Neubau der Haltestelle Staatsgalerie

[dt8.de]

Die U9 kann nicht zum Hölderlinplatz; ab Berliner Platz bis Vogelsang sind zwei U9 im Einsatz, Mo-Fr ab 13:00 Uhr sogar 3 (dann stehen nämlich auch 2 Fahrzeuge in der Kehranlage Vogelsang). Auf der U4 sind es ebenfalls 2 Fahrzeuge, macht zusammen 5 Fahrzeuge. Die U4 steht planmäßig 5 Minuten Hölderlinplatz.

Nur daß die Züge bei einer Störung in der Schlossstraße auch nicht vom Vogelsang zum Berliner Platz kommen, sondern dort gefangen sind. Somit würde die U9 also am Hölderlinplatz nicht die Planzeit abwarten, sondern sofort wieder zurückfahren, um die vom Vogelsang her fehlenden Züge zu ersetzen. Somit auch keine drei U9 am Hölderlinplatz.

Aber mit solch einen "Chaos"-Konzept die Finanzierung der Abzweigung und des Umbaus Berliner Platz (Liederhalle, U4) zu begründen funktioniert nicht.

Das war bisher eigentlich immer das, was die SSB im Gegensatz zur DB richtig gemacht hat: auch für solche Eventualitäten vorsorgen und Gleise erstellen statt sie abzubauen, weil planmäßig nicht benötigt.
Soll sich die SSB hier also Deiner Meinung nach dem Niveau der DB anpassen.

Nach der Logik hätte die SSB auch nicht die Verbindung von Stammheim nach Mönchfeld bauen dürfen.
(und jetzt bitte nicht anfangen, daß der Kelterplatz sowieso umgebaut werden musste - das musste der Berliner Platz auch mal)

[hopperpl]

Ja, das unterscheidet den Planer vom Chaoten. Und wir sind alle mit unseren Ideen nun mal nur Chaoten.

Die U9 kann nicht in Hölderlinplatz einfach wieder losfahren, sondern muss Hölderlinplatz so losfahren, dass sie zur korrekten Zeit wieder Berliner Platz (Liederhalle, U9) erreicht. Schließlich gilt es Fahrerwechsel und Pausenzeiten einzuhalten. Und bei Fahrerwechsel bleiben teilweise nur 20 Minuten, um die nächsten Kurs nach Arbeitsnummer zu übernehmen, sonst hat dieser Kurs keinen Fahrer mehr und Reservepersonal ist auch nicht vorhanden, um alle Kurse zu übernehmen. Was passiert also, wenn die U9 sofort danach einen Fahrerwechsel Hauptbahnhof hat? Irgendjemand muss das koordinieren, und das ist mal nicht der Fahrer selbst. Und die Leitstelle hat mehr als nur einen U9 Kurs an die Hand zu nehmen, das können 5 Linien werden mit 6-8 Kursen. Und 40 Kurse sortiert mal eben nicht jeder im Kopf um - und zwar fehlerfrei(!). Es muss also einen Plan geben, schriftlich. Mit genauen Anweisungen.

Desweiteren kann die U9 auch nicht sofort losfahren, da dann 2 Kurse mehr auf der Strecke sind, folglich die U9 10-20 Minuten (je nachdem) vertrödeln muss nach Hedelfingen. Sie kann nirgendwo stehen bleiben, ohne andere Linien zu behindern. Es gibt keine Ausweichgleise - wohin also mit den Zügen? Dieses aus-dem-Auge-aus-dem-Sinn ("sondern sofort wieder zurückfahren") funktioniert nicht. Mag zwar sein, dass zufälligerweise genau 2 Züge der U9 auf der Schloßstraße unterwegs sind, somit es genau Hölderlinplatz aufgeht - genauso kann aber auch kein Zug auf dieser Strecke sein und 3x U9 stehen direkt Rüssel an Rüssel hintereinander. Jetzt kann man teilweise U9 über Charlottenplatz schicken, aber das sind individuelle Entscheidungen in einer Notsituation. Das ist reine Flexibilität, die dann von der Leitstelle angewendet wird. Auch hier wieder Plan! Plan, Konzept. Mit dem Plan, dem Konzept sollen schließlich die Kosten für die Abzweigung begründet werden.

