S-Bahn Ausbau nach 2012

[338kmh]

Hallo, ich habe mir als mir langweilig war wieder ein besseres Konzept für unsere künftigen neuen Trassen ausgedacht:

* S2 Neuhausen - Plochingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss] mit Berücksichtigung Umstiegsrelation in Wendlingen zur/von S1 Kirchheim (Teck) in Richtung Flughafen/Messe/Vaihingen
* S5 Bietigheim - Kleinglattbach - Vaihingen (Enz) Bahnhof - Vaihingen (Enz) Stadt [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]
* S7 reserviert für die S60
* S8 Waiblingen - Nordkreuz - Gäubahn - Böblingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]
* S9 Ludwigsburg - Nordkreuz - Gäubahn - Flughafen/Messe - Nürtingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]
* S10 Ludwigsburg - Nordkreuz - Bad Canstatt - Plochingen - Göppingen - Donzdorf/Geislingen Steige [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]

Weitere Linienoptionen:
* S11 (Tangente im Ostast) Waiblingen - Esslingen [30 min-Takt nur zur HVZ]
* S12 (Tangente im Nordast) Korntal - Ludwigsburg [30 min-Takt nur zur HVZ]
* S13 (Tangente im Südast) Böblingen - Filderstadt/Sielmingen/Neuhausen je nach dem, wo eine Anbindung an S9 in/aus Nürtingen möglich ist.

[Goldberger]

"* S2 Neuhausen - Plochingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss] mit Berücksichtigung Umstiegsrelation in Wendlingen zur/von S1 Kirchheim (Teck) in Richtung "Flughafen/Messe/Vaihingen
> Langfristig realistisch (und vom VRS geplant)

"* S5 Bietigheim - Kleinglattbach - Vaihingen (Enz) Bahnhof - Vaihingen (Enz) Stadt [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]"
> Mittelfristig möglich (und vom VRS untersucht). Die Frage was macht man mit dem Regionalverkehr. Ich würde vorschlagen
-Großsachsenheim als RE/RB Halt zu lassen und
-Ellental auf jedenfall nur S5
-Sersheim evtl. (falls Eckanschluss Vaihingen Stadt<->Karlsruhe fahrplanmäßig hergestellt werden kann, sonst nicht)

* S7 reserviert für die S60
- Ja, könnte als eigene Linie durchgängig verkehren, zumindest deutlich ausgeweitete Betriebszeiten. Nur in der "absoluten" NVZ S60-Pendel.

Nordkreuz nur langfristig. Für S8 wäre zusätzlich wäre ein dreigleisiger/viergleisiger Ausbau nötig - zu teuer. 2 Linien im 30 Minuten-Takt ins Neckartal ist zuviel. Ich würde vorschlagen anfangs nur eine Linie LB-Nordkreuz-Vaihingen-Flughafen zu führen, welche zwischen Vaihingen und Flughafen in der "10-Minuten-Taktlücke" verkehrt.
Für BB->Fildern halte ich es erstmal für sinnvoller, mit S21 einen 2. RE pro Stunde zu fahren und diesen in Leinfelden und Echterdingen halten zu lassen. Dies macht aus der Not eine Tugend, da mit S21 nur halbstündlich schnelle Trassen auf der Filderbahn frei sind und diese zumindest in einer Stunde durch RE und IC belegt sein werden. Ist natürlich alles nicht so umfangreich wie dein konzept, dafür aber deutlich bezahlbarer.

* S8 Waiblingen - Nordkreuz - Gäubahn - Böblingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]
* S9 Ludwigsburg - Nordkreuz - Gäubahn - Flughafen/Messe - Nürtingen [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]
* S10 Ludwigsburg - Nordkreuz - Bad Canstatt - Plochingen - Göppingen - Donzdorf/Geislingen Steige [30 min-Takt an allen Tagen bis Betriebsschluss]

[338kmh]

Vielen Dank für die die konstruktive Mitarbeit an der Verbesserung meiner Vorschläge. Ich habe aufgrund der Einwände meine Überlegungen im folgenden angepasst:

-Sersheim evtl. (falls Eckanschluss Vaihingen Stadt<->Karlsruhe fahrplanmäßig hergestellt werden kann, sonst nicht)

Ich steig da nicht ganz durch. Könntest du das nochmal ausführlich beschreiben? Eigentlich braucht es in Sersheim meiner Meinung nach keinen R-Halt, weil ja schon in Vaihingen Bahnhof gehalten wird.

