Kopfbahnhof 21- Die Aternative?

[DasBa]

Ich habe ja vor ein paar Tagen mal angekündigt, mich ein wenig mit der Alternativplanung zu Stuttgart 21, dem besonders vom VCD betriebenen Projekt "Kopfbahnhof 21" zu befassen. Naja, das Wetter heute ist ja geradezu perfekt, sich in den Schreibtischstuhl zu setzten, und mal ein paar Gedanken zu virtuellem Papier zu bringen.
Grundlage für meinen Beitrag ist diese Broschüre des BUND und VCD. Sie wird im Zusammenhang mit der Unterschriftensammlung zur Erzwingung des Bürgerentscheides recht oft von den Unterschriftensammlern verteilt.
Die von mir genannten Stichpubkte finden sich auf den Seiten 6 und 7 der Broschüre.

-Kopfbahnhof 21 hat eine größere Kapazität
Tatsächlich stimmt es, dass man auf 16 Gleisen mehr Züge abstellen kann, als auf acht. Auf 75 Gleise würde noch mehr Züge passen. Die Frage ist aber auch, ob diese Kapazität bei durchgebunden Regionallinien überhaupt benötigt wird. Da die Züge ja schon etliche Kilomter vor Stuttgart "vorsoriert" werden, und sich am Hbf eigentlich nur zwei Strecken treffen (von/nach Zuffenhausen und Bad Cannstatt) finden viele Umsteigevorgänge in anderen Bahnhöfen (z.B. Bietigheim, Plochingen) statt, wo sich die Strecken weiter verzweigen. Letzendlich kann man auch mit zwei Zügen auf einem Gleis kurze Übergänge zwischen den Zügen ermöglichen.

-Die Zulaufstrecken werden ausgebaut
Hier nennt die Broschüre nur Universalpunkte, die man eigentlich auf jeden Bahnhofsumbau weltweit anwenden könnte. Die beiden zusätzlichen Gleise Rictung Cannstatt würde übrigens auch direkt in den Park eingleifen. Gerade Richtung Zuffenhausen ist ein Ausbau der Zulaufstecken nicht so einfach, spätestens in Zuffenhausen bekommt man ernste Platzbrobleme. S21 hält ja sogar die Option offen, die Gleise aus Zuffenhausen mit der westlichen Zulaufstrecke aus Bad Cannstatt zu verbinden, um so die direkte Verbindung von Zuffenhausen zum neuen Hbf zu entlasten.

-Anschluss von Messe und Flughafen
Hier soll nur der Bf unter den Terminals verwendet werden. Da (was in diesem Konzept auch nicht bedacht wurde) eine Nutzung des S-Bahnsteiges ausscheidet, und es wohl auch Probleme mit der Nutzung der S-Bahnstrecke nach Rohr gibt, sind die Planer hier kein Stück weiter als bei S21. Außerdem wäre wohl ein kompletter Umbau mit Eingriffen in Privatgrundstücke nötig, um in Rohr direkt auf die Gleise der Gäubahn Rictung Stuttgart zu kommen, da man ansonsten mit der S-Bahn ins Gehege kommt.

-Anschluss an die Magistrale
Liest sich eigentlich ganz gut, dieser Punkt. Aber Die Region Tübingen/Reutlingen wird so nicht an den Flughafen angebunden. Woher man die Aussage nimmt, dise Variante sei kostengünstiger erschließt sich mir auch nicht.

-Kopfbahnhof 21 kostet weniger
Klar, die Augaben sind wohl geringer. Allerdings feht die Möglichkeit durch den Verkauf von Grundstücken Einnahmen zu erzielen. Eine Verlegung der Wartungseinrichtungen nach Untertürkheim, um wenigstens etwas einnehmen zu können oder den Eingriff in den Park durch die beiden zusätzlichen Gleise zu kompensieren, belastet die Strecke nach Bad Cannstatt nur wieder, und es werden mehr km mit leeren Zügenzurückgelegt. Woher die Zahlen stammen bleit auch ein Rätsel.

-Kopfbahnhof 21 ist in Etappen ralisierbar
Stimmt, das muss man zugeben.

-Der Reisende steht im Mittelpunkt
Das Argument, dass am Kopfbahnhof stufenlosen Umsteigen möglich ist, werde ich nie Verstehen. Wenn man keine Stufen steigen will, kommt man zum Teil auf irrsinnig lange Wege, die zurückgelegt werden müssen. Der Quertunnel unter den Gleisen wird jedenfalls rege genutzt. Bei S21 würden sich zudem die Leute über mehrere Ausgänge verteilen, schon allein der neue Ostausgang ist wegen der Nähe zur U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie wesentlich attraktiver als heute.

-Ökologisch verträglicher
In den Park würde bei Kopfbahnhof 21 auch eingegriffen. Über die Veränderungen bei den Mineralquellen und für das Stadtklima wird oft geschrieben, aber wirklich belastbare Daten bleiben die Gegner schuldig. Ich kenne jedenfalls keine Studie, die entsprechende Nachweise erbringt.
Die Auswirkungen der Bauarbeiten selbst dürften im Vergleich zum Bau der S- und Stadtbahn-Tunnel eher gering sein, da fast nur bergmännisch gebaut wird. Für den Abtransport der Erdmassen gibt es jedenfalls auch schon ausgearbeitete Koonzepte.

