Doppeltraktion zu lange für BOStrab-Richtlinien

[Mario]

Dann gehen Botnang und Heslach wieder leer aus, obwohl diese Abschnitte es auch nötig hätten.

Aber dort fahren immerhin schon 2 Linien, was bei Fellbach und Neugereut nicht der Fall ist.

[botnanger tunnel]

Dann gehen Botnang und Heslach wieder leer aus, obwohl diese Abschnitte es auch nötig hätten.

Aber dort fahren immerhin schon 2 Linien, was bei Fellbach und Neugereut nicht der Fall ist.

Ja. Also wäre ein 5-min-Takt die ideale Lösung.

[GoaSkin]

Ein Andreaskreuz reicht, damit es keine Teilnahme am Straßenverkehr ist.

Nach §20 BoStab muss neben dem Andreaskreuz eine Sicherung mit Lichtsignalen vorhanden sein, was der Definition nach aber auch eine Ampel sein kann. Etwas gemacht werden müsste da wohl insbesondere an reinen Fußgänger-Übergängen.

Man könnte zwar einige Linien mit geringem Aufwand so nachrüsten, dass sie de jure nicht mehr am Straßenverkehr teilnehmen. Allerdings kann es z.B. im Rahmen von Baustellen immer mal wieder passieren, dass man stückchenweise doch nicht um Mischverkehr auf einer Spur herum kommen würde. Da darf man eben keine Planungsfehler machen, die dazu führen würden, dass im Falle von Baustellen gleich Ersatzbusse eingesetzt werden müssten.

Mich wundert es übrigens einwenig, dass man in Stuttgart mit Andreaskreuzen so sparsam ist. In Darmstadt findet man sie z.B. sogar an jedem Zebrastreifen, selbst dort, wo die Straßenbahn in der Autospur fährt.

[dt8.de]

Ein Andreaskreuz reicht, damit es keine Teilnahme am Straßenverkehr ist.

Nach §20 BoStab muss neben dem Andreaskreuz eine Sicherung mit Lichtsignalen vorhanden sein, was der Definition nach aber auch eine Ampel sein kann. Etwas gemacht werden müsste da wohl insbesondere an reinen Fußgänger-Übergängen.

Davon hat die BOStrab in §20(4) Ausnahmen definiert.
Allerdings gebe ich zu, daß bei der SSB auch solche Stellen mit Lichtsignalen gesichert sind, wo die Ausnahmen zutreffen würden.

[Gleis22]

Das dürfte der Artikel sein, worauf in diesem Thread verwiesen wurde:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...acf10.html

Darin werden die U2 und U14 genannt, wo es Kapazitätsprobleme gibt.
Bei der U14 löst sich das Problem durch den Tausch mit der U12.

Deshalb bin ich Mo-Fr in der HVZ für zusätzliche Linien Neugereut-BC-Neckarpark (U19) und Fellbach-BC-Zuffenhausen (U16).

Nach diesem Artikel dürfte eher eine U16 Neugereuth-BC-Zuffenhausen Sinn machen - ok, ein Abzweig am Wilhelmsplatz zur Stecke der U13 müßte geschaffen werden, aber das sollte machbar sein.
Die Situation bei der U2 ist aber auch deshalb schwieriger, weil - lt. Artikel - nicht alle Haltestellen verlängert werden können. Explizit wird der Abschnitt Cannstatter Kursaal und Wilhelmsplatz genannt. Aus meiner Sicht dürfte vor allem der Daimlerplatz problematisch sein.
Neben Taktverkürzung wurde auch der Einsatz von 60m-Zügen erwähnt (wurde auch hier bereits genannt). Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das eher allgemein gemeint war oder speziell für die U2, denn selbst bei 60m-Zügen müssten die Bahnsteige verlängert werden.

Ich frage mich, wie diese Züge aussehen sollen.
Ich könnte mir vorstellen, das zum neuen DT8.12 zusätzliche Waggons bestellt werden - also ein DT8 "ohne Führerstand". Damit könnte man verhältnismäßig günstig zusätzliche Kapazitäten schaffen. Andererseits geht hier die Flexibilität verloren, denn dieser Zug wäre fix. Ein Abkoppeln eines Waggons ist kurzfristig nicht machbar.

[Alt-Schmöckwitz]

60m-Züge sind einfach machbar und flexibel, wenn sozusagen eine "halbe" Stadtbahn drangehängt wird,
also (in der Straßenbahnsprache) ein 4-achsiger Großraumwagen. Dieser müsste nur 1 vollwertigen Führerstand haben, am anderen Ende genügr ein Hilfsführerstand. Solo-Wagen wären mittlerweile selbst abends meistens zu klein, die Fahrgastzahlen haben ja in den letzten 20 Jahren erfreulich kräftig zugenommen. Ende der 80er war es noch Usus, dass abends mehrere Linien (z.B. Linie 5 bis Degerloch) nur mit einem Solo-GT4 betrieben wurden. Heute unvorstellbar!