* S7 reserviert für die S60
- Ja, könnte als eigene Linie durchgängig verkehren, zumindest deutlich ausgeweitete Betriebszeiten. Nur in der "absoluten" NVZ S60-Pendel.

Ich denke, dass es sowieso angedacht ist, die Lücke zwischen den HVZ zwischen ca. 8:30 und 12:30 zu schließen, und dann der durchgängige Viertelstundentakt auf der S6/60 schätzungsweise erweitert bis 21 Uhr kommt. Wahrscheinlich wartet man hier jetzt mal die ersten Fahrgastzahlen der S60 ab. Meine persönliche Einschätzung ist, dass Richtung Leonberg/Zuffenhausen noch großes Potential vorhanden ist, aber die Strecke wegen der langen Wartezeit von 17 Minuten in Renningen kaum genutzt wird. S7 nicht nur wegen dem Pendel. Allgemein wird die S6 ja nicht immer geflügelt. Spätestens mit dem Ausbau der Anschlüsse hat die S60 eine vollwertige Nummer verdient.

Hab mir grade überlegt: mit meiner S9 über die Gäubahn und Anschluss an die S1 in Vaihingen würde eine Durchbindung der S60 (abgesehen von den bisher verkehrenden S6-Verstärkern) für den Pendelabschnitt gar nicht mehr benötigt, weil der die zwei letzten verbliebenen Bahnhöfe Zuffenhausen und Feruerbach ab Magstadt schneller über S1/S9 erreicht werden können. Dann könnte man darüber nachdenken, die S60 in diesen Zeit über Stammheim nach Ludwigsburg zu verlängern und dort die Anschlüsse an die S4 nach Marbsch/Backnang in der NVZ, die in Zuffenhausen nicht gegeben sind herstellen.

Nordkreuz nur langfristig. Für S8 wäre zusätzlich wäre ein dreigleisiger/viergleisiger Ausbau nötig - zu teuer.

Das bezieht sich wohl auf den Abschnitt Rohr-Böblingen. Da forciert gerade die Region Stuttgart die Anmeldung des dreigleisigen Ausbaus im Bundesverkehrswegeplan 2015. Zur Not könnte den vergleichsweise günstigen Ausbau auch die Region übernehmen.

2 Linien im 30 Minuten-Takt ins Neckartal ist zuviel.

Die dort genannte "Linie S7" LB - ES - PL - GP entnehme ich der Uni-Studie. Vor allem im Hinblick auf eine Metro-Regio-Linie bis GP und dem RE sehe auch ich das kritisch. Entweder belässt man nach S21 die stündliche S1 bis GP oder Donzdorf, oder baut sie dann halbstündlich aus. Dies würde einen angedachten kompletten Viertelstundentakt tagsüber auf der S1 tagsüber bedeuten. Oder man verzichtet eben mit dem MRE-Netz komplett auf eine S-Bahn nach GP.

Alternativ schlage ich vor, die S10 dann nur zwischen Ludwigsburg und Esslingen verkehren zu lassen. Bis Esslingen sehe ich auf jeden Fall Potential für eine weitere Linie. Ich denke, dass das Potential einer Tangentiale zwischen dem Nordast und dem Ostast unterschätzt wird. Trotz eines teuren Tunnels unter dem Rosensteinpark. Gerade von der S6 zur S1 nach Osten besteht heute eine Wartezeit am Hbf selbst in der HVZ von fast einer Viertelstunde. Das ist bestimmt kein attraktives Angebot. Möglich dass einzelne Anschlüsse mit Mittnachtstraße besser werden. Dafür passt es dann woanders nicht mehr. Mit der schnellen Asttangentiale bestehen aber dann ganz andere Möglichkeiten und Anschlüsse.