[Fahrkartenbenutzer]

-Kopfbahnhof 21 hat eine größere Kapazität
Tatsächlich stimmt es, dass man auf 16 Gleisen mehr Züge abstellen kann, als auf acht. Auf 75 Gleise würde noch mehr Züge passen. Die Frage ist aber auch, ob diese Kapazität bei durchgebunden Regionallinien überhaupt benötigt wird. Da die Züge ja schon etliche Kilomter vor Stuttgart "vorsoriert" werden, und sich am Hbf eigentlich nur zwei Strecken treffen (von/nach Zuffenhausen und Bad Cannstatt) finden viele Umsteigevorgänge in anderen Bahnhöfen (z.B. Bietigheim, Plochingen) statt, wo sich die Strecken weiter verzweigen. Letzendlich kann man auch mit zwei Zügen auf einem Gleis kurze Übergänge zwischen den Zügen ermöglichen.

Die Kapazität eines Bahnhofs richtet sich nach der Anzahl der pro Zeiteinheit behandelten Züge (es sei denn, es ist ein Abstellbahnhof) und dank der vielfälltigen Fahrmöglichkeiten (Überwerfungsbauwerke!) ist Kapazität des Hbf Stuttgart nur schwer zu schlagen.

Vorsortieren? Was willst Du da sortieren? Stuttgart, Stuttgart, Stuttgart ..

-Anschluss von Messe und Flughafen
Hier soll nur der Bf unter den Terminals verwendet werden. Da (was in diesem Konzept auch nicht bedacht wurde) eine Nutzung des S-Bahnsteiges ausscheidet, und es wohl auch Probleme mit der Nutzung der S-Bahnstrecke nach Rohr gibt, sind die Planer hier kein Stück weiter als bei S21.

Hier haben beide Varianten das gleiche Problem ...

-Anschluss an die Magistrale
Liest sich eigentlich ganz gut, dieser Punkt. Aber Die Region Tübingen/Reutlingen wird so nicht an den Flughafen angebunden. Woher man die Aussage nimmt, dise Variante sei kostengünstiger erschließt sich mir auch nicht.

Warum wird die Region Tübingen/Reutlingen so nicht an den Flughafen angebunden? Wenn Bedarf und Möglichkeit bestehen: Warum nicht?
Die Kostenrechnung ist für ein Faltblatt ziemlich übertrieben -- aber die findet sich betimmt im Internet.

-Kopfbahnhof 21 kostet weniger
Klar, die Augaben sind wohl geringer. Allerdings feht die Möglichkeit durch den Verkauf von Grundstücken Einnahmen zu erzielen.

Aber wenn man die Einnahmen zur Finanzierung gar nicht braucht? Die Einnahmen um ihrer selbst Willen?

-Der Reisende steht im Mittelpunkt
Das Argument, dass am Kopfbahnhof stufenlosen Umsteigen möglich ist, werde ich nie Verstehen. Wenn man keine Stufen steigen will, kommt man zum Teil auf irrsinnig lange Wege, die zurückgelegt werden müssen.
Der Quertunnel unter den Gleisen wird jedenfalls rege genutzt.

Klar, aber auch ich bin noch gut zu Fuß. Viele -- vorallem -- ältere Menschen sind es nichtmehr. Und wenn nichts dazwischen kommt, werden wir früher oder später dazu zählen.

-Ökologisch verträglicher
In den Park würde bei Kopfbahnhof 21 auch eingegriffen. Über die Veränderungen bei den Mineralquellen und für das Stadtklima wird oft geschrieben, aber wirklich belastbare Daten bleiben die Gegner schuldig. Ich kenne jedenfalls keine Studie, die entsprechende Nachweise erbringt.

Das stellt die Beweispflicht auf den Kopf. Weshalb sollen die Gegner von S21 beweisen, daß es sich nachteilig auf die Quellen auswirkt -- schließlich wollen die nicht "rumbaggern"

Gefordert ist der belastbare Beweis der Unbedenklichkeit Und zwar einer für den der Gutachter seine Hand ins Feuer und nicht nur in warmes Wasser legen würde.

Die Auswirkungen der Bauarbeiten selbst dürften im Vergleich zum Bau der S- und Stadtbahn-Tunnel eher gering sein, da fast nur bergmännisch gebaut wird. Für den Abtransport der Erdmassen gibt es jedenfalls auch schon ausgearbeitete Koonzepte.

Konzepte, die hoffentlch nie auf die Probe gestellt werden.

[DasBa]

Vorsortieren? Was willst Du da sortieren? Stuttgart, Stuttgart, Stuttgart ..

