Sicherungssysteme entlang der Bahnstrecken

[DasBa]

GPS hat eine hervorragende Genauigkeit, zieh da keine Kinderspielzeuggeräte als Referenz heran. Der gesamte Flugverkehr wird über GPS sowie DGPS geführt - nur die Bahntechnik hält den Stand aus den 50er Jahren des letzten Jahrtausends für zeitgemäß.

Es geht nicht anders: Geeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeschwätz. Jedes Flugzeug im gewerblichen Verkehr ist bis heute so ausgerüstet, dass es auch ohne GPS über bodengebundene Naviagtionsanlagen (und hier nicht nur DGPS) und inertiale Navigationssysteme seine Position bestimmen kann. GPS macht vieles leichter, aber kein Mensch verlässt sich alleine darauf. Für die Landung unter Instrumentenflug-Bedingungen verwendet man bis heute das ILS, das auch auf bodengebundene Sender zurückgreift, da GPS und DGPS eben nicht die erforderliche Genauigkeit aufweisen. Du darfst nicht vergessen, dass man nicht von der durchschnittlichen Abweichung deiner "Kinderspielzeuggeräte" ausgehen darf, sondern die größe mögliche Abweichung als entscheidende Größe betrachtet werden muss.
Weil es so schön dazu passt: Nach dieser Meldung gibt es zur Zeit Probleme mit dem GPS in bestimmten Teilen der USA wegen einiger Tests, die dort durchgeführt werden. Spricht nicht gearde dafür, sich auf das GPS als allein seelig machende Lösung zu verlassen.

[Weinberg_61er]

Au weia, Andreas, da sind ja so viele Falschinformationen drin. Ich bin schon gespannt auf die Reaktionen. Stichworte hier seien nur nochmals Indusi und GPS. Fakt: Indusi braucht keinen Strom, wirklich nicht! Am Lokmagneten sind drei Schwingkreise, 500Hz, 1000Hz und 2000Hz. Einen entsprechenden Schwingkreis gibts auch im Gleis. Und je nach Signalstellung spricht ein anderer Schwingkreis in der Lok an. Ich zitiere mal Wikipedia (dort zu lesen würde ich übrigens jedem mit Halbwissen um sich Werfenden wärmstens empfehlen - oder davon abweichend ein beliebtes Zitat von Dieter Nuhr...): "Beim Überfahren kommt es durch Resonanzwirkungen zu einem Verstimmen des jeweiligen Fahrzeugschwingkreises und somit zum Stromabfall in der koppelnden Spule." (Zitat aus http://de.wikipedia.org/wiki/INDUSI#Aufbau ). Je nach Signalstellung sind unterschiedliche Dauermagnete aktiv. Diese induzieren eine Stromänderung in den jeweiligen Schwingkreis im Lokmagneten. Daraus ableitend reagiert die Steuerung der Indusi.
GPS: Auch wenn man das nicht für möglich hält, ist GPS absolut nicht navigationsfähig im hochverfügbaren Einsatzbereich. Wenn ein Auto-Navi mal nicht so tut, ist das nicht so schlimm. Aber wenn es um Absicherung geht, ist GPS nicht tauglich. Deswegen ist GPS-Navigation als primäres System auch im Flugzeug nicht zulässig.

Grüße!

[dt8.de]