Hier dazu mal ein Beispiel zur Fahrzeit stand Heute: Korntal BF -> Esslingen Bf S1/S6 35 (dann aber nach oben zum RE rennen) bis zu 42 Minuten mit der S-Bahn
Mit der S10 Korntal Bf - Nordbahnhof 9 Minuten + Nordbahnhof -> Bad Canstatt unter dem Rosensteinpark hindurch sind knapp 3 Minuten + bis Esslingen Bf 13 Minuten = 9+3+13= 25 Minuten

Das wäre eine Ersparnis von ganzen 17 Minuten auf dieser kurzen Strecke. Wenn die S10 von LB kommt und 2 bis 3 Minuten nach bzw. vor der S6 fährt sind es immerhin noch knapp 15 Minuten Zeitersparnis. Eine gefühlte Ewigkeit.

Noch krasser ist es, wenn man nur die Verbindung Nordbahnhof Bad Cannstatt anschaut: heute 8 bis 13 Minuten, künftig nur noch 3 Minuten.

Ich würde vorschlagen anfangs nur eine Linie LB-Nordkreuz-Vaihingen-Flughafen zu führen, welche zwischen Vaihingen und Flughafen in der "10-Minuten-Taktlücke" verkehrt.

Ich würde die S3 weitgehend bis nach Vaihingen zurücknehmen und dafür die S9 so einpassen, dass Anschluss zur S1 uns S3 in Vaihingen besteht. Möglicherweise die S9 dann ab Vaihingen mit der S2 im Viertelstundentakt. Auf eine Weiterführung der S9 bis Nürtingen gehst du leider nicht ein. Eine Wende im künftig voraussichtlich für die S-Bahn nur noch eingleisigen Flughafenbahnhof ist wahrscheinlich gar nicht mehr möglich. Alternativ wäre ein Endhalt der S9 zwischen Bernhausen und Neuhausen und die Flügelung der S2 nach Plochingen/Nürtingen irgendwo auf der Strecke mit Anschluss zur S9.

Für BB->Fildern halte ich es erstmal für sinnvoller, mit S21 einen 2. RE pro Stunde zu fahren und diesen in Leinfelden und Echterdingen halten zu lassen. Dies macht aus der Not eine Tugend, da mit S21 nur halbstündlich schnelle Trassen auf der Filderbahn frei sind und diese zumindest in einer Stunde durch RE und IC belegt sein werden. Ist natürlich alles nicht so umfangreich wie dein konzept, dafür aber deutlich bezahlbarer.

Auch die Mitbenutzung des neuen Metro-Regio-Express ist in dieser Hinsicht natürlich möglich. In der Uni-Studie wird von einer Linie S8 BB-NT gesprochen. Dieses Konzept habe ich teilweise aufgenommen.
Zu beachten sind mit dem RE-Vorschlag dann am Flughafen/Messe die Anschlüsse an S2 und/oder S9 Richtung Plochingen/Nürtingen und außerdem die Einbindung in den ITF-Knoten Böblingen, weil es nur dort direkten Anschluss an die S1, S60 und Strogäubahn gibt und zwar mit einem Begegnungspunkt im dortigen 6-Minuten-Zeitfenster. Der RE muss dann 2 bis 3 Minuten vor bzw. nach der S1 fahren. Wenn man es geschickt macht und die S1 eine Minute später in Rohr abfährt und eine später in Böblingen ankommt(kommt wahrscheinlich mit Mittnachtstraße eh) könnte der RE gleichzeitig mit der S60 ankommen und man könnte am gleichen Bahnsteig von der S60 nonstop nach Herrenberg bzw. Tübingen fahren.

Lustig wäre bei zwei reinen RE-Gleisen ein beidseitiger Bahnsteig für die S1 nach Herrenberg auf dem jetzigen S60-Gleis. Diese kommt 2 Minuten nach der S60 an. Reisende von der S60 könnten dann ebenerdig durch die S1 nach Herrenberg auf den Mittelbahnsteig der S1 gelangen und dort eneberdig in die S1 nach Stuttgart einsteigen und sparen sich den Weg durch die Unterführung. von Herrenberg zur S60 würde das Stand heute nicht funktionieren weil die S1 nach Herrenberg dann schon weg ist, aber grade da wäre es sinnvoll, weil das Zeitfenster von zwei Minuten von Ankunft S1 bis Abfahrt S60 nur 2 Minuten beträgt in denen man in die Unterführung und wieder zur S60 hoch muss.