Ganz einfach: Schau' dir mal als krasses Gegenteil Frankfurt Hbf an: Alle (wesentlichen) Zulaufstrecken treffen erst am Hbf selbst aufeinander. In Stuttgart ist das komplett anders: In Bietigheim treffen sich die Strecken aus Heilbronn und Mühlacker, in Plochingen die aus Tübingen und Ulm, in Waiblingen die aus Aalen und Schwäbisch Gmünd. Ab diesen Bahnhöfen fahren die Züge nur noch hintereinander her. "Kritische" Sachen, wie das Kreuzen von Gegengleisen finden schon in diesen Bahnhöfen statt, und nicht erst im Vorfeld des Hbf. Die Gäubahn ändert mit ihrer niedrigen Zahl an Zügen daran nichts.

Warum wird die Region Tübingen/Reutlingen so nicht an den Flughafen angebunden? Wenn Bedarf und Möglichkeit bestehen: Warum nicht?
Die Kostenrechnung ist für ein Faltblatt ziemlich übertrieben -- aber die findet sich betimmt im Internet.

TÜ/RT wird nicht angebunden, weil diese Züge kaum sinnvoll über den Flughafen geführt werden können. Die Wendlinger Kurve taucht in diesen Plänen nirgends auf.
Ich hab im Internet mal nach belastbaren Zahlen gesucht, aber nichts gefunden. Immer nur irgendwelche Hochrechnungen.

Klar, aber auch ich bin noch gut zu Fuß. Viele -- vorallem -- ältere Menschen sind es nichtmehr. Und wenn nichts dazwischen kommt, werden wir früher oder später dazu zählen.

Ja, aber man hat wohl mehr von vier Möglichkeiten auf kurzem Weg zum anderen Bahnsteig zu kommen (auch mit einem Aufzug), als von irgendwelchen Gewaltmärschen vom letzten Wagen eines ICE.

Gefordert ist der belastbare Beweis der Unbedenklichkeit Und zwar einer für den der Gutachter seine Hand ins Feuer und nicht nur in warmes Wasser legen würde.

Die Stadt hat doch die Gutachten vorgelegt. Wenn andere daran zweifeln, dann finde ich muss man schon mit etwas mehr kommen, als der reinen Aussage, dass doch noch irgendein undefinierbares Restrisiko im Raum rumschwirrt.

[dt8.de]

-Kopfbahnhof 21 hat eine größere Kapazität
Tatsächlich stimmt es, dass man auf 16 Gleisen mehr Züge abstellen kann, als auf acht. Auf 75 Gleise würde noch mehr Züge passen. Die Frage ist aber auch, ob diese Kapazität bei durchgebunden Regionallinien überhaupt benötigt wird. Da die Züge ja schon etliche Kilomter vor Stuttgart "vorsoriert" werden, und sich am Hbf eigentlich nur zwei Strecken treffen (von/nach Zuffenhausen und Bad Cannstatt) finden viele Umsteigevorgänge in anderen Bahnhöfen (z.B. Bietigheim, Plochingen) statt, wo sich die Strecken weiter verzweigen. Letzendlich kann man auch mit zwei Zügen auf einem Gleis kurze Übergänge zwischen den Zügen ermöglichen.

Natürlich "funktioniert" das auch bei S21 mit nur 8 Gleisen, die Möglichkeit des Taktknotens geht aber mit nur 8 Gleisen verloren.
S21 hat 4 Zulaufstrecken (Flughafen+Untertürkheim und Cannstatt+Zuffenhausen), d.h. rechnerisch verteilt sich eine Zulaufstrecke auf 2 Bahnsteiggleise. Wenn zu einem Taktknoten aus einer Richtung aber mehr als zwei Züge ankommen, muß aber einer wieder abfahren, bevor der dritte einfahren kann. Damit können keinerlei Verspätungen / Anschlüsse abgewartet werden, ein Zug *muß* wieder hinaus, um nicht den Bahnhof zu blockieren. Und genau das ist das große Manko von S21, in der Theorie funktioniert das wunderschön, aber im Fall der kleinsten Störung kracht es. Und einen Bahnbetrieb ohne Störung gibt es nicht, wie man gerade bei der S-Bahn in den letzten Wochen gesehen hat. Für die S-Bahn gibt es auch keine Alternative mehr. Was macht die S-Bahn in den Fällen, in denen bisher die Züge nach Hbf (oben) gefahren sind, was gar nicht selten ist? Wenden in Zuffenhausen oder Cannstatt ist keine Lösung, da wollen die Leute nicht hin.
Das Argument der Vorsortierung ist irrelevant, die meisten Umsteigevorgänge werden wie bisher weiterhin im Hbf stattfinden. Welche Relation die bisher im Hbf umgestiegen wird sollte sich künfig verlagern?
Umsteigen zwischen 2 Zügen am Gleis wird es nicht geben können, weil die Kapazität dazu nicht da ist. Der erste Zug wird bei Ankunft des zweiten Zuges schon wieder abfahren müssen. Oder es darf aus derselben Richtung kein dritter Zug mehr kommen. Das aber widerspricht dem Taktknoten.
In den ersten Planungen für S21 (ja ich bin alt genug um mich zu erinnern) ging man noch von 10 oder 12 Bahnsteiggleisen aus, was man betrieblich für notwendig hielt. Später wurde dann aus Kostengründen auf 8 gekürzt. Demnach wären betrieblich also weiterhin 10 oder 12 notwendig, da ich nicht davon ausgehe, daß eine Reduzierung aus Kostengründen an den betrieblichen Notwendigkeiten etwas ändern kann.