Hiermit belegst Du sehr eindrucksvoll, daß Du eigentlich gar nicht weißt, wovon Du sprichst. Die Indusi in der Bauform PZB 90 ist in genau dieser Hinsicht - von absichtlichen Fehlhandlungen abgesehen - sicher. Natürlich kann die kein Bremsversagen eines Zuges abfangen - aber das ist auch nicht deren Aufgabe.
Und Stromverbrauch? Die Indusi benötigt streckenseitig keine Stromversorgung und somit kann da auch nichts ausfallen. Die Indusi wurde in den 30-er Jahre genau mit diesen Vorgaben entwickelt. Sicher gibt es heute andere Systeme, aber um so viel schlechter ist die Indusi als PZB 90 gegenüber anderen Systemen nicht.
Und wenn die DB irgendwo aus Kostengründen keine Indusi einbaut, dann wird sie garantiert keine noch teueren anderen Systeme a la LZB oder ETCS verbauen, denn die Indusi ist das einfachste davon, und trotzdem wirkungsvoll.
Sicher sind Nachfolgesysteme besser, aber die Indusi ist schonmal viel besser als nichts. Und wer das noch immer nicht glaubt, der darf sich gerne mal mit der Funktionsweise eines "Crocodile" (Frankreich, Belgien) oder mit der auf französischen HGV-Strecken im Vergleich zur LZB beschäftigen. Dann können wir weitersprechen. (Es hat seinen Grund, warum die Spanier für ihre erste HGV-Strecke zwar den TGV gekauft haben, für die Zugsicherung aber LZB verbaut haben)

Klar brauchen Indusis eine Stromversorgung, sie brauchen ja eine Informationen als Signal, dass weitergegeben werden soll.

Da waren die Ingenieure in den 30-er Jahren scheinbar schlauer als Du. Die konnten drei Bit ohne Stromversorgung an der Strecke übertragen.

Zumal die Signalanlage ja selbst hochwattig Strom verbraucht.

Ein Flügelsignal wird per Seilzug mechanisch vom Stellwerk gesteuert, das Nachtsignal erfolgte früher mit einer Gaslampe. Da gab es schlicht keinen Strom, der für die Indusi verwendet werden konnte. Und trotzdem funktionierte es: ein Schalter am Signal schließt oder öffnet einen Schwingkreis, der dann dem Fahrzeugmagneten mit der passenden Frequenz Energie entnimmt. Damit ist eine Speisung nur am Fahrzeugmagnet nötig und die Entnahme ist dort feststellbar. Nichts aktives an der Strecke. Den Rest hat ja schon Weinberg-61-er beschrieben.

Aber die Krafteinwirkung verbraucht auch Strom.

Oder Muskelkraft -> kein Strom.

GPS hat eine hervorragende Genauigkeit

Dazu hast Du ja schon Antworten erhalten, denen ist nichts hinzuzufügen, außer, daß auch in der Schifffahrt GPS alleine nicht zugelassen ist. Und dort reicht die Genauigkeit von 20m sicher aus.

Zu ETCS Level 3: da gibt es bis heute ungelöste Probleme, ich sag nur mal Zugintegritätserkennung. Praktisch anwendbar ist bislang nur Level 2. Und untereinander kompatibel sind die verschiedenen Systeme bislang auch nicht, eine Lok mit Schweizer ETCS kann nicht in Holland fahren und umgekehrt, trotz "E" im ETCS. Das ist noch ein weiter Weg, bis das den Weg von den Hochglanzbroschüren in die Praxis außerhalb von Teststrecken findet.
Und aus Kostengründen wird ETCS nur auf "europäischen Magistralen" verbaut werden, alle anderen Strecken werden die nationalen Systeme beibehalten. Und da möchte ich eigentlich ungern auf irgendeine Zugsicherung verzichten.

Ungelöste Probleme sind dazu da, gelöst zu werden. Die Wright-Brüder konnten auch keinen A380 bauen. Dass ein ETCS Level 4 (erfundenes Level, dass nach Level zudem ohne Transponder auskommt) nur einen Bruchteil der Kosten verursacht, als alle vorhandenen anderen Zugsicherungssysteme ist ja wohl zweifelsohne klar. Schließlich müssen dann nur die Triebwagen umgerüstet werden, anstatt tausender Bahnkilometer. Und dann fallen alle Signalanlagen weg.

Das tut weh. Bitte informiere Dich erstmal.