Wenn ein Konzept für die U9 vorliegt, nach der in allen(*) Situationen eine Umleitung nach Hölderlinplatz funktioniert, ohne dass sich das Problem vergrößert und alle Alternativen (Innenstadtschleife) schlechter sind, kann man die Abzweigung beantragen. Die stellt dann fest, dass die Haltestelle verlegt werden muss. Kosten/Nutzen-Analyse, positiver Wert und dann kann es gebaut werden. Und wenn es negativ ist, fängt man an zu optimieren oder verschiebt Kosten, bis es positiv wird. Die Haltestelle muss eh verlegt werden, weil ... sie in der Flugschneise der Stadtflugratten liegt. Völlig unwichtig. Die Begründung muss nur stimmig sein.

Die Abzweigung kostet Geld, die Ausgabe muss begründet werden. Da reicht ein "wäre praktisch" oder "sieht dann schön symmetrisch aus" eben nicht aus. Klar wäre dort ein komplettes Kreuz, mit allen 4 Abzweigungen toll - und dann könnte man auch andere Streckenführungen machen. Und die Fahrschule hätte mehr Unterhaltungsstrecken für die Fahrlehrer. Man könnte tolle Photos machen, wie "Sonderzüge" dort abbiegen, mal was anderes als die langweilige, normale Streckenführung. Oder man könnte einen Zug "drehen" über die Abzweigungen, wenn jemand direkt in der Kreuzungsmitte einen Sitzstreik macht. Aber all diese Gründe reichen nicht aus, und das Konzept mit der U9 nach Hölderlinplatz ist nicht stimmig. Macht's stimmig, so einfach.

Kelterplatz war was völlig anderes, die Baumaßnahme wurde von der SSB durchgeführt und nicht vom TBA. Letzteres hat auch kein Geld, um der SSB mal eben eine Baumaßnahme zu schenken, es sind andere Geldtöpfe. Wie 2 Zwillinge mit Taschengeld, die schenken sich auch nichts - auch wenn das Geld von den selben Eltern kommt. Hinzu kommt, bei Kelterplatz wurde die Querverbindung damit begründet, dass man diese für den Schülerverkehr braucht und durch den kompletten Umbau dort es kaum zu Kostensteigerungen kommt.

[vloppy]

Theoretisch könnten die Bahnen ja im Störungsfall am Hölderlinplatz auch einen Linientauschen U4/U9 vornehmen?!

[hopperpl]

Macht's ja noch chaotischer.

Ich hab noch was zum Tunnelbau gefunden. http://www.von-zeit-zu-zeit.de/index.php...4280#title

Tunnel waren eben schon immer böse.

[dt8.de]

Die U9 kann nicht in Hölderlinplatz einfach wieder losfahren, sondern muss Hölderlinplatz so losfahren, dass sie zur korrekten Zeit wieder Berliner Platz (Liederhalle, U9) erreicht. Schließlich gilt es Fahrerwechsel und Pausenzeiten einzuhalten. Und bei Fahrerwechsel bleiben teilweise nur 20 Minuten, um die nächsten Kurs nach Arbeitsnummer zu übernehmen, sonst hat dieser Kurs keinen Fahrer mehr und Reservepersonal ist auch nicht vorhanden, um alle Kurse zu übernehmen. Was passiert also, wenn die U9 sofort danach einen Fahrerwechsel Hauptbahnhof hat? Irgendjemand muss das koordinieren, und das ist mal nicht der Fahrer selbst. Und die Leitstelle hat mehr als nur einen U9 Kurs an die Hand zu nehmen, das können 5 Linien werden mit 6-8 Kursen. Und 40 Kurse sortiert mal eben nicht jeder im Kopf um - und zwar fehlerfrei(!). Es muss also einen Plan geben, schriftlich. Mit genauen Anweisungen.

Ich habe den Eindruck, daß Du Dich mit dem Störungsmanagement bei der SSB nicht auskennst. Sonst würdest Du das nicht schreiben.

In der Praxis wird im Störungsfall, solange diese andauert, auf Pausenzeiten und Ablösungen keine Rücksicht genommen. Da ist zuerst wichtig, daß der Zug fährt. Da wird der Fahrer von der Leitstelle auch mal dazu "verdonnert" weiterzufahren, wenn keine Ablösung da ist, auch wenn er dann Pause hätte. Und wenn eine Ablösung da ist, dann übernimmt die eben der Kurs der um die Zeit kommt, auch wenn es ein anderer ist.
Und wenn er dann woanders fehlt, dann muß eben der andere auch weiterfahren.
Als Notfallmaßnahme ist das sogar vom Arbeitszeitrecht gedeckt.

Die Leitstelle hat da keine Zeit sich um soetwas zu kümmern, und jemand anderes gibt es dafür nicht.