-Die Zulaufstrecken werden ausgebaut
Hier nennt die Broschüre nur Universalpunkte, die man eigentlich auf jeden Bahnhofsumbau weltweit anwenden könnte. Die beiden zusätzlichen Gleise Rictung Cannstatt würde übrigens auch direkt in den Park eingleifen.

Weniger, da parallel zu existierenden Gleisen. Da wird nur der Rand verschoben, nicht das, wie bei S21. Das ist wie bei der Wald- oder Straßentrasse bei der U15 zur Ruhbank. Was war waldschondender?

Gerade Richtung Zuffenhausen ist ein Ausbau der Zulaufstecken nicht so einfach, spätestens in Zuffenhausen bekommt man ernste Platzbrobleme.

Gerade in Richtng Zuffenhausen ist ein Ausbau der Zulaufstrecken extrem einfach möglich, bis zum Nordbahnhof können ehemalige Gütergleise genutzt werden (mit Neutrassierung), von Nordbahnhof bis Feuerbach wird eine neue dritte Tunnelröhre benötigt, die aber baulich schon lange eingeplant ist und für die sogar die Stadtbahnrampe der U6 / U13 vorbereitet ist. Nur der Bhf selber ist im Weg, anschließend gibt es wieder genug ungenutzte Gütergleise bis Zuffenhausen. Nur der WEG-Bahnsteig ist im Weg, aber das ist schon lange bekannt.
Ab Zuffenhausen in Richtung Norden ist es kein Problem mehr. Ich gehe davon aus, daß Dein "spätestens" in Richtung Stuttgart gemeint war.

S21 hält ja sogar die Option offen, die Gleise aus Zuffenhausen mit der westlichen Zulaufstrecke aus Bad Cannstatt zu verbinden, um so die direkte Verbindung von Zuffenhausen zum neuen Hbf zu entlasten.

Wird das etwa notwendig? Bisher gibt es 2 Fern- und 2 S-Bahn-Gleise, letztere werden von Regionalzügen mitbenutzt. Künftig gibt es nur noch 2 Gleise, also weiß man sogar bei den S21-Planern, daß das nicht reicht. Die Verbindung ist demnach nicht zur Entlastung, sondern um die bisherige Kapazität beizubehalten!

-Anschluss von Messe und Flughafen

Wurde ja schon beantwortet, abgesehen davon, daß ich den Teil für unnötig halte.

-Kopfbahnhof 21 kostet weniger
Klar, die Augaben sind wohl geringer. Allerdings feht die Möglichkeit durch den Verkauf von Grundstücken Einnahmen zu erzielen.

Aha, darum geht es also. Komisch, daß ich von Anfang an gewusst habe, daß es bei S21 *nur und ausschließlich* um die Grundstücke geht, nicht um eine Verbesserung des Bahnbetriebs. An Grundstücken lässt sich heute viel mehr Geld verdienen, es gibt sehr viele ehemalige Privatbahnen, die heute nur noch als Grundstücksverwaltungsgesellschaften arbeiten.
Aber die Rechnung geht nach hinten los: Angebot und Nachfrage: steigt das Angebot, sinkt die Nachfrage und damit der Preis. Bei der Menge an Grundstücken die da auf den Markt kommen wird das passieren, es ist ja schon jetzt nicht möglich, für alle Grundstücken einen Käufer oder Investor zu finden. Warum war auf dem Gbf-Areal noch kein Baubeginn? Die warten nicht auf Entscheidungen zu S21, sondern auf Käufer.
Und an dieser Stelle (erzielter Preis) werden sich noch manche die Augen reiben. Stuttgart gehört zu den Regionen mit den höchsten Preisen, warum sollte da ein Investor nach Stuttgart kommen? Woanders sind bessere Wertsteigerungen möglich. Ich persönlich würde eher in Grundstücke in Leipzig, Dresden oder Berlin investieren. Da sind mehr Steigerungen drin.

Eine Verlegung der Wartungseinrichtungen nach Untertürkheim, um wenigstens etwas einnehmen zu können oder den Eingriff in den Park durch die beiden zusätzlichen Gleise zu kompensieren, belastet die Strecke nach Bad Cannstatt nur wieder, und es werden mehr km mit leeren Zügenzurückgelegt. Woher die Zahlen stammen bleit auch ein Rätsel.

Warum, das ist doch originär von S21 übernommen, im Rahmen dessen sollte doch der Wartungsbahnhof nach UT. Warum belastet das die Strecken bei S21 weniger als bei K21? Die Anzahl Gleise Hbf-UT ist ja in beiden Konzepten gleich, bei K21 gebündelt und bei S21 durch einen neuen Tunnel. Meiner Meinung nach könnte der Wartungsbahnhof auch bleiben wo er ist, aber das ist wohl nicht gewollt.