Ich würde gerne noch stimmen zur S12 Korntal - LB hören.

[Goldberger]

Hallo 338kmh, sind ja durchaus interessante Ideen.
R-Halt Sersheim: Da hast du Recht. Sersheim und Ellental (Bissingen) hätten dann beide halt nur noch Umsteigeanschluss nach Karlsruhe und auch die Verbindung nach Stuttgart wird langsamer als mit dem RE. Dafür aber durchgänger Halbstundentakt und Verbindungen z.B. ins Tammer Feld, einem durchaus wichtigen Industriegebiet. Vielleicht Halbstündlichen RE (Geflügelt in Mühlacker) abwechselnd (stündlich) in Ellental und Sersheim halten lassen ?

S7/S60
Ich kann auch nur hoffen, dass das so kommt. Dann verbleibt noch der Wochenendverkehr, zumindest So. wäre aber der Pendelverkehr akzeptabel.

S9
Wenn ich es richtig verstehe, würden sich die Verkehrswege dann "nach Süden" (über Vaihingen und den Gäubahnbypass) verlagern. Die möglichst baldige Einbindung der Gäubahnstrecke sehe ich mit als wichtigstes an, da ohne sinnvolles Verkehrskonzept trotz allen Beteuerungen eine Stillegung (nicht Entwidmung) droht. Dafür habe ich sogar gewissermaßen Verständnis: Die Strecke nur als Störungsfalltrasse zu nutzen kann DB Netz nicht zugemutet werden. Und wenns stillgelegt ist, Steigen die Kosten für eine WIederinbetriebnahme erfahrungsgemäß sprunghaft
an.
Eine Verbindungen aus dem Raum Leonberg->Ludwigsburg wäre durchaus interssant. Die Gemeinden Korntal und Ditzingen (zus. ca. 42.000 EW) gehören ja zum Landkreis. Die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (niveaufreie Einfädelung in S-Bahn-Gleise bei Kornwestheim, zweigleisiger HP und ÜSt im Bereich Stammheim/Porsche) scheinen machbar.

"Das bezieht sich wohl auf den Abschnitt Rohr-Böblingen. Da forciert gerade die Region Stuttgart die Anmeldung des dreigleisigen Ausbaus im Bundesverkehrswegeplan 2015."
M.W. nach hat das Land die Anmeldungen schon abgegeben und da war es nicht drin. Ist aber auch egal, allein die Liste des Landes ist ein um Faktor 4-5 überzeichnetes Wunschkonzert (wie bei allen Ländern), bezogen auf die erwartungsgemäß zur Verfügung gestellten Bundesmittel (egal ob rot/grün oder schwarz/gelb). Vielleicht langfristig als GVFG (bzw. Nachfolger-) Maßnahmen

[338kmh]

Vielleicht Halbstündlichen RE (Geflügelt in Mühlacker) abwechselnd (stündlich) in Ellental und Sersheim halten lassen ?

Möglich. Ich kenne mich mit den RE-Verbindungen nicht so aus.

S9
Wenn ich es richtig verstehe, würden sich die Verkehrswege dann "nach Süden" (über Vaihingen und den Gäubahnbypass) verlagern. Die möglichst baldige Einbindung der Gäubahnstrecke sehe ich mit als wichtigstes an, da ohne sinnvolles Verkehrskonzept trotz allen Beteuerungen eine Stillegung (nicht Entwidmung) droht. Dafür habe ich sogar gewissermaßen Verständnis: Die Strecke nur als Störungsfalltrasse zu nutzen kann DB Netz nicht zugemutet werden. Und wenns stillgelegt ist, Steigen die Kosten für eine WIederinbetriebnahme erfahrungsgemäß sprunghaft
an.

Richtig. Auch die S8 würde ich aus oben genanntem Grund gleich mitplanen. Eine Strecke über Nordkreuz nur für die Bedarfsumleitung der S1 vorzuhalten ist sicher nicht wirtschaftlich.