Das Sortieren erfolgt erst, wenn die Störung vorbei ist, oder bei einer größeren Störung auch mal, wenn sich der Betrieb in des Restabschnitten normalisiert hat.
Und einen Plan, was dann gemacht wird, gibt es nicht. Sondern nur den Soll-Plan, wie es aussehen sollte. Wie man vom Ist zum Soll kommt, dazu kann es keinen Plan geben, denn ein fertiger Plan könnte nicht den individuellen Ist-Zustand berücksichtigen und somit auch keine Handlungsanweisungen geben.

Da ist dann der "Mensch" auf der Leitstelle gefragt, der eben mit seinem Wissen schauen muß, wie er die Kurse wieder richtig sortiert bekommt. Da gibt es nur den Plan, wie es aussehen soll, aber nicht, wie man hinkommt.

Desweiteren kann die U9 auch nicht sofort losfahren, da dann 2 Kurse mehr auf der Strecke sind, folglich die U9 10-20 Minuten (je nachdem) vertrödeln muss nach Hedelfingen.

Sie muß losfahren. Denn vom Vogelsang fehlt der Kurs, der von der Unterbrechung aufgehalten ist. Sonst fehlt der Kurs vom Vogelsang und es gibt eine große Lücke.
Es sind auch nicht mehr Kurse auf der Strecke, wo sollten diese herkommen? Zwei oder drei Züge sind zwischen Berliner Platz - Vogelsang - Botnang eingeschlossen, die fehlen im Umlauf. Da die Rest-U9 aber verkürzt ist, geht es mit den 2-3 fehlenden Zügen auf, weil der Linienweg kürzer ist, wenn die Kurse dann eben nicht am Hölderlinplatz warten.

Sie kann nirgendwo stehen bleiben, ohne andere Linien zu behindern.

Darf sie auch nicht. Sie fährt zu der Zeit des Kurses (als Beispiel) 20 Minuten vorher. Denn der Kurs fehlt ja.

Dieses aus-dem-Auge-aus-dem-Sinn ("sondern sofort wieder zurückfahren") funktioniert nicht.

Natürlich nicht einfach so, sondern zur Zeit eines anderen Kurses.
Du warst wohl noch nie bei einer Großstörung dabei und hast mitbekommen, wie das läuft.

Mag zwar sein, dass zufälligerweise genau 2 Züge der U9 auf der Schloßstraße unterwegs sind, somit es genau Hölderlinplatz aufgeht - genauso kann aber auch kein Zug auf dieser Strecke sein und 3x U9 stehen direkt Rüssel an Rüssel hintereinander.

Das ist doch sehr unwahrscheinlich, daß im Störungsabschnitt kein Zug steht.

Jetzt kann man teilweise U9 über Charlottenplatz schicken, aber das sind individuelle Entscheidungen in einer Notsituation. Das ist reine Flexibilität, die dann von der Leitstelle angewendet wird.

Richtig.

Auch hier wieder Plan! Plan, Konzept.

Eben nicht. Plan oder individuelle Entscheidung. Beides geht nicht, das widerspricht sich.
Es gibt nur ein Grobkonzept. Das sagt vielleicht U2 zum Hölderlinplatz, U9 Innenstadtschleife. Damit kann aber im Störungsfall keiner etwas machen. Und da hast Du noch viel mehr das Problem, zu viele U9 auf der Strecke zu haben.
Daher sitzt da ein Mensch, der individuell entscheidet. Auch mal entgegen dem Plan.

Mit dem Plan, dem Konzept sollen schließlich die Kosten für die Abzweigung begründet werden.

Dann lass Dir mal sagen, daß im Störungsfall die Kosten egal sind und nicht begründet werden. Sie fallen an und gut ist. Irgendein Verursacher wird sie dann schon bezahlen. Und je höher die Kosten, desto besser, wenn es ein Fremdverschulden oder Versicherungsfall ist.

Aber das alles führt völlig vom Thema weg, es ging um den Abzweig.

Die Abzweigung kostet Geld, die Ausgabe muss begründet werden. Da reicht ein "wäre praktisch" oder "sieht dann schön symmetrisch aus" eben nicht aus. Klar wäre dort ein komplettes Kreuz, mit allen 4 Abzweigungen toll - und dann könnte man auch andere Streckenführungen machen. Und die Fahrschule hätte mehr Unterhaltungsstrecken für die Fahrlehrer. Man könnte tolle Photos machen, wie "Sonderzüge" dort abbiegen, mal was anderes als die langweilige, normale Streckenführung. Oder man könnte einen Zug "drehen" über die Abzweigungen, wenn jemand direkt in der Kreuzungsmitte einen Sitzstreik macht. Aber all diese Gründe reichen nicht aus, und das Konzept mit der U9 nach Hölderlinplatz ist nicht stimmig. Macht's stimmig, so einfach.