-Der Reisende steht im Mittelpunkt
Das Argument, dass am Kopfbahnhof stufenlosen Umsteigen möglich ist, werde ich nie Verstehen. Wenn man keine Stufen steigen will, kommt man zum Teil auf irrsinnig lange Wege, die zurückgelegt werden müssen.

Können <--> müssen.
Wenn ich weiß was ich will, kann ich im Zug auch ganz vorne einsteigen und habe kurze Wege. Die meisten Züge sind ja nicht so lang, daß der Tunnel überhaupt genutzt wird. Ich persönlich empfinde einen Kopfbahnhof wie S, M oder F als wesentlich angenehmer als einen Durchgangsbahnhof wie K oder HH.

Ob ich den Tunnel oder den langen Weg nutze hängt vom Gepäck ab: mit Kofferkuli oder überhaupt viel Gepäck ist der ebene Weg besser, nicht jeder ist Geschäftsreisender mit wenig Gepäck. Schnonmal mit viel Gepäck in Köln oder Hamburg Hbf umgestiegen und dabei die Rolltreppen nutzen müssen? Viel Spass.

-Ökologisch verträglicher
In den Park würde bei Kopfbahnhof 21 auch eingegriffen. Über die Veränderungen bei den Mineralquellen und für das Stadtklima wird oft geschrieben, aber wirklich belastbare Daten bleiben die Gegner schuldig.

Das müssen nicht die Gegner, sondern die Befürworter. Die Gegner greifen nicht in der Form ein, daß Mineralquellen etc. pp. gefährdet werden könnten.

Martin[/align]

[dt8.de]

"Kritische" Sachen, wie das Kreuzen von Gegengleisen finden schon in diesen Bahnhöfen statt, und nicht erst im Vorfeld des Hbf. Die Gäubahn ändert mit ihrer niedrigen Zahl an Zügen daran nichts.

Und? Die Züge fahren hintereinander her, und dann? Der hintere wartet, bis der vordere herausgefahren ist? Das funktinier in Waiblingen oder Esslingen, wo verhältnismäßig wenig Fahrgastwechsel stattfindet. Aber in Stuttgart, wo der Zug dann zu fast 100% geräumt wird dauert das seine Zeit. Da ist egal, ob die Züge ab Waiblingen hintereinander hergefahren sind oder erst in Stuttgart zusammentreffen. Das Problem sind nämlich nicht die Kreuzungen der Gleise, sondern die Aufenthaltsdauern an den Bahnsteigkanten. Und die unterscheiden sich in beiden Beispielen nicht.

Ich hab im Internet mal nach belastbaren Zahlen gesucht, aber nichts gefunden. Immer nur irgendwelche Hochrechnungen.

Also ungefähr so, wie es auch von den S21-Machern vorgemacht wird. (Kosten, Grundstückserlöse usw.)

Die Stadt hat doch die Gutachten vorgelegt. Wenn andere daran zweifeln, dann finde ich muss man schon mit etwas mehr kommen, als der reinen Aussage, dass doch noch irgendein undefinierbares Restrisiko im Raum rumschwirrt.

ROTFL. Hast Du die Gutachten gesehen? Die waren doch so formuliert, daß im Falle des Gegenteils den Gutachtern nichts passiert, weil auch das Gegenteil (Schäden passiert) durch schwammige Formulierungen abgedeckt war. Ein belastbares Gutachten ist etwas anderes, jedenfalls nichts, was so vor wenns und könnte strotzt. Das ist sogar der S21-freundlichen StZ damals aufgefallen.

[glx]

Ich habe ja vor ein paar Tagen mal angekündigt, mich ein wenig mit der Alternativplanung zu Stuttgart 21, dem besonders vom VCD betriebenen Projekt "Kopfbahnhof 21" zu befassen.

Warum nur den? Warum nicht auch der Rest wie
Behnsen-Entwurf
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf
oder
Reformierter Kopfbahnhof
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktue..._21.html#3
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-28-29.pdf
?

Die beiden zusätzlichen Gleise Rictung Cannstatt würde übrigens auch direkt in den Park eingleifen.

Aber bei weiten nicht so viel wie bei S21.

Gerade Richtung Zuffenhausen ist ein Ausbau der Zulaufstecken nicht so einfach, spätestens in Zuffenhausen bekommt man ernste Platzbrobleme

Zumindest ein 5-Gleisiger ausbau sollte drinn sein. Für diesen existiert ja z.B. in der Stadtbahnüberwerfung in Feuerbach eine Bauvorleistung

S21 hält ja sogar die Option offen, die Gleise aus Zuffenhausen mit der westlichen Zulaufstrecke aus Bad Cannstatt zu verbinden, um so die direkte Verbindung von Zuffenhausen zum neuen Hbf zu entlasten.

Aber diese Gleise benötigen in Zuffenhausen auch Platz, zum anderen sind sie nicht mal zu 100% auslastbar, da sie sich eben mit der Strecke aus Cannstatt die Gleise teilen müssen.

Aber Die Region Tübingen/Reutlingen wird so nicht an den Flughafen angebunden.