Eine Verbindungen aus dem Raum Leonberg->Ludwigsburg wäre durchaus interssant. Die Gemeinden Korntal und Ditzingen (zus. ca. 42.000 EW) gehören ja zum Landkreis. Die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (niveaufreie Einfädelung in S-Bahn-Gleise bei Kornwestheim, zweigleisiger HP und ÜSt im Bereich Stammheim/Porsche) scheinen machbar.

Wenns zu teuer kommt, kann man Kornwestheim auch gut auslassen. Dann steht nur eine Elektrifizierung der Güterspange und eine Haltestelle Stammheim auf dem Bauplan. Das noch freie Gleis 2 in Korntal wartet schon auf eine S12 mit aus Weil der Stadt bahnsteiggleichen Anschluss an die sich dort begegnende S6. Ein Führung bis Leonberg sehe ich nicht, weil man gut in Korntal umsteigen kann. Die Fahrzeit würde mit Halt Kornwestheim 10 Minuten, ohne 8 bis 9 Minuten dauern. Das wären für eine halbstündliche Verbindung während der HVZ möglicherweise nur ein Umlauf mit jeweils 3 Minuten Wendezeit auf einer Inselstrecke ohne Behinderung. Das dürfte für ein 70 Meter langen Kurzzug für den Fahrer zu schaffen sein.

M.W. nach hat das Land die Anmeldungen schon abgegeben und da war es nicht drin. Ist aber auch egal, allein die Liste des Landes ist ein um Faktor 4-5 überzeichnetes Wunschkonzert (wie bei allen Ländern), bezogen auf die erwartungsgemäß zur Verfügung gestellten Bundesmittel (egal ob rot/grün oder schwarz/gelb). Vielleicht langfristig als GVFG (bzw. Nachfolger-) Maßnahmen

Richtig. Das Land halt die Anmeldungen noch nicht abgegeben, erst im Oktober 2013. Andere Frage: Warum sollten aber 2 S-Bahn-Linien zwischen Rohr und Flughafen/Messe möglich sein, da fährt dann nämlich exakt dieselbe Anzahl an Zügen.
Hab mir die Strecke mal kurz angeschaut: Ingenieurbauwerke wären nur halber Neubau Haltestelle Goldberg + die drei Brücken bis Böblingen Bf, sowie Stützmaßnahmen entlang des Hangs. Außerdem ne lange Brücke über AS-Straße BB-Ost. Teuer wäre auch der Tunnel unter der A8. Könnten S21 auch an der A8 entlang und die Rohrer Kurve bleibenlassen, aber lassen wir das..

[Goldberger]

"Wenns zu teuer kommt, kann man Kornwestheim auch gut auslassen."
>> Sehe ich auch so
"Ein Führung bis Leonberg sehe ich nicht, weil man gut in Korntal umsteigen kann. "

>> Der Sinn einer solchen Spange kann eigentlich nur in einer Direktverbindung Leo-LB sein, denn es wird nur wenige Fahrgäste geben die vom Raum LB nur bis Korntal wollen (gut, Porsche/Neuwirtshaus/Stammehim liegt noch als Zielverkehr dazwischen). Wenn aber geschätzte 90% umsteigen, ist das Mist, denn: Es kostet dieser Umstieg - auch wenn er optimal sein mag - erfahrungsgemäß schon 20-30% Fahrgäste. Und wenn das fasst alle Fahrgäste betrifft, treibt dies den Nutzen ganz schön nach unten. Ditzingen (Thales, Trumpf und G+U) und Weilimdorf (Siemens, vector, vodafone ...) verfügen über Industrigebiete mit sicher mehr als 3000 Arbeitsplätzen, beim Leonberger Bf kann ich es schlecht abschätzen. Da gibt es sicher einige Pendler aus dem Raum LuBu.
So ein Pendelzug klingt zunächst attraktiv, allerdings weiß ich gar nicht ob das - zumindest bei der DB - möglich ist, dass ein personal z.B. 10xhintereinander so eine Kurzstrecke fährt (zu stupide). Außerdem hast du dann 60% Stand-/Wendezeit ;-)
Eine Variante wäre noch Endhaltepunkt Ditzingen (dort ließe sich leicht Bahnsteig 1 wiederaufbauen), aber dann kann man in ca. 22 Minuten auch direkt bis Leonberg fahren.