Stimmt. Aber den Hölderlinplatz im Fall einer Sperrung des Charlottenplatzes trotzdem an die Innenstadt anbinden zu können ist eine Begründung.
Nicht für einen Umbau. Aber für die Gleisverbindung, wenn aus anderen Gründen sowieso ein Umbau erfolgt.

Die Gleisverbindung wurde beim "großen" Umbau nicht eingebaut, weil man damals noch von einer Stilllegung der Strecke zum Hölderlinplatz ausging. Und da wäre es in der Tat nicht zu begründen gewesen. Aber die Zeiten ändern sich.

Kelterplatz war was völlig anderes, die Baumaßnahme wurde von der SSB durchgeführt und nicht vom TBA. Letzteres hat auch kein Geld, um der SSB mal eben eine Baumaßnahme zu schenken, es sind andere Geldtöpfe. Wie 2 Zwillinge mit Taschengeld, die schenken sich auch nichts - auch wenn das Geld von den selben Eltern kommt.

Wie am Berliner Platz, hätte man es in den 80-er/90-er Jahren gemacht.
Keiner sagt, daß ein Umbau zum jetzigen Zeitpunkt Sinn macht. Aber das macht die Argumente dafür nicht ungültig, sollte wieder ein Umbau nötig werden.

Hinzu kommt, bei Kelterplatz wurde die Querverbindung damit begründet, dass man diese für den Schülerverkehr braucht und durch den kompletten Umbau dort es kaum zu Kostensteigerungen kommt.

Für einen Zug am Tag. Ah ja. Da wäre wohl über das Jahr gerechnet die Kurve zum Hölderlinplatz öfter befahren, mit zwei Störungen im Jahr dürfte die Zugzahl dann erreicht sein ;-)

[dt8.de]

Macht's ja noch chaotischer.

Ich hab noch was zum Tunnelbau gefunden. http://www.von-zeit-zu-zeit.de/index.php...4280#title

Tunnel waren eben schon immer böse.

Ja. Die Alternative damals war nämlich, die Autos in den Tunnel zu legen.

[hopperpl]

Ich habe den Eindruck, daß Du Dich mit dem Störungsmanagement bei der SSB nicht auskennst.

So kann der Eindruck täuschen; aber Du vermischt hier sozusagen "Theorie" (Plan) und "Praxis". Es geht um die Finanzierung des Abzweigs mit der Begründung eines besseren Störungsmanagements für die U9 via Hölderlinplatz. Dazu gibt es Richtlinien. Ob diese dann im eintretenden Fall so umgesetzt werden, bzw. von der Leitstelle intuitiv anders ausgelegt werden, ist "Praxis" und spielt hier überhaupt keine Rolle. Legt man in "Theorie" ein Konzept vor - nur darum geht es hier - welches gar nicht funktionieren kann, eben nicht stimmig ist, spielt es überhaupt keine Rolle, ob man es dann in der "Praxis" doch irgendwie durch Tricksen hinbekommt, das Konzept wird gar nicht erst genehmigt.

Übrigens: Dass die Fahrer dann dennoch keinen Wechsel durchführen, und die Leitstelle zur Weiterfahrt "verdonnert" liegt einzig an der Reserve-Arbeitszeit bzw. Pausenreserve in den Dienstplänen. Der Fahrer wird dann aber so schnell wie möglich abgelöst, und fährt keine 22 Stunden ohne Pause durch, er fährt auch keine 6 Stunden ohne Pause. Jeder gegebene Befehl durch die Leitstelle zur Weiterfahrt wird vorher verifiziert. Und frei heraus, wenn der Fahrer länger als seine maximal zulässige Arbeitszeit bzw. Fahrzeit fährt, haftet er persönlich für alle Schäden. (Nein, die SSB haftet genauso; Haftung ist kein entweder A oder B).

Aber auch das spielt keine Rolle. Wenn ein Notfall tatsächlich eintritt und bestimmte Fahrer länger im Fahrdienst bleiben müssen, ist das unverhergesehen und damit im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten zulässig. Wenn man vorher in einem Plan festlegt, im Störungsfall sagen wir einfach frech es wäre ein Notfall und dann bedienen wir uns frei mit "Verdonnerungen" und ansonsten planen wir mal nichts - das ist das ganze nicht mehr unverhergesehen. Und damit nicht zulässig.