Was Du Level 4 nennst ist fast genau Level 3: da soll auf auf (fast) alle streckenseitigen Anlagen verzichtet werden. Leider ist aber die notwendige Zugintegritätserkennung über das Fahrzeug so teuer und aufwendig realisierbar, daß man da keine praktikable Lösung hat. Und das ist der Sinn von Level 3: da will man auf die Festeinbauten der Strecke verzichten, um Kosten zu sparen. Daher macht Level 3 keinen Sinn, solange die dazu nötigen fahrzeugseitigen Maßnahmen teurer als die Einbauten sind.
Und dafür müsstest Du jeden einzelnen Güterwagen mit ETCS-Transponder und GSM-R-Kommunikation ausrüsten, dazu fehlt aber sowohl das Geld als auch die Bandbreite (!) im GSM-R. Tja, und dabei wollte man ja mit Level 3 Geld sparen. Also macht es deshalb derzeit keinen Sinn. Ohne Transponder ist aber nicht, irgendwie muss der Zug geortet werden. Bei Radar hast Du wieder streckenseitige Einbauten, alles andere benötigt eine Art Transponder als Sender.

Glaub es mir: die Leute, die schon seit über 10 Jahren ETCS entwickeln wissen bestimmt besser, wo die Probleme liegen, als Du.

Aber lieber Milliarden in Zugsicherungssysteme investieren, deren Aufgabe in der Streckenüberwachung liegt, anstatt die Zugeinheiten zu überwachen. Der Unterschied?

Der Unterschied ist der Preis. Indusi ist um Welten billiger als ETCS, und die Funktion ist gleich. Auch ETCS überträgt nur die Information, ob die vorausliegende Strecke frei ist oder nicht, ebenso wie ein Blocksignal. Bei ETCS überwacht dann ETCS, ob die Information "nicht frei" in einen Halt umgesetzt wird, bei Blocksignalen macht das die PZB. Kein grundlegender Unterschied.

Bei der Streckenüberwachung sagt die Strecke, ich hab 2 Züge auf mir und gibt die Information erst dann weiter, wenn ein Zug fragt (Indusi).

Nein. Die Indusi verhindert, daß überhaupt zwei Züge auf eine Strecke kommen.

Bei der Zugüberwachung reden die Züge miteinander.

Nein, tun sie nicht. Viel zu unzuverlässig. In dem Bereich, wo das möglich wäre, ist es zu spät, um dann noch reagieren zu können. Eine solche Kommunikation hätte diesen Unfall auch nicht verhindert, da bis zum Überfahren des Signals die Züge noch auf getrennten Gleisen waren. Daß der Güterzug nicht bremst hätte nur eine Zentrale erkennen können, die den Gleisplan kennt. Das hätte aber auch die Indusi/PZB 90 erkannt.

Und genau aus diesem Grund halte ich die PZB Sicherung für überteuert und fast nutzlos.

Da Du keine Ahnung über deren Funktion hast, wie kannst Du Dir ein solches Urteil erlauben? Wenn Du mir die Funktion eines 1000-er, 500-er und 2000-er erklärst und dann begründest, warum das nutzlos ist, dann glaube ich Dir das. Aber die Begründung vor der Hintergrund der Funktion wil ich dazu hören.
Und überteuert: nenne mir bitte die in einem Indusi-Magneten verbauten Bauteile und deren Preis. Danach darfst Du das als überteuert bezeichnen, wenn Du das dann noch kannst.

Und dass die Bahn nicht weiß, wo ihre Züge genau sind, sind man schon an den fehlerhaften Ankunftszeiten. Die müssen nämlich raten.

Das liegt an fehlenden (Software-)Schnittstellen. Die Zugüberwachung weiß das schon recht genau.

Was wäre denn bei PZB passiert? Eingleisige Strecke. Nahverkehrszug fährt in Abschnitt rein, hat grün. Güterzug fährt entgegengesetzt in selben Abschnitt, hat rot übersehen. PZB meldet via Indusi NOTHALT.

Nein, das wäre nicht passiert. Um das zu verstehen muß man aber wissen, was ein 1000-er und ein 500-er Magnet ist.

Güterzug steht auf Strecke. Wo soll der auch hin? 500-1000t Bollwand. Nahverkehrszug hat keinen weitern Indusi mehr, da kein Signal kommt - er ist ja im gleichen Abschnitt. Rast ungebremst oder kaum gebremst in Güterzug. Überlebenschancen sind hier nur minimal höher.