"Frage: Warum sollten aber 2 S-Bahn-Linien zwischen Rohr und Flughafen/Messe möglich sein, da fährt dann nämlich exakt dieselbe Anzahl an Zügen."
> So gesehen hast du Recht. Allerdings gibt es dann auf längerer Strecke die Geschwindigeitsschere "2xFernverkehr vs 8x S-Bahn", zusätzlich auch noch mit wechselnden ein-und Ausfahrten (REs und S-Bahnen haben ja andere Fahrstrecken) - das ist deutlich anspruchsvoller als auf Mischverkehr, bei dem beide Zugarten auf ganzer Länge die selbe Strecke befahren. Deshalb (ist aber nur meine Meinung): 3. Gleis wenn mehr S-Bahnen auf Rohr-Böblingen !

Wobei je nach Betriebskonzept (s. Gäubahndiskussion) momentan schon ein (weiterer) Zwangspunkt im Bereich BB-Hbg liegt, da müssen ja je nach Fahrplanlage Zwischentakt-S-Bahnen ausfallen. Und wer weiß wie rappelvoll die S1 liegt kann sich ausmalen was das bedeutet. Aber wie gesagt andere (zusätzliche) Baustelle...

[338kmh]

"Ein Führung bis Leonberg sehe ich nicht, weil man gut in Korntal umsteigen kann. "

[quote='Goldberger' pid='32549' dateline='1368736137']
>> Der Sinn einer solchen Spange kann eigentlich nur in einer Direktverbindung Leo-LB sein, denn es wird nur wenige Fahrgäste geben die vom Raum LB nur bis Korntal wollen (gut, Porsche/Neuwirtshaus/Stammehim liegt noch als Zielverkehr dazwischen). Wenn aber geschätzte 90% umsteigen, ist das Mist, denn: Es kostet dieser Umstieg - auch wenn er optimal sein mag - erfahrungsgemäß schon 20-30% Fahrgäste. Und wenn das fasst alle Fahrgäste betrifft, treibt dies den Nutzen ganz schön nach unten. Ditzingen (Thales, Trumpf und G+U) und Weilimdorf (Siemens, vector, vodafone ...) verfügen über Industrigebiete mit sicher mehr als 3000 Arbeitsplätzen, beim Leonberger Bf kann ich es schlecht abschätzen. Da gibt es sicher einige Pendler aus dem Raum LuBu.
So ein Pendelzug klingt zunächst attraktiv, allerdings weiß ich gar nicht ob das - zumindest bei der DB - möglich ist, dass ein personal z.B. 10xhintereinander so eine Kurzstrecke fährt (zu stupide). Außerdem hast du dann 60% Stand-/Wendezeit ;-)
Eine Variante wäre noch Endhaltepunkt Ditzingen (dort ließe sich leicht Bahnsteig 1 wiederaufbauen), aber dann kann man in ca. 22 Minuten auch direkt bis Leonberg fahren.

Warum sollte man mit 6 oder beim Viertelstundentakt gar 8 S-Bahnen pro Stunde bis Leonberg fahren? Dadurch belegt man nur die Güterzugtrassen. Man muss so oder so wegen Weil der Stadt, Renningen und Magstadt den Anschluss der S6 halten.
Grade mal gerechnet: Leonberg bis Korntal 12 Minuten + bis LB unsere 9 sind 21. Der Begegnungspunkt des S6 Haupttaktes liegt 2 Minuten Richtung Rutesheim, heißt also 2+2=4 Minuten + 1 und 2 Minuten Umsteigezeit + 2 bis 3 Minuten Wende in LB macht 30 bis 31 Minuten. Wird dann mit zwei Umläufen auch hier wieder sehr knapp. Ditzingen wäre dann vielleicht sogar besser, zwischen Höfingen und Ditzingen liegt der Verstärkertaktbegegnungspunkt. Dort könnte man einen Anschluss zur geflügeten S6/60 HVZ als auch zur S60 über den Mittag herstellen. Allerdings hätte dann nur anstatt Weil der Stadt Magstadt Anschluss an die S12. grade für weil der Stadt wäre aber ein Fahrzeitverkürzung nötig. Ich könnte mir vorstellen, die S60 in Renningen zu flügeln und so einen durchgängigen Viertelstundentakt bis Weil der Stadt herzustellen. Oder das Bimmelbähnchen von Calw außerhalb der S6-HVZ in dieser Zeit bis Renningen fahren lassen. Reisende des Bähnchens hätte dann aber ne Wartezeit von 17 min nach Böblingen, dafür aber Anschluss nach LB. Aber diese Idee gefällt mir tatsächlich.