[dt8.de]

60m-Züge sind einfach machbar und flexibel, wenn sozusagen eine "halbe" Stadtbahn drangehängt wird,
also (in der Straßenbahnsprache) ein 4-achsiger Großraumwagen. Dieser müsste nur 1 vollwertigen Führerstand haben, am anderen Ende genügr ein Hilfsführerstand.

Nach allem, was ich bisher beim DT8.12 gesehen habe, gehe ich davon aus, daß es ein Mittelwagen sein würde, der zwischen beide Endwagen gekuppelt wird. Damit spart man sich den Führerstand ein und der Zug ist durchgängig begehbar.

Der Übergang beim DT8.12 ist anders konstruiert als beim DT8.10-11, und zwar so, daß der Übergang einfacher trennbar ist. Der Übergang ist an einem Wagen fest montiert, am anderen Wagen ist eine Artschnellverschluss vorhanden. Bleibt nur noch die feste Kupplung der Wagen, aber das ist auch mit ein paar Schrauben und Kabelumstecken gemacht.
Nichts für die Strecke, aber in der Werkstatt schätze ich mal nicht mehr als 10-15 Minuten plus rangieren.

[Mario]

Die Situation bei der U2 ist aber auch deshalb schwieriger, weil - lt. Artikel - nicht alle Haltestellen verlängert werden können. Explizit wird der Abschnitt Cannstatter Kursaal und Wilhelmsplatz genannt. Aus meiner Sicht dürfte vor allem der Daimlerplatz problematisch sein.
Neben Taktverkürzung wurde auch der Einsatz von 60m-Zügen erwähnt (wurde auch hier bereits genannt). Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das eher allgemein gemeint war oder speziell für die U2, denn selbst bei 60m-Zügen müssten die Bahnsteige verlängert werden.

Aus meiner Sicht ist die U2 prädestiniert für 60-Meter-Züge. Das einzige Problem Daimlerplatz ließe sich dadurch lösen, daß beim Fahrgastwechsel die Türen an den Wagenenden, die über den Bahnsteigbereich hinausragen, gesperrt werden. Alle anderen Haltestellen ließen sich auf 60 m verlängern.

[botnanger tunnel]

60m-Züge sind einfach machbar und flexibel, wenn sozusagen eine "halbe" Stadtbahn drangehängt wird,
also (in der Straßenbahnsprache) ein 4-achsiger Großraumwagen. Dieser müsste nur 1 vollwertigen Führerstand haben, am anderen Ende genügr ein Hilfsführerstand.

Nach allem, was ich bisher beim DT8.12 gesehen habe, gehe ich davon aus, daß es ein Mittelwagen sein würde, der zwischen beide Endwagen gekuppelt wird. Damit spart man sich den Führerstand ein und der Zug ist durchgängig begehbar...

Dann ist man eben bedeutend weniger flexibel. Für den Un-Fall braucht man bei U1 und U2 als 60-m-Traktion 19 Mittelzüge oder Anhänger (U1 10, U2 9), also müssen mindestens 22-25 20-m-Fahrzeuge bestellt werden. Wenn diese dann wieder nur in die DT8.12 (bzw DT8.13) integriert werden, muss man dann alle U1- und U2-Kurse von einem Betriebshof fahren lassen, und der muss für Unfälle auf anderen Linien aufpassen, keine dieser Konstruktionen einzusetzen, ein Kurzzug auf U1 und U2 wäre aber kein Weltuntergang.
Gleichzeitig muss man sich aber bewusst sein, dass die SSB mit stetig wachsender Fahrgastzahl rechnet. Dann braucht man in 20 oder 50 Jahren zwingend Doppeltraktionen auf vielen Linien, vielleicht auch im verengten Takt (7/8 min.). Dann lieber jetzt den 5-Minuten-Takt einführen und warten, bis man in einigen Jahren bemerkt, dass das Erweitern der Bahnsteige doch möglich ist, auch der problematische Daimlerplatz, bei dem ich einfach in Richtung Kursaal erweitern und die Autos 40 Meter weiter wenden. Bedeuted besser als diese nicht ganz unfrequentierte Haltestelle auszulassen.

[Silvia_1990]

Für den Daimlerplatz gibt es eine einfachere Lösung, warum tut man da für die Haltestelle nicht Extra untertunneln und alle Platzprobleme sind gelöst. Weil die SSB wird sicherlich alles tun, aber bestimmt keine 20m Fahrzeuge sich besorgen... weil technisch wäre das ein Problem weil man müsste die komplette Technik von einem DT8 in einen Einzelwagen stopfen und da müsste man nen Elefanten in eine Maus stopfen...