Ich habe schon geschrieben: die Indusi meldet nicht zwei Züge in einem Abschnitt (da wäre es in diesem Fall auf jeden Fall zu spät gewesen, siehe Bild in http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re...sg-5234724), sondern verhindert, daß überhaupt zwei Züge in einen Abschnitt kommen.

Würden alle Züge miteinander reden, ob nun Tf zu Tf oder elektronisch via Zug-Zug-Überwachung, hätten die Züge voneinander direkt beim überqueren der jeweils letzten Weiche voneinander erfahren, dass die Strecke doppelt belegt ist.

Nimm das Bild von oben: Der Güterzug überfährt die Weiche. Der Triebwagen kommt mit 100 km/h. Was würde da Deine Zug-Zug-Überwachung bringen? Auch dann könnte der Triebwagen nicht mehr bremsen, wenn der Güterzug die Weiche überfährt. Das Bild oben ist übrigens genau die Stelle und die Situation, wo der Unfall passierte.

Und es geht weiterhin um eine eingleisige Strecke, bei der 2 Züge frontal aufeinander gefahren sind.

Nicht ganz. Es geht um eine Überleitstelle, wo aus einer zweigleisigen eine eingleisige Strecke wird.

Edit: noch eine Anmerkung zum Foto: das ist natürlich mit starkem Teleobjektiv aufgenommen, deshalb wirken die Abstände kürzer als sie sind und deshalb ist auch das Hauptsignal vom haltenden Güterzug nicht sichtbar.

[Weinberg_61er]

Also vielleicht doch noch mal kurz zur Erläuterung im Zusammenhang mit Indusi und dem Zugunfall.

Scheinbar hat der Lokführer zwei Signale ohne Reaktion überfahren; das Vorsignal und das Hauptsignal. Bei gegebener Überwachung mit Indusi wäre das definitiv nicht passiert. Nehmen wir also mal an, der Güterzug wäre mit 80km/h unterwegs und übersieht das Vorsignal.

Bei Vorbeifahrt an dem Halt zeigenden Vorsignal spricht Indusi wegen scharf geschaltetem 1000Hz Schwingkreis an und fordert eine Bestätigung des Lokführers an. Erfolgt innerhalb einer definierten Zeit keine Bestätigung, erfolgt die Zwangsbremsung. Danach übernimmt ein anderer Teil der Indusi-Schaltung und kontrolliert entlang einer Bremskurve, ob die Geschwindigkeit des Zuges sich darunter befindet. Ist dies nicht so, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Dieses Vorsignal steht etwa 1000m vor dem Halt zeigenden Hauptsignal. Eventuell ist nochmals ein Magnet 250m vor dem Hauptsignal mit geschaltetem 500Hz Schwingkreis. Beträgt hier die Geschwindigkeit mehr als 30km/h, erfolgt die Zwangsbremsung. Am Halt zeigenden Hauptsignal ist ein Magnet mit einem 2000Hz-Schwingkreis. Hier erfolgt in jedem Fall eine Zwangsbremsung.

(Übrigens ist die Bremskurve bei jedem Fahrzeug, abhängig der Bremshundertstel, eine andere - deswegen können S-Bahnen relativ schnell auf ein Halt zeigendes Signal zufahren; z.B. an Haltestellen).

Soweit ein kleiner Teil von Indusi. (Wobei ich mir an der Stelle vorbehalte, mit all dem, was ich gesagt habe, tatsächlich im Detail Recht zu haben; ich bin kein Tf).

Grüße!

[br101]

Hallo

Soweit ein kleiner Teil von Indusi. (Wobei ich mir an der Stelle vorbehalte, mit all dem, was ich gesagt habe, tatsächlich im Detail Recht zu haben; ich bin kein Tf).