Da ist dann der "Mensch" auf der Leitstelle gefragt, der eben mit seinem Wissen schauen muß, wie er die Kurse wieder richtig sortiert bekommt. Da gibt es nur den Plan, wie es aussehen soll, aber nicht, wie man hinkommt.

Auch dafür gibt es Arbeitsabläufe, wie die Kurse wieder einsortiert werden. Wenn die Linie X um Y Positionen versetzt ist, wird an Haltestelle Z der Wechsel durchgeführt. So ist beispielsweise Pragsattel eine solche Springposition für die U13 bei Delta 3.

Da die Rest-U9 aber verkürzt ist, geht es mit den 2-3 fehlenden Zügen auf, weil der Linienweg kürzer ist, wenn die Kurse dann eben nicht am Hölderlinplatz warten.

In der Theorie dauert festgelegt die Störung immer ohne Ende. In jedem Abschnitt bleiben dann X Züge, die zu viel oder zu wenig sind. Zu wenig heißt Zugausfall. Zu viel heißt, der Zug muss irgendwo hin. Kehranlagen eignen sich als Pufferung eines Zugs hervorragend. Nun mag man zum Beginn der Störung genau einen Gegenzug ersetzen, das macht man aber nur einmal. Wenn bei einer Störung im Abschnitt A ein Zug zuwenig ist, ist er zwangsläufig im Abschnitt B zuviel. Und zuviel heißt, 10 Minuten Zeit, die weg müssen. Da nützt es auch nicht zu tricksen und den Zug sofort wieder loszuschicken, damit dieser den fehlenden Gegenzug übernimmt - was ja völlig richtig ist. Das funktioniert am Anfang, beim ersten Kurs. Beim zweiten aber schon nicht mehr. Und wenn es nicht beim zweiten Kurs ist, ist es beim Dritten. Oder es passiert dann auf der Gegenseite in Hedelfingen. In der Regel ist das bei der SSB so: 1 Zug zuviel wird über die Kehranlage oder Endhaltestelle gepuffert; bei 2 Zügen oder mehr wird hochgetaktet also statt 10-Min Takt dann 8-Min Takt (mit allen Konsequenzen).

Das ist doch sehr unwahrscheinlich, daß im Störungsabschnitt kein Zug steht.

Solange es nicht unmöglich ist, spielen Wahrscheinlichkeiten überhaupt keine Rolle. Der Fall muss wie jeder andere abgedeckt werden.

Eben nicht. Plan oder individuelle Entscheidung. Beides geht nicht, das widerspricht sich.

Plan = Theorie, individuelle Entscheidung = Praxis. In einer Begründung für die Vorstellung ein verbessertes Störungsmanagement spielen individuelle Entscheidungen keine Rolle.

Dann lass Dir mal sagen, daß im Störungsfall die Kosten egal sind und nicht begründet werden.

Kosten für Störungsfall? Jetzt bist Du völlig am Thema vorbei; es geht um die Kosten für den Bau der Abzweigung mit der Begründung, es ergäbe sich dadurch ein besseres Störungsmanagement für die U9.

Aber das alles führt völlig vom Thema weg, es ging um den Abzweig.

Ja, eben.

Für einen Zug am Tag. Ah ja. Da wäre wohl über das Jahr gerechnet die Kurve zum Hölderlinplatz öfter befahren, mit zwei Störungen im Jahr dürfte die Zugzahl dann erreicht sein ;-)

Muss nur noch das stimmige Konzept her für die U9 via Hölderlinplatz, welches besser ist, als das vorhandene. Dann steht dem Bau nichts mehr wirklich im Wege; Berliner Platz wird eh bald umgebaut.

[GT6]

Ja, das unterscheidet den Planer vom Chaoten. Und wir sind alle mit unseren Ideen nun mal nur Chaoten.
...

Bin ich der Einzige, dem diese Bemerkung sauer aufstößt?
Klar, sind die Foren-User großteils "Verkehrs-Amateure". Das Hintergrund- und Fachwissen einiger hier im Forum möchte ich aber keinesfalls mit Chaoten vergleichen. Dazu haben wir in der Vergangenheit viel zu viele (Anzahl im positiven Sinne!) gute Diskussionen geführt.

An dieser Stelle allen einen guten Rutsch in 2014!

MfG
GT6

[dt8.de]

Es geht um die Finanzierung des Abzweigs mit der Begründung eines besseren Störungsmanagements für die U9 via Hölderlinplatz.

Das habe ich zwar nicht so verstanden, sondern eher anders herum, aber sei's drum.