Wie kommst du darauf? Wenn man Züge (wie bei S21) über die SFS leitet isses kein Problem.

TÜ/RT wird nicht angebunden, weil diese Züge kaum sinnvoll über den Flughafen geführt werden können. Die Wendlinger Kurve taucht in diesen Plänen nirgends auf.

Sie würde aber bestimmt gebaut werden.

Eine Verlegung der Wartungseinrichtungen nach Untertürkheim, um wenigstens etwas einnehmen zu können oder den Eingriff in den Park durch die beiden zusätzlichen Gleise zu kompensieren, belastet die Strecke nach Bad Cannstatt nur wieder, und es werden mehr km mit leeren Zügenzurückgelegt.

Das ist
a) bei S21 auch so,
b) besteht die möglichkeit Bahnhofsnahn Abstellgleise für Flügelzugbildung oder zum putzen einzurichten und
c) ist eine (ohne S-Bahn) 4-Gleisige Bahntrasse besser auszulasten wie 2 2-Gleisige, da ein einrückender Zug auf ein anderes Gleis ausweichen kann. Zudem soll ja langfristig die Cannstatter Strecke noch mit Feuerbacher Zügen belastet werden. Zudem kann ein einrückender Zug in einen 16-Gleisigen Bf noch einen normalen Zug vorlassen, bei S21 geht das alles nicht mehr so leicht.

Ja, aber man hat wohl mehr von vier Möglichkeiten auf kurzem Weg zum anderen Bahnsteig zu kommen (auch mit einem Aufzug), als von irgendwelchen Gewaltmärschen vom letzten Wagen eines ICE.

Ich glaub ja mal das die meisten Stuttgarter Fahrgäste Fahrgäste des Regionalverkehres sind. Und da liegt der Halteplatz direkt zwischen Unterführung und Prellbock. Also ideal.
Zum Aufzug: Ich bin oft genug mit Rollifahrern unterwegs und ich kann dir sagen das ein Aufzug nie so gut ist wie ein ebenerdiger Zugang. Zum einen sind die Aufzüge oft voll von Leuten die zu faul sind die (Roll-)Treppen zu benutzen, zum anderen fallen sie oft aus.

[DasBa]

Warum nur den? Warum nicht auch der Rest wie
Behnsen-Entwurf
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf
oder
Reformierter Kopfbahnhof
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktue..._21.html#3
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-28-29.pdf
?

Naja, ich erlaube mir neben dem Forum noch ein Leben zu führen. Im Endeffekt sind die Pläne ohnehin alle gleich.

Aber bei weiten nicht so viel wie bei S21.

Hm, zwei Gleise, die auf zwei Kilometer am Park entlang gehen oder eine breite Passage, an einer Stelle, wo der Park ohnehin schon durch eine recht imposante Straße zerschnitten ist. Von der Fläche her, ist der erste Eingriff jedenfalls größer.

Zumindest ein 5-Gleisiger ausbau sollte drinn sein. Für diesen existiert ja z.B. in der Stadtbahnüberwerfung in Feuerbach eine Bauvorleistung

Noch nie was von einer Vorleistung gehört. Das kleine Problem mit dem Bahnhofsgebäude in Feuerbach bleibt.

Wie kommst du darauf? Wenn man Züge (wie bei S21) über die SFS leitet isses kein Problem.

Ich komme da so darauf, dass ich mir die Pläne anschaue und keine Wendlinger Kurve drin finde.

Ich glaub ja mal das die meisten Stuttgarter Fahrgäste Fahrgäste des Regionalverkehres sind. Und da liegt der Halteplatz direkt zwischen Unterführung und Prellbock. Also ideal.
Zum Aufzug: Ich bin oft genug mit Rollifahrern unterwegs und ich kann dir sagen das ein Aufzug nie so gut ist wie ein ebenerdiger Zugang. Zum einen sind die Aufzüge oft voll von Leuten die zu faul sind die (Roll-)Treppen zu benutzen, zum anderen fallen sie oft aus.

Was nichts daran ändert, dass die ebenerdigen Wege recht lang werden können. 400m sind ja, wenn man den Kommentaren zum neuen Bahnhof am Flughafen glauben kann, für normale Menschen kaum zu schaffen.

Schnonmal mit viel Gepäck in Köln oder Hamburg Hbf umgestiegen und dabei die Rolltreppen nutzen müssen? Viel Spass.

Ja, ich bin da überall schon mal umgestiegen. Die Gewaltmärsche vom Gleisvorfeld bis in die Halle in Frankfurt, München oder Stuttgart fand' ich ehrlich gesagt nicht viel besser.