Das hast du prinzipiell schon richtig geschrieben. Allerdings folgt auch nach Überfahren des 500 Hz-Magneten nicht nur eine punktuelle Geschwindigkeitskontrolle, sondern eine je nach Zugart (abhängig von den Bremshundertstel [dem rechnerischen Bremsvermögen] und der Bremsart [der Bremsstellung, welche im Fahrplan vorgegeben ist]) unterschiedliche Bremskurve auf den folgenden 153 m.

Vergessen zu erwähnen hast du noch eine Funktionalität der PZB 90: Diese schaltet, sobald der Lokführer eine gewisse Zeit unterhalb einer gewissen Umschaltgeschwindigkeit bzw. zum Halt gekommen ist in den sg. "restriktiven Modus". Hier werden die Überwachungsgeschwindigkeiten (sowohl von einer aktiven 1000 Hz als auch 500 Hz-Überwachung) drastisch reduziert, um den Schaden bei einem Wiederanfahren gegen ein Halt zeigendes Signal, bei inzwischen aufgelöstem Durchrutschweg zu reduzieren. Dies war notwendig, da immer spurtstärkere Fahrzeuge im Betrieb unterwegs waren und sich dadurch ein schwerer Unfall in Rüsselsheim ereignete.

Noch mal Grundsätzlich: In den Medien wird zwar verlautbart, dass der Zug über ein Halt zeigendes Signal gefahren ist. Jedoch sind das doch alles ungelegte Eier. Woher wisst ihr, dass der Zug nicht trotzdem die Zustimmung zur Fahrt hatte ("Fahrt mit besonderem Auftrag"). Woher wisst ihr, dass der Lokführer nicht gebremst hat? Wenn bei der Zugvorbereitung geschlampt wurde oder durch Manipulation Dritter ist möglich, dass einfach keine Bremswirkung vorhanden war (siehe auch Bad Münder)? Woher wollen die Medien wissen, dass der Lokführer den Nothalt ignoriert hat? Ist er beim Lokführer überhaupt angekommen? Warten wir doch einfach ab, was durch die Unfalluntersuchung zu Tage tritt. Meist sind es bei einem solchen Unglück mehrere Umstände, welche es erst zu einer solchen Tragödie wachsen lassen.

Viele Grüße,

br101

[Kleinlok]

Nicht die PZB-Aufrüstung lähmt den Bahnverkehr - sondern der Sicherheitswahn und dessen Kosten. Wenn das wirklich so einfach und günstig wäre, hätte man das nebenbei bereits erledigt. Scheinbar sind die Kosten aber so hoch, dass es keine Gelder gibt.

Konjunktive und so aussagefähige Begriffe wie "scheinbar"=

Spekulation ohne jegliche Kompetenz.

Du übersiehst, warum die verzockte DB in puncto Sicherheit an der Substanz spart (dafür lieber bahntechnischen Nonsense wie S21 durchprügeln lässt):

Die Strecke runter zu wirtschaften, bis nur noch die Totalsanierung möglich ist.

Das kommt zwar letzendlich gesamt deutlich teurer als es die regelmässige Wartung seitens der DB kommen würde,
nur die letztere muss die DB AG aus eigener Tasche zahlen (ist auch vollkomen richtig so) - die (eigentlich unnötige) Totalsanierung
aber zahlt größtenteils der Bund = also wir alle.((20 Jahre nach der Wiedervereinigung ein vollkommen überflüssiges Relikt der Bahnreform).

Das alte Spiel: Gewinne privatisieren- Verluste sozialisieren, zur Not auch wenn es Tote gibt!

"Wahn" deswegen, weil minimalen Sicherungsverbesserung exorbitante Kosten gegenüber stehen. Vor allem, wenn man diese den Unfällen gegenüberstellt. Wenn wirklich Sicherheit das allerwichtigste wäre, dann hat alle 25m ein Bahnmitarbeiter entlang aller Gleisanlagen zu stehen.

Alles falsch. primitive Polemik und ein Ausdruck mangelnder Sachkenntnis.

