daß die Stadtbahn den Straßenraum vollständig zu verlassen hat, und nur das würde das Problem lösen. Ist aber nicht machbar. Und der nächste Unfall passiert dann nicht zwischen Daimler und Stadtbahn wie heute, sondern zwischen Daimler und anderem Auto. Und die Aufsichtsbehörde weiß das auch zu unterscheiden.

Ich stimme aber zu (und das habe ich am Anfang ja schon geschrieben), daß ich den Abzweig für nicht nötig halte, und deswegen wird sich den Streit auch keiner antun wollen.

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*) oben war mit Pragsattel eigentlich Löwentor gemeint
Dann alles klar.

[Mario]

Auf dem Killesberg regt sich Widerstand aus der Bevölkerung gegen den ausgedehnten Takt:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...d7179.html
Das Argument mit dem Kurzstreckenticket zum Hbf ist schon stichhaltig.

[automan]

Es gibt halt nach wie vor 2 Probleme, die dagegen Sprechen.
Zum einen, dass die U5 in Leinfelden leider nur im 20min Takt bestellt ist. (S-Bahn ist halt (noch) attraktiver) und zum Anderen, dass die Fahrgastzahlen da oben wirklich scheiße aussehen. Die U5 wird allenfalls am Wochenende voll ausgereizt, aber unter der Woche ist oben tote Hose, was unter umständen auch daran liegen könnte, dass die Bewohner des Wohngebiets auf dem Killesberg keine captive riders sind (nicht auf die Stadtbahn angewiesen sind).

[hopperpl]

Man könnte sie nur nach Peregrinastraße, Waldau schicken. Oder noch irgendwie in Möhringen reinquetschen. Wobei es zeitlich keinen Unterschied machen wird, ob man nun Peregrina oder Möhringen wendet. Hat es früher mit der alten U5 auch nicht gemacht. Also wird man Peregrina wenden, und der U12 noch Möhringen lassen. Waldau ist wenig sinnvoll (aber möglich), Degerloch solle mitgenommen werden.

Intelligenter wäre:
- U8 von Nellingen nach Leinfelden (alle 20', Mo-So)
- U5 von Killesberg nach Vaihingen (alle 10')

Dann wäre das Umsteigeproblem von U8 auf U5 auch gelöst.

[Mario]

Man könnte sie nur nach Peregrinastraße, Waldau schicken. Oder noch irgendwie in Möhringen reinquetschen. Wobei es zeitlich keinen Unterschied machen wird, ob man nun Peregrina oder Möhringen wendet. Hat es früher mit der alten U5 auch nicht gemacht. Also wird man Peregrina wenden, und der U12 noch Möhringen lassen. Waldau ist wenig sinnvoll (aber möglich), Degerloch solle mitgenommen werden.

Warum immer an der U5 festmachen? Man könnte eine zweite 20'-Takt-Linie zum Killesberg schicken. Ich fordere schon lange U7-Verstärker nach Heumaden, also U17 Killesberg-Waldau-Heumaden.

Intelligenter wäre:
- U8 von Nellingen nach Leinfelden (alle 20', Mo-So)
- U5 von Killesberg nach Vaihingen (alle 10')

Das hatten wir alles schonmal: man kann nicht die Rechnung ohne den/die Wirt/e machen, LE und Ostfildern.

[GT6]

Die U8 auch abends & Sa/So ?
Das fällt dann wohl auch leider unter Wunschdenken, obwohl ich persönlich diese Änderung begrüßen würde. Allerdings haben wir hier schon durchdiskutiert, dass die U8 auch auf Wunsch der Stadt Ostfildern, die sich an den Betriebskosten beteiligt, nach Vaihingen geführt wird. Aber evtl. kann man hier darüber reden bzw. verhandeln.

Persönlich gehe ich davon aus - dass falls die Killesberg-Aktion haben wird - wir folgendes Linienkonzept ab 2016 (Eröffnung der U12 nach Dürrlewang) für die betroffenen Linien vorfinden:

U5 Killesberg - Leinfelden (20')
U8 Nellingen - Vaihingen (20' nur Mo.-Fr tagsüber)
U12 Remseck - Dürrlewang (10')
"U17" Killesberg - Vaihingen (20' nur Mo.-Fr tagsüber)*
+ Sa/So gezielte Verdichtung der U5 zwischen Killesberg und Degerloch auf einen 10-Min.-Takt zu denjenigen Zeiten, zu denen das benötigt wird.

* = Kompensation der wegfallenden U12 zwischen Wallgraben und Vaihingen Bf.

Edit: teilweise zeitgleich mit Mario geschrieben

MfG
GT6