> So gesehen hast du Recht. Allerdings gibt es dann auf längerer Strecke die Geschwindigeitsschere "2xFernverkehr vs 8x S-Bahn", zusätzlich auch noch mit wechselnden ein-und Ausfahrten (REs und S-Bahnen haben ja andere Fahrstrecken) - das ist deutlich anspruchsvoller als auf Mischverkehr, bei dem beide Zugarten auf ganzer Länge die selbe Strecke befahren. Deshalb (ist aber nur meine Meinung): 3. Gleis wenn mehr S-Bahnen auf Rohr-Böblingen !

Okay. Wenn die S9 kurz vor bzw. nach der S2 fährt hat man glaub Anschluss an die S1.

Wobei je nach Betriebskonzept (s. Gäubahndiskussion) momentan schon ein (weiterer) Zwangspunkt im Bereich BB-Hbg liegt, da müssen ja je nach Fahrplanlage Zwischentakt-S-Bahnen ausfallen. Und wer weiß wie rappelvoll die S1 liegt kann sich ausmalen was das bedeutet. Aber wie gesagt andere (zusätzliche) Baustelle...

Auch mit S21 wird es auf der Gäubahn nur noch S-Bahnen, allenfalls Güterumleitungsverkehr geben. Eine Einbindung wie geplant sehe ich nicht, da die Kurve viel zu eng wäre. Allenfalls mit Anschluss an den Tunnel in Fahrtrichtung Cannstatt. Und wenn man dann erst über UT fährt, kann man gleich über den Flughafen. Da hat die DB bei der Schlichtung halt jaja gesagt. Aber gut. Gerade weil Vaihingen besser eingebunden wird, macht man sich Gedanken. Vorerst könnte die S8 auch in Vaihingen wenden.

[Goldberger]

"Auch mit S21 wird es auf der Gäubahn nur noch S-Bahnen, allenfalls Güterumleitungsverkehr geben. "
> Klar, mit "Gäubahndiskussion" meine ich (vielleicht etwas mißverständlich ausgedrückt) das Bedienkonzept der eigentlichen Gäubahn außerhalb von Stuttgart (mittelfristig IC-Ersatzkonzept). Und da gibt es je nach Fahrplanlage halt schon Kollisionen im Abschnitt BB-Hbg (gab es auch früher schonmal).

Zur S6/60: Du meinst, 6 S-Bahnpaare/h sind zuviel (ich gehe je von Halbstundentakt S6, S60 (in HVZ mit S6 geflügelt) und S? aus - 8 sind klar zuviel). Heute gibt es in der HVZ 4 Zugpaare/h und diese sind gut ausgelastet. Laut VRS sind S1 und S6 die am stärksten ausgelasteten Linien.

Ich denke halt du verlierst zuviele Fahrgäste durch das Umsteigen, auch bei guten Anschlüssen: Nicht alle fahren nur von S-Bahnstation A nach B, sondern viele haben halt Busvorlauf/Nachlauf. und ab 2x Umsteigen - selbst bei guten Anschlüssen - bricht die Abschöpfungsquote für den SPNV gegenüber dem MIV auf einer Relation stark ein.

Ich habe versucht darzulegen, dass mit den direkt an der Bahnlinie liegenden Industriegebieten durchaus respektables Pendlerpotential da ist.