Die angeblich "minimalen Sicherungsverbesserung" dank PZB hätte hier 11 Menschen das Leben hätte retten können,
wovon jedes einzelne unbezahlbar ist und wichtiger als die aufgehübschten Bilanzen der DB kommt.
Die "exorbitanten Kosten" für diese Sicherheit hätte ich gerne einmal von dir vorgerechnet.

Hier sind ganz andere Fragen entscheidend: Warum ist die Strecke eingleisig und warum fahren dort Güterzüge und Nahverkehrszüge?

Eine- sorry- nicht entscheidende sondern lächerliche Frage, auf die es genauso lächerlich simple Antworten gibt:

a) das 2. Gleis wurde nach dem Krieg entfernt und die bisherige Auslastung hat den Aufbau des 2. Gleises nicht zwingend notwendig gemacht.

b) Wo ein Markt - da ein Angebot-...

....also wo Güter per Schiene transportiert werden können und sollen, da fahren Güterzüge,
das gleiche gilt übertragen für den Personenverkehr.

Deine Frage ist unerheblich, denn wenn 2 Personenzüge ineinanderrauschen, dann ist das ebenso schlimm. Einheitliche Verkehre steigern nicht unbedingt die Sicherheit.

Sowas gehört schlicht verboten.

Güter- und Personenverkeh verboten?
Vielleicht am besten gleich den ganzen Bahnverkehr?
Bin ich mal gespannt, wie die Bahn sich dann noch künftig rechnen soll

.
PZB entfernt nicht das Bewegungsmoment des Güterzuges. Hätte PZB reagiert, wäre nur 1 Zug angehalten worden. Der andere Zug wäre mit 80 km/h und mehreren Tonnen Masse weitergefahren. Und die Züge wären bei PZB nur nicht gegeneinander gefahren, wenn der Güterzug-Tf mindestens zwei Rot-Signale überfuhr. Denn der Güterzug überfuhr das Rot-Signal und drang in den Abschnitt ein, auf dem sich schon der Nahverkehrszug befand.

Der Unfall liess sich nicht vermeiden, weil der falschfahrende Güterzug nicht (zwangs)gebremst wurde (da keine PZB bestand).
Mit Zwangsbremsung (den entsprechenden Durchrutschweg vorrausgesetzt) hätte nur ein Zug den eingleisigen Abschnitt befahren hätte
(der Personenzug, der da auch fahren durfte).

PZB verhindert nur einen Bruchteil der möglichen Gefahren. Es erkennt keine Beschädigung der Gleise, keine Hindernisse.

Eine PZB hätte das für diesen Unfall relevante Gefahrenmoment entschärft-
das allein zählt. Nicht deine Phantome.

Vielleicht wird's auch einfach mal Zeit, eine funktionale Zugsicherung zu erstellen. Die ohne Signale, Signalgeber, Sensoren auf den Gleisanlagen auskommt. Stattdessen melden sich die Triebwagen im System an, die Übertragung erfolgt via Schienenstrang an eine Zentrale. Dann weiß die Zentrale immer wo, welcher Zug sich befindet und gibt entsprechende Freigaben für (virtuelle) Abschnitte auf den Schienen. Züge, die keine Meldung von der Zentrale (mehr) bekommen, verlassen ihren Freigabeabschnitt nie. Ohne Freigabe von der Zentrale startet kein Zug aus dem Depot. Das dürfte Milliarden sparen.

Warum einfach, wenn es kompliziert auch geht!
Da freue ich mich schon auf die Übertragungsprobleme...

Anstatt das Rad neu zu erfinden (was zudem auch nicht ganz billig sein dürfte) reicht es vollkommen die vorhandene Technik mit der PZB nachzurüsten.

[Kleinlok]

Ich habe heute auf abgeordnetenwatch.de dem Ministerprsident von Ba-Wü mal folgende Frage gestellt (muss aber erst noch freigeschaltet werden):

Sehr geehrter Herr Mappus!

