Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[JoJo]

...
Das ist nicht vergleichbar, da die Karlsruher Wagen keinen Allachsantrieb besitzen und ein weitaus höheres Leistungsgewicht haben - also nicht auf Steilstreckenbetrieb ausgelegt sind.

Soweit richtig, ich frage jedoch: was ist mit der Strecke Freudenstadt? War das nicht vor Jahren sogar mal eine Zahnradbahn? Vielleicht habe ich das auch nur steiler in Erinnerung - steil bezogen auf Eisenbahnen und nicht auf Straßenbahnen.

Die Strecke nach Freudenstadt ist eine Steilstrecke, d.h. man braucht zum Befahren eine spezielle Steilstreckenzulassung. Die haben nur die Zweisystem-Mittelflurer (GT8-100D/2S-M), nicht aber die Hochflurer (GT8-100C/2S).

In dem Beitrag ging es aber wohl um die Einsystemstrecken. Da gibt es auf der Albtalbahn auch mehrere steilere Abschnitte, siehe http://www.avg.info/fileadmin/user_uploa...albahn.pdf (40‰ Richtung Ittersbach und 25‰ Richtung Bad Herrenalb). Der Ittersbacher Abschnitt dürfte also durchaus als Steilstrecke (> 25‰) gelten, wird ja auch nach EBO betrieben. In dem Streckendatenblatt steht allerdings nichts von einer notwendigen Steilstreckenzulassung.

[dt8.de]

steil bezogen auf Eisenbahnen und nicht auf Straßenbahnen.

So ist es. Bei der Eisenbahn ist es spätestens ab 4% eine Steilstrecke, die Murgtalbahn hat 5%. Der Weinsteigtunnel hat 7%, die Alexanderstraße hat 8,5%, also um mehr als 2/3 steiler als die Murgtalbahn.

Aber die Niederflurfahrzeuge haben auch ihre systembedingten Nachteile: ich konnte innerhalb weniger Wochen mit den Niederflurwagen in Zürich, Straßburg, Frankfurt, Mainz, Heidelberg und Ulm fahren. Der subjektive Eindruck: diese Vehikel haben leider nur mittelmässige bis schlechte Fahreigenschaften, nur Straßburg bekäme von mir gute Noten, aber hier fährt die Straßenbahn praktisch nie schneller als ca. 40 km/h. Der bequeme Einstieg erfordert halt seinen Preis. Dazu kommt der höhere Beschaffungspreis und höhere (verschleissbedingte) Instandhaltungskosten.

Und was haben fast alle oben genannten Betriebe gemeinsam? Meterspur. Bei Meterspur ist es prinzipbedingt schwieriger, einen vernünftigen Meterspurwagen zu konstruieren. Da sich bei Drehgestellen ja die Räder auch noch drehen müssen wird der Durchgang sehr end. Oder man braucht kleinere Räder, muß den Federweg klein machen, Ausschläge begrenzen und das über Gelenke abfangen.

Alles Probleme, die sich bei Normalspur nicht so extrem stellen. In Frankfurt gehe ich davon aus, Du bist mit R-Wagen gefahren. Bei denen wusste man eigentlich schon vor der Auslieferung, daß die nichts taugen ;-) Und Straßburg halte ich für einigermaßen brauchbar, die 40 km/h liegen sicher nicht am Fahrzeug.

Der bessere Kompromiss: Niederflurwagen mit konventionellen Drehgestellen an den Fahrzeugenden, gute Fahreigenschaften und trotzdem alle Türen im abgesenkten Bereich, viele Verkehrsbetriebe entscheiden sich für diesen Kompromiss.

Frankfurter S-Wagen, Karlsruhe. Und warum nicht auch Ludwigsburg? Ich denke nicht, daß dort 100% Niederflur eine Bedingung ist.

[Mario]

Und was haben fast alle oben genannten Betriebe gemeinsam? Meterspur. Bei Meterspur ist es prinzipbedingt schwieriger, einen vernünftigen Meterspurwagen zu konstruieren. Da sich bei Drehgestellen ja die Räder auch noch drehen müssen wird der Durchgang sehr end. Oder man braucht kleinere Räder, muß den Federweg klein machen, Ausschläge begrenzen und das über Gelenke abfangen.