Aha, darum geht es also. Komisch, daß ich von Anfang an gewusst habe, daß es bei S21 *nur und ausschließlich* um die Grundstücke geht, nicht um eine Verbesserung des Bahnbetriebs. An Grundstücken lässt sich heute viel mehr Geld verdienen, es gibt sehr viele ehemalige Privatbahnen, die heute nur noch als Grundstücksverwaltungsgesellschaften arbeiten.
Aber die Rechnung geht nach hinten los: Angebot und Nachfrage: steigt das Angebot, sinkt die Nachfrage und damit der Preis. Bei der Menge an Grundstücken die da auf den Markt kommen wird das passieren, es ist ja schon jetzt nicht möglich, für alle Grundstücken einen Käufer oder Investor zu finden. Warum war auf dem Gbf-Areal noch kein Baubeginn? Die warten nicht auf Entscheidungen zu S21, sondern auf Käufer.
Und an dieser Stelle (erzielter Preis) werden sich noch manche die Augen reiben. Stuttgart gehört zu den Regionen mit den höchsten Preisen, warum sollte da ein Investor nach Stuttgart kommen? Woanders sind bessere Wertsteigerungen möglich. Ich persönlich würde eher in Grundstücke in Leipzig, Dresden oder Berlin investieren. Da sind mehr Steigerungen drin.

Wer hat denn bestritten, dass S21 auch ein städtebauliches Projekt ist? Deine Markt-Theorien in allen Ehren, aber ich wage zu behaupten, dass es Leute gibt, die sich damit besser auskennen, als wir alle zusammen. Ich kann mir aber ohne weiteres vorstellen, dass es z.B. einen großen Markt für innerstädtische Wohungen gibt. Und wo Wohungen sind, sind auch Geschäfte,.... klar, Büros wird es auch geben. Vom ehemaligen Güterbahnhof würde ich als Investor so lange die Finger lassen, bis S21 absolut sicher ist. Du kannst ja erst dann über die Bebeuung entscheiden, wenn du weißt, ob und wenn ja in welche Richtung sich das Gebiet noch entwickeln kann.
Die Ideen mit den Grundstücken in L, DD und B, naja, da haben sich schon ganz andere Kaliber die Finger dran verbrannt (die Peanuts lassen grüßen...).

[Fahrkartenbenutzer]

Wie kommst du darauf? Wenn man Züge (wie bei S21) über die SFS leitet isses kein Problem.

Ich komme da so darauf, dass ich mir die Pläne anschaue und keine Wendlinger Kurve drin finde.

In den Alternativplänen ist die Kurve aber enthalten

Schnonmal mit viel Gepäck in Köln oder Hamburg Hbf umgestiegen und dabei die Rolltreppen nutzen müssen? Viel Spass.

Ja, ich bin da überall schon mal umgestiegen. Die Gewaltmärsche vom Gleisvorfeld bis in die Halle in Frankfurt, München oder Stuttgart fand' ich ehrlich gesagt nicht viel besser.

Also ich finde das Umsteigen in München oder Frankfurt angenehmer als Köln oder Hannover und da ich in Frankfurt wegen verspätungsbedinkten Zeitmangel mal den Tunnel benutzt habe, kenne ich beide Wege: Durch die Halle laufen ist angenehmer.

Aha, darum geht es also. Komisch, daß ich von Anfang an gewusst habe, daß es bei S21 *nur und ausschließlich* um die Grundstücke geht, nicht um eine Verbesserung des Bahnbetriebs. An Grundstücken lässt sich heute viel mehr Geld verdienen, es gibt sehr viele ehemalige Privatbahnen, die heute nur noch als Grundstücksverwaltungsgesellschaften arbeiten.
Aber die Rechnung geht nach hinten los: Angebot und Nachfrage: steigt das Angebot, sinkt die Nachfrage und damit der Preis. Bei der Menge an Grundstücken die da auf den Markt kommen wird das passieren, es ist ja schon jetzt nicht möglich, für alle Grundstücken einen Käufer oder Investor zu finden. Warum war auf dem Gbf-Areal noch kein Baubeginn? Die warten nicht auf Entscheidungen zu S21, sondern auf Käufer.
Und an dieser Stelle (erzielter Preis) werden sich noch manche die Augen reiben. Stuttgart gehört zu den Regionen mit den höchsten Preisen, warum sollte da ein Investor nach Stuttgart kommen? Woanders sind bessere Wertsteigerungen möglich. Ich persönlich würde eher in Grundstücke in Leipzig, Dresden oder Berlin investieren. Da sind mehr Steigerungen drin.

Wer hat denn bestritten, dass S21 auch ein städtebauliches Projekt ist? Deine Markt-Theorien in allen Ehren, aber ich wage zu behaupten, dass es Leute gibt, die sich damit besser auskennen, als wir alle zusammen.

Deshalb darf man trotzdem eine Meinung haben -- und um Immobilienpreise zu vergleichen, braucht man kein Studium der Betriebswissenschaft.

Ich kann mir aber ohne weiteres vorstellen, dass es z.B. einen großen Markt für innerstädtische Wohungen gibt. Und wo Wohungen sind, sind auch Geschäfte,.... klar, Büros wird es auch geben.

Oh, der Bedarf an Wohnungen ist gewiß da -- aber wer kann sich eine dort gebaut Wohnung leisten?
Bei den Grundstückspreisen und den Baukosten können keine preiswerten Wohnungen entstehen. Wer auch immer dort investiert, will damit Geld verdienen.