Dazu gibt es Richtlinien. Ob diese dann im eintretenden Fall so umgesetzt werden, bzw. von der Leitstelle intuitiv anders ausgelegt werden, ist "Praxis" und spielt hier überhaupt keine Rolle. Legt man in "Theorie" ein Konzept vor - nur darum geht es hier - welches gar nicht funktionieren kann, eben nicht stimmig ist, spielt es überhaupt keine Rolle, ob man es dann in der "Praxis" doch irgendwie durch Tricksen hinbekommt, das Konzept wird gar nicht erst genehmigt.

Und hier liegt der Fehler: die Aussage, daß das nicht funktionieren kann, fällt hier irgendwie vom Himmel. So wie einer sagt "geht nicht" sagt der andere "geht". Nur die genannten Argument waren bisher leicht widerlegbar.
Ja, ich meine auch, daß das im "normalen" Störungsfall so nicht unbedingt sinnvoll ist (-> das ist etwas anderes als nicht möglich). Aber aus hier noch gar nicht genannten Gründen, und insbesondere gibt es trotzdem Situationen, wo es dennoch sinnvoll sein kann.

Übrigens: Dass die Fahrer dann dennoch keinen Wechsel durchführen, und die Leitstelle zur Weiterfahrt "verdonnert" liegt einzig an der Reserve-Arbeitszeit bzw. Pausenreserve in den Dienstplänen. Der Fahrer wird dann aber so schnell wie möglich abgelöst, und fährt keine 22 Stunden ohne Pause durch,

Hat auch keiner geschrieben. Es geht hier um eine kurzfristig aufgetretene Störung. Nach 22 Stunden erwarte ich dann schon, daß die Abläufe (sollte die Störung wirklich noch andauern) sich so weit eingependelt haben, daß ein normaler Betrieb außerhalb der Störungsstelle abläuft.

er fährt auch keine 6 Stunden ohne Pause.

Sicher nicht. Und das wissen wir beide.
Und wir beide wissen auch (um am Beispiel U9 Hölderlinplatz zu bleiben), daß es so läuft (wenn die Störung länger ist):
Wagen der U9 fährt zum Hölderlinplatz und "sofort" wieder zurück, so daß er zum U9-Takt am Berliner Platz ist. Ggf. 10, 20 oder 30 Minuten früher als er sein sollte, wäre er Vogelsang/Botnang gefahren. Somit kein Zugstau am Hölderlinplatz. Das ist aber nötig, weil ja auch eingeschlossene Wagen Vogelsang/Botnang fehlen. So weit waren wir.
Was wir aber noch nicht hatten (weil das mit dem Hölderlinplatz nichts mehr zu tun hat, sondern allgemeines Störungsmanagement ist): der am Hölderlinplatz ankommende Fahrer steigt mitsamt "Kurs"(-tafel) aus. Dafür steigt der Fahrer des Kurses vor 10, 20 oder 30 Minuten ein und übernimmt den Zug. Der angekommene Fahrer übernimmt dann einen Zug irgendwann später.

So bleiben die Kurse und Fahrer "in Ordnung", es stauen sich trotzdem keine Wagen am Hölderlinplatz und es gibt keine Lücken durch die fehlenden eingeschlossenen Wagen.

Allerdings gehe ich davon aus, daß Dir diese Prozeduren dann bekannt sind. Daher wundere ich mich hier etwas darüber, wie Du behauptest, was alles nicht geht.

Jeder gegebene Befehl durch die Leitstelle zur Weiterfahrt wird vorher verifiziert. Und frei heraus, wenn der Fahrer länger als seine maximal zulässige Arbeitszeit bzw. Fahrzeit fährt, haftet er persönlich für alle Schäden. (Nein, die SSB haftet genauso; Haftung ist kein entweder A oder B).

Zwei paar Stiefel: Arbeitszeitrecht und Lenkzeitvorschriften. Arbeitszeitrecht kommt früher, und das kann die Leitstelle im Störungsfall anordnen, die zu überschreiten. Da ist aber die Lenkzeit noch lange nicht überschritten, und somit auch noch keine Haftung.

Aber auch das spielt keine Rolle. Wenn ein Notfall tatsächlich eintritt und bestimmte Fahrer länger im Fahrdienst bleiben müssen, ist das unverhergesehen und damit im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten zulässig. Wenn man vorher in einem Plan festlegt, im Störungsfall sagen wir einfach frech es wäre ein Notfall und dann bedienen wir uns frei mit "Verdonnerungen" und ansonsten planen wir mal nichts - das ist das ganze nicht mehr unverhergesehen. Und damit nicht zulässig.