Alles Probleme, die sich bei Normalspur nicht so extrem stellen. In Frankfurt gehe ich davon aus, Du bist mit R-Wagen gefahren. Bei denen wusste man eigentlich schon vor der Auslieferung, daß die nichts taugen ;-) Und Straßburg halte ich für einigermaßen brauchbar, die 40 km/h liegen sicher nicht am Fahrzeug.

Auch bei der Meterspur gibt es akzeptable Niederflurfahrzeuge, die Einzelradantrieb des Züricher Cobras sind ein Beispiel. Hier gibt es auch nicht die Frage eines Durchgangs. Oder der neue „Tango“ in Basel und Genf mit konventionellen (hohen) Drehgestellen an den Fahrzeugenden, nur 70 % Niederflur, aber ein Fahrzeug mit guten Fahreigenschaften.

Auch wenn alle neuen französischen Betriebe auf die 100 %-Niederflurtechnik setzen, ich bin da nach wie vor etwas skeptisch. Die Fahreigenschaften bleiben eben doch nur mittelmässig, die Beschaffungskosten beim Fahrzeug sind relativ hoch und der Verschleiss im Betrieb (Fahrzeug und Gleise) ist auch höher als bei der konventionellen Technik, man fährt da ja letzten Endes mit Zweiachsern durch die Gegend. Also mit der Technik aus der Vorkriegszeit.

[dt8.de]

Auch bei der Meterspur gibt es akzeptable Niederflurfahrzeuge, die Einzelradantrieb des Züricher Cobras sind ein Beispiel.

Das bleibt abzuwarten; bei 100 %-NF gibt es immer das Problem, daß feststehende Räder zu erhöhtem Verschleiß an Fahrzeug und Strecke führen, und Drehgestelle zu eingeschränkten Durchgangsbreiten.
Das, was Siemens mit dem Combino erlebt hat, werden auch die anderen Betriebe mit starrem Fahrwerk erleben, nur etwas später wenn die Fahrzeuge älter sind. Dazu hat Hondius im Stadtverkehr vor Jahren schon genug geschrieben.
Und gerade der Züricher Cobra hatte das Problem auch schon.

man fährt da ja letzten Endes mit Zweiachsern durch die Gegend. Also mit der Technik aus der Vorkriegszeit.

Das ist beim Züricher Cobra auch der Fall.

[Gleis22]

In der Bietigheimer Zeitung gab es einen Artikel über die Strategie des Verkehrsministers Winfried Hermann:
http://www.bietigheimerzeitung.de/bz1/ne...el=6746242

Neben der allgemeinen Aussage "kein Geld" wurde auch der Stadtbahn in Ludwigsburg eine Absage erteilt. Zitat: "Zur Stadtbahn, die von Markgröningen über Möglingen und Ludwigsburg nach Remseck führen soll, sagte er: Auf absehbare Zeit "no money" - also kein Geld."

Sieht also eher schlecht aus mit einer Stadtbahn in Ludwigsburg - zumindest, wenn man dem Schreiberling dieser Zeitung trauen darf.

[sun1204]

Finde ich sehr ernüchternd. Da hab ich mir von den Grünen doch deutlich mehr erhofft.
Aber von der Oppositionsbank kann man auch viel fordern ... sehr enttäuschend!

[mrvia]

Nachdem um es um das Thema recht ruhig geworden ist, möchte ich an dieser Stelle eine Idee einstellen zu der mich die Verkehrsfreunde-Sonderfahrt zum Hallschlag und dem Gespräch mit dem netten Projektingenieur der SBB inspiriert hat.

Auf Basis eines PDF zu den Trassenuntersuchung Nieder- vs. Hochflur, welches ich auf der Webseite des Ludwigsburger Oststadtvereins gefunden habe, habe ich meine Idee aufgebaut.