Weiterhin muss man an Fahrgäste denken, die von den Stationen Leonberg bis Weilimdorf den R-Verkehr Richtung Heilbronn nutzen. Diese können heute kaum vom SPNV abgeschöpft werden, da man entweder die Strecke Zuffenhausen-Hbf doppelt befährt (Zeitverlust ca. 15 Minuten) oder 2x umsteigt, in Zuffenhausen und dann in LuBu in die R-Bahn, ebenfalls "Umsteigewiderstand" udn Zeitverlust, da kaum beide Anschlüsse zeitoptimal (5 Minuten) und auch noch zuverlässig sind. Mit einer Linie Leo-LuBu hingegen müsste nur in Ludwigsburg umgestiegen werden.

Mir ist auch klar, dass das vielleicht nicht für einen Halbstundentakt ganztags reicht, aber vielleicht als HVZ-Verstärker ? Auch wenn das Material dann nur 8h/Tag eingesetzt wird - die Fahrzeugkosten machen ja auch "nur" ca. 30% der Gesamtkosten aus.
Sollte sich das in der Modellrechnung (noch) nicht lohnen, lieber erstmal gar keine Linie als den von dir angedachten Kurzpendel, denn im Vergleich zum Umsteigen in Zuffenhausen generiert es kaum Mehrwert. Jeder nördlich von Ludwigsburg nach westlich von Korntal müsste eh weiter in Zuffenhausen umsteigen (ansonsten 1 Umstieg mehr), und es gibt nur wenige Fahrgäste die von der Direktverbindung profitieren würden.

Und: Güterzugtrassen - mach dir da mal keine Sorge. Die Strecke ist bis Sifi durchgängig zweigleisig, mit Halten gerechnet gibt sich eine vMax von ca. 55 lm/h - Das sind "nur" 45km/h Geschwindigkeitsschere", glaub mir, trotzdem kriegt man da noch weiterhin 6 Güterzüge/h durch (also 12 Züge/h), vielleicht mit 3 Minuten mehr Fahrzeit, aber was solls. Da gibts ganz andere zweigleisige Mischbetriebsstrecken...

[338kmh]

Zur S6/60: Du meinst, 6 S-Bahnpaare/h sind zuviel (ich gehe je von Halbstundentakt S6, S60 (in HVZ mit S6 geflügelt) und S? aus - 8 sind klar zuviel). Heute gibt es in der HVZ 4 Zugpaare/h und diese sind gut ausgelastet. Laut VRS sind S1 und S6 die am stärksten ausgelasteten Linien.

Ich denke halt du verlierst zuviele Fahrgäste durch das Umsteigen, auch bei guten werden.

Mir ist auch klar, dass das vielleicht nicht für einen Halbstundentakt ganztags reicht, aber vielleicht als HVZ-Verstärker ? Auch wenn das Material dann nur 8h/Tag eingesetzt wird - die Fahrzeugkosten machen ja auch "nur" ca. 30% der Gesamtkosten aus.
Sollte sich das in der Modellrechnung (noch) nicht lohnen, lieber erstmal gar keine Linie als den von dir angedachten

Kannst du den Fahrzeugbedarf für die Sicherstellung von Anschlüssen in LEO und LB mal ausrechnen? Ich denke das waeren mindestens 3 Umläufe. Für die NVZ wollte ich ja eh die S60 von Renningen nach LB verlängern.

[Goldberger]

Hallo, ich kenne mich mit Umlaufplanung leider nicht so aus, aber wahrscheinlich hast du Recht.
Wenn man an die Grundtakt S6/60 anschließt, so fährt diese ja .13 in Richtung WdS. Wenn man nun die Sx ca. 4 Minuten vorher am selben Bahnsteig ankommen lässt und dann in die Wende fährt, so ergibt sich folgendes Bild:

LEO
.09 Sx an aus LB
.13 S6 an aus Stuttgart weiter nach WdS/BB
.39 x an aus LB
.43 S6 an aus Stuttgart weiter nach WdS/BB

Da symmetrisch gespiegelt wird:

.17 S6 nach Schwabstraße
.21 Sx nach LB
.47 S6 nach Schwabstraße
.51 Sx nach LB

Die um .09 ankommende S-Bahn hätte also 12 Minuten Wendezeit und würde .21 wieder abfahren. Mit 24 Minuten Fahrzeit und Wendezeit in Ludwigsburg bräuchte man tatsächlich mehr als 3 Züge.