Falsch. Eine unvorhergesehene Störung ist immer ein Notfall. Und das darfst Du sogar in den Notfallplan so hineinschreiben.

Das habe ich bei mir in der Firma mit der Personalabteilung schon bis zu Exzess durchexerziert, weil die Personalabteilung das auch nicht wahrhaben wollte (genauer: die angefallenen Personalkosten nicht bezahlen wollte). Bis die Personalabteilung dann von der Rechtsabteilung "aufgeklärt" wurde.
Und da ging es um wesentlich geringere "Störungen" als wenn mal eine Bahn mit Fahrgästen nicht fährt.

Da ist dann der "Mensch" auf der Leitstelle gefragt, der eben mit seinem Wissen schauen muß, wie er die Kurse wieder richtig sortiert bekommt. Da gibt es nur den Plan, wie es aussehen soll, aber nicht, wie man hinkommt.

Auch dafür gibt es Arbeitsabläufe, wie die Kurse wieder einsortiert werden. Wenn die Linie X um Y Positionen versetzt ist, wird an Haltestelle Z der Wechsel durchgeführt. So ist beispielsweise Pragsattel eine solche Springposition für die U13 bei Delta 3.

Mag sein, daß es da solche vorgegeben Haltestellen gibt. Die Praxis ist aber anders.

In der Theorie dauert festgelegt die Störung immer ohne Ende. In jedem Abschnitt bleiben dann X Züge, die zu viel oder zu wenig sind. Zu wenig heißt Zugausfall. Zu viel heißt, der Zug muss irgendwo hin. Kehranlagen eignen sich als Pufferung eines Zugs hervorragend. Nun mag man zum Beginn der Störung genau einen Gegenzug ersetzen, das macht man aber nur einmal. Wenn bei einer Störung im Abschnitt A ein Zug zuwenig ist, ist er zwangsläufig im Abschnitt B zuviel. Und zuviel heißt, 10 Minuten Zeit, die weg müssen. Da nützt es auch nicht zu tricksen und den Zug sofort wieder loszuschicken, damit dieser den fehlenden Gegenzug übernimmt - was ja völlig richtig ist. Das funktioniert am Anfang, beim ersten Kurs. Beim zweiten aber schon nicht mehr. Und wenn es nicht beim zweiten Kurs ist, ist es beim Dritten.

Du hast immer zu wenig Züge, denn Du mußt noch die durch die Störung blockierten und damit nicht verfügbaren Züge abziehen. Sicher ist da so auch mal ein Zug zuviel, aber wenn die Störung länger dauert, dann wird der auch herausgenommen. Muß sowieso passieren, denn im Störungsfall können die Züge nicht so gepuffert werden. Es gibt (fast) keine Wendeanlage im Netz mit mehr als zwei Gleisen.

Oder es passiert dann auf der Gegenseite in Hedelfingen. In der Regel ist das bei der SSB so: 1 Zug zuviel wird über die Kehranlage oder Endhaltestelle gepuffert; bei 2 Zügen oder mehr wird hochgetaktet also statt 10-Min Takt dann 8-Min Takt (mit allen Konsequenzen).

Eben. Da eines schon planmäßig benötigt wird, kann sowieso nur ein Zug gepuffert werden. Du hast ja früher schon behauptet, da müssten zwei Züge gepuffert werden. Geht somit nicht. Alles andere (in den 2. Abschnitt fahren) ist kein puffern, sondern abstellen, weil dann der Zug vollständige heraus genommen wird und der nicht nach 20 oder 30 Minuten wieder fährt (wie auch, steht ja dann ein anderer davor). Und dieses herausnehmen kann überall passieren, muß nicht an der Wendeanlage sein. Kann sogar sein, indem man den einen Zug z.B. ein Stück in die Schlossstraße fährt.

Im übrigen habe ich nie erlebt, daß hochgetaktet wird, sondern nur, daß Züge herausgenommen werden.

Das ist doch sehr unwahrscheinlich, daß im Störungsabschnitt kein Zug steht.

Solange es nicht unmöglich ist, spielen Wahrscheinlichkeiten überhaupt keine Rolle. Der Fall muss wie jeder andere abgedeckt werden.

Und wo ist das Problem? Da es eine Regel für zuviele Züge gibt, kann die auch hier angewendet werden. Ob dann einer oder drei herausgenommen werden - was solls. Ich bin nur verwundert, daß über solche Banalitäten überhaupt diskutiert werden muß, bzw. diese als Grund herhalten müssen, warum das nicht ginge.

Eben nicht. Plan oder individuelle Entscheidung. Beides geht nicht, das widerspricht sich.