Vom ehemaligen Güterbahnhof würde ich als Investor so lange die Finger lassen, bis S21 absolut sicher ist. Du kannst ja erst dann über die Bebeuung entscheiden, wenn du weißt, ob und wenn ja in welche Richtung sich das Gebiet noch entwickeln kann.

Es würde auch langen, daß S21 nicht kommt -- dann wäre auch alles kar.
Aber so ganz klar, ist mir Deine Argumentation trotzdem nicht.
Sie mag für Investition in ein Kaufhaus gelten, aber für Wohn- und Bürogebäude sicherlich nicht.

Die Ideen mit den Grundstücken in L, DD und B, naja, da haben sich schon ganz andere Kaliber die Finger dran verbrannt (die Peanuts lassen grüßen...).

Das ist wohl wahr, aber Martin hat dennoch Recht: Dort ist das größere Potential drin. Außerdem haben sich die Zeiten/die Umstände geändert ... zumindest eine langfristige Anlage wäre das schon

[DasBa]

Es würde auch langen, daß S21 nicht kommt -- dann wäre auch alles kar.
Aber so ganz klar, ist mir Deine Argumentation trotzdem nicht.
Sie mag für Investition in ein Kaufhaus gelten, aber für Wohn- und Bürogebäude sicherlich nicht.

Klar, aber damit alles klar ist, muss eben doch erstmal über S21 definitiv entschieden sein. Und wenn man einen Investor finden will, muss man ihm klar sagen, was aus dem Gebiet wird. Und das gilt für ein Kaufhaus genauso wie für Wohnungen. Allein in welche Richtung sich das Gebiet ausdehnen kann, spielt ja für die Planungen eine entscheidende Rolle, z.B. für das Zentrum des neuen Stadtteils. Genau deswegen sage ich, dass es nicht weiter komisch ist, dass sich Investoren um das Gebiet kloppen. Wer kauft schon die Katze im Sack?

Das ist wohl wahr, aber Martin hat dennoch Recht: Dort ist das größere Potential drin. Außerdem haben sich die Zeiten/die Umstände geändert ... zumindest eine langfristige Anlage wäre das schon

Wenn man sich ansieht, wie diese Städte schrumpfen, bin ich mir nicht sicher, ob ich nicht eher in Langstreckenzeppeline investieren würde. Im Ernst, gerade in L und DD stehen genug Gebäude, ehemalige Plattenbauten leer. Richtig gebaut wird dort nur in den Stadtzentren, und selbst da ist die Euphorie realitischeren Vorstellungen gewichen. Das muss ja nichtmal schlecht sein, zumindest für dises Städte. S spielt da immernoch in einer anderen Liga.

[dt8.de]

Das ist wohl wahr, aber Martin hat dennoch Recht: Dort ist das größere Potential drin. Außerdem haben sich die Zeiten/die Umstände geändert ... zumindest eine langfristige Anlage wäre das schon

Wenn man sich ansieht, wie diese Städte schrumpfen, bin ich mir nicht sicher, ob ich nicht eher in Langstreckenzeppeline investieren würde. Im Ernst, gerade in L und DD stehen genug Gebäude, ehemalige Plattenbauten leer. Richtig gebaut wird dort nur in den Stadtzentren, und selbst da ist die Euphorie realitischeren Vorstellungen gewichen. Das muss ja nichtmal schlecht sein, zumindest für dises Städte. S spielt da immernoch in einer anderen Liga.

Investier' Du mal in S21 und Deine Zeppeline, ich mache das in B, L oder DD (hätte ich nur das Geld). In 30 Jahren sprechen wir uns wieder.

Und genau das ist das Problem, sowohl bei den sog. Grundstücksinvestoren als auch bei den Geschichten um S21: da wird lieber ein kleiner kurzfristiger Gewinn erzielt als die langfristige Entwicklung betrachtet, und genau dieses Quartalsdenken führt zu solchen Ergebnissen.

Und wenn im Osten heute Plattenbauten abgerissen werden dann ist das nur gut, sollte man hier auch machen, statt auf dem S21-Gelände neue zu planen. Berlin hat im Vergleich mit allen maßgeblichen europäischen Hauptstädten die niedrigsten Grundstückspreise, und das kann man sich an allen Fingern abzählen, daß das nicht so bleibt. Wo also sind *langfristig* die meisten Gewinne drin? Daß heute keiner mehr langfristig denken kann ist dabei nicht mein Problem.

Und die Wohnungen auf dem S21-Areal wird sich trotz Wohnungsmangel hier entweder nicht jeder leisten können (wollen), denn die dabei kalkulierten Grundstückspreise sind schlichtweg unrealistisch. Oder die Preise gehen nach unten, aber dann stimmt die Kalkulation für S21 nicht mehr. Aber das wird man erst später bemerken, in den Prospekten von heute steht das nicht.

Die Grundstückspreise für Wohnbebauung in Stuttgart liegen derzeit bei ca. 400-600 EUR/m2, bei den S21-Grundstücken wird aber wohl mit 1000 EUR/m2 kalkuliert, was sich aber nur für Geschäftsbauten realisieren lässt. Hier wird noch ein großes Loch klaffen.