Die Vorlage:
http://www.oststadtverein-ludwigsburg.de...ge%202.pdf

Meine Verbesserungsidee:


Meine Idee habe ich aus der Überzeugung aufgebaut das ein Niederflurinselnetz in LB absolut nicht wirtschaftlich und sinnvoll wäre und der Beobachtung aus Stuttgart welches den Erfolg des Stuttgarter Stadtbahnnetz ausmacht:

1. konsequente Trennung vom individual Verkehr, an engen Stadtquartierslagen oft mittels Tunnel -> sehr hohe Pünktlichkeit
   
2. erreichen wichtiger attraktiver Haltepunkte auf dem Liniendurchmesser der oft weit ins Umland führt
   
3. Verknüpfung mit S/RB-Bahnhöfen und Zubringerbussen
   
4. außergewöhnlich hohe Reisegeschwindigkeit aufgrund größerer Haltestellenabstände im Vergleich zu klassischen Straßenbahnbetrieben
   
5. Aggregation von Linien auf Teilstrecken zur Erhöhung der Trasseneffizienz und Verbesserung der Umsteigebeziehung.
   

Die Fehler an den Ludwigsburger Planungen liegen meines Erachtens bei:

1. keine Trennung vom individual Verkehr in der Innenstadt, die Bahn wird schrecklich im Stau stehen bspw. am Schillerdurchlass -> deshalb langsam, unpünktlich und unpopulär
   
2. zu engmaschige Haltestellenabstände, wobei die Linie außen eher einen Tangential- und Überlandcharakter hat -> folglich Wahrnehmung als langsam und unattraktiv gegenüber dem PKW
   
3. keine attraktive Anbindung der Innenstadt bei der ersten Linie Markgröningen-Ludwigsburg-Aldingen, welche wahrscheinlich auf absehbare Zeit auch die alleinige bleiben dürfte -> wenig Fahrgäste
   
4. ein schon etwas borniertes verharren auf einer Wunderniederflurbahn ohne Oberleitung, obwohl man vor der Tür einen der erfolgreichsten und innovativsten Betreibe hat, der das ganze als Turn-Key-Projekt bauen und betreiben könnte -> Verzögerungen, hohe Kosten, geringe Zuverlässigkeit
   

Ich denke in der Ludwigsburger Innenstadt kommt man nicht umhin das Geld für Tunnelbau für die Stadtbahn in die Hand zu nehmen, wenn es ein Erfolg werden soll. Am Bahnhof und am Schillerdurchlass ist einfach zu eng und es dort immer ziemlich viel Stau und kaum Platz. Weiter Außen sind die Straßen hingegen sehr breit, oft viel breiter als in Stuttgart.

VG
Matthias

[luchs]

Ob teure Tunnelbauten wirklich die Chance auf Realisierung erhöhen - ich befürchte leider nicht...

[botnanger tunnel]

Außerdem ist das "engmaschige Haltestellennetz" gerade notwendig, um möglichst viele potenzielle Fahrgäste anzusprechen. Weniger Haltestellen für Ludwigsburg als für Botnang bzw. Sillenbuch erscheinen seltsamerweise undimensional

[mrvia]

Außerdem ist das "engmaschige Haltestellennetz" gerade notwendig, um möglichst viele potenzielle Fahrgäste anzusprechen. Weniger Haltestellen für Ludwigsburg als für Botnang bzw. Sillenbuch erscheinen seltsamerweise undimensional

Ja auf das richtige Maß kommt es an. Der dargestellte Ausschnitt stellt die Innenstadt dar, auf der durch die geänderte Trasse noch zusätzlich die attraktive Haltestelle Innenstadt vor dem Einkaufszentrum erschlossen wird, auf dem Stadtgebiet kommen insgesamt ca. ein Duzend Haltestellen zusammen.

Zu den Tunneln, ja teuer sind sie, dennoch hat man Stuttgart in der Peripherie an alten Ortskernen zahlreiche davon gebaut: Zuffenhausen, Steinhaldenfeld, Feuerbach, Sillenbuch