Plan = Theorie, individuelle Entscheidung = Praxis. In einer Begründung für die Vorstellung ein verbessertes Störungsmanagement spielen individuelle Entscheidungen keine Rolle.

Also sagst Du damit, daß Du zwar einen Plan hast, in der Praxis aber etwas ganz anderes machst. Damit brauchst Du den Plan auch nicht mehr. Auch nicht mehr als Begründung für oder gegen eine Investition.

Das ist wiederum gar nicht so weit von der tatsächlichen Praxis weg.

Ich habe auch Notfallpläne. Weil die bei uns von der Aufsichtsbehörde verlangt werden. In der Praxis würden sie nicht funktionieren, daß weiß aber jeder (außer der Aufsichtsbehörde?). Nur werden Investitionsentscheidungen bei uns auch nicht nach den Plänen getroffen, sondern danach, was der, der den Notfall dann zu managen hat, sagt.
Wenn ich sage, ich brauche für einen Notfall das und das, dann bekomme ich das, wenn ich es begründen kann. Da sagt keiner, daß das nach Plan aber nicht funktionieren kann oder wird. Da glaubt man dann meinen Kollegen und mir, weil wir das dann auch machen müssen. Allerdings muß es dann im Notfall auch funktionieren, und wir haben (auch gegenüber der Aufsichtsbehörde) die Verantwortung (in der Theorie; in der Praxis wollte noch nie jemand etwas von uns).

Dann lass Dir mal sagen, daß im Störungsfall die Kosten egal sind und nicht begründet werden.

Kosten für Störungsfall? Jetzt bist Du völlig am Thema vorbei; es geht um die Kosten für den Bau der Abzweigung mit der Begründung, es ergäbe sich dadurch ein besseres Störungsmanagement für die U9.

Dann habe ich das wohl falsch verstanden gehabt.

Für einen Zug am Tag. Ah ja. Da wäre wohl über das Jahr gerechnet die Kurve zum Hölderlinplatz öfter befahren, mit zwei Störungen im Jahr dürfte die Zugzahl dann erreicht sein ;-)

Muss nur noch das stimmige Konzept her für die U9 via Hölderlinplatz, welches besser ist, als das vorhandene. Dann steht dem Bau nichts mehr wirklich im Wege; Berliner Platz wird eh bald umgebaut.

Ich habe oben schon geschrieben: für den Störungsfall sehe ich das zwar nicht, aber aus bislang noch nicht genannten Gründen. Was nämlich bislang völlig fehlt ist die U2. Die muß auch wohin. Mit drei Linien wird es tatsächlich eng.

Bauen würde ich die Kurve wenn möglich trotzdem, aber nicht mit der Begründung des Störungsmanagements. Da kann sie zwar mal helfen, aber nötig ist sie nicht. Aber für die S21-Umleitungen kann sie sinnvoll sein.
Aber was dazu fehlt, ist das Konzept, wie der S21-Umbau an der Staatsgalerie wirklich laufen wird, und wie da die Sperrzeiten sein werden.
Solange das mir nicht bekannt ist, brauche ich mir da auch keine Gedanken zu machen.

Nur glaube ich derzeit nicht an das "möglich". Auch wenn ein Umbau kommt (was mir nicht bekannt ist), glaube ich nicht, daß der Hochbahnsteig zum Hölderlinplatz verlegt wird. Und solange das nicht passiert bin ich so weit bei Dir, daß der Aufwand für den Nutzen zu groß ist. Aber das ist, was ich schon von Anfang an schreibe: man hätte es schon früher machen müssen, jetzt nicht mehr.

[metalhead]

Hat sich eigentlich jemand von euch schonmal tatsächlich mit jemandem aus der SSB-Leitstelle unterhalten?

Für mich hört sich das eher so an, als würdet ihr euch aus eigenen Beobachtungen und Erfahrungen aus anderen Bereichen ein eigenes Bild zusammenbasteln, das dann als fundiertes Wissen dargestellt wird. Ihr verstrickt euch in Details und zerbrecht euch den Kopf. Der Ton wird immer rauer und die Beiträge immer länger.

Ich find es ja gut wenn man sich Gedanken macht und diese in einem Forum diskutiert. Aber sollte es so sein, dass es sich bei eurem Wissen eher um ein selbst erstelltes Bild handelt, aus welchen noch so fundierten Hintergründen auch immer, dann finde ich die Art der Diskussion schon unangebracht. Schreibt doch mal besser dazu, was da Fakten sind und was ihr euch selbst überlegt. Dann könnte man sich vielleicht einiges an "Streitereien" sparen.