Für das umstrittene Projekt Stuttgart 21 sollen immer noch Milliarden bereitgestellt werden, auch wenn möglicherweise auf Grund der schwierigen Topologie und aktuell diskutierten umfangreichen Nachbesserungen Mehrkosten in weiterer Milliardenhöhe drohen.

Gleichzeitig leidet der laufende Betrieb der DB AG bezogen auf Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit:

1. "In diesem Winter sind wegen der frostigen Kälte bei der Deutschen Bahn im Schnitt täglich 114 Züge total oder teilweise ausgefallen."

http://www.tagesschau.de/inland/zugausfall100.html

2. Am 29.01.2011 stießen auf einem eingleisigen Bahnstreckenabschnitt bei Hordorf in Sachsen-Anhalt ein Güter- sowie ein Personenzug frontal aufeinander, dieser Unfall kostete 10 Menschen das Leben.

Die Ursache dafür scheint nach bisherigen Ermittelungen die Überfahrt eines "Halt" zeigenden Hauptsignales durch den am Unfall beteiligten Güterzug sein, der auf Grund einer am Unfallort fehlenden Sicherheitstechnik (PZB) nicht zwangsgebremst werden konnte.

http://www.taz.de/1/archiv/digitaz/artik...d4d6070de0

Dieses sicherheitsrelevante Manko ist auch in Baden-Württenberg vorhanden,
die TAZ meldet unter dem oben benannten Link::

"Betroffen sind davon nach Informationen der taz aber nicht nur Strecken in Ostdeutschland. So hat etwa die Bahnlinie von Coburg nach Bad Rodach kein PZB-System. Auch von Pforzheim nach Bad Wildbad im Nordschwarzwald (...) fahren Bahnreisende ohne doppelte Sicherung."


Frage 1:

Setzen Sie, das Land Baden-Württemberg und die DB AG mit der unnachgiebigen Verfolgung von dem teuren Projekt S 21nicht falsche Prioritäten, wenn der alltägliche Bahnbetrieb viele gravierende Mängel offenbart, die möglicherweise auf Sparen an der Substanz zurück zu führen sind?

Frage 2:

Werden Sie etwas gegen die auf der Strecke Pforzheim - Bad Wildbad vorhandene Sicherheitslücke tun?

Frage 3:

Wenn ja was?

Mit freundlichen Grüßen, Thomas Schüller

[Sebastian]

...
Die angeblich "minimalen Sicherungsverbesserung" dank PZB hätte hier 11 Menschen das Leben hätte retten können,
wovon jedes einzelne unbezahlbar ist und wichtiger als die aufgehübschten Bilanzen der DB kommt.
...

Denken wir das mal weiter: Ist eine Strecke mit PZB maximal sicher? Da dies sicher nicht der Fall ist und jedes Leben unbezahlbar ist, muss man also auch die Sicherheit einer Strecke mit PZB weiter erhöhen, koste es was es wolle?

[dt8.de]

...
Die angeblich "minimalen Sicherungsverbesserung" dank PZB hätte hier 11 Menschen das Leben hätte retten können,
wovon jedes einzelne unbezahlbar ist und wichtiger als die aufgehübschten Bilanzen der DB kommt.
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Denken wir das mal weiter: Ist eine Strecke mit PZB maximal sicher? Da dies sicher nicht der Fall ist und jedes Leben unbezahlbar ist, muss man also auch die Sicherheit einer Strecke mit PZB weiter erhöhen, koste es was es wolle?

Soll das ein Plädoyer dafür sein, auf PZB zu verzichten, oder wie ist das zu verstehen? (Hinweis: als Kosten eines PZB-Magneten mit Planung und Einbau habe ich ~2000 € gefunden)

[Sebastian]

Wenn es sich lohnt soll man es machen. Wenn man woanders mit weniger Geld genausoviele Menschenleben retten kann soll man erst das andere machen

"Laut Verband Pro Bahn müsse bei Nebenstrecken, die am Rande der Wirtschaftlichkeit betrieben werden, eine generelle Forderung nach PZB genau abgewogen werden. "Auf vielen dieser Strecken verkehren nur wenige Züge. Hier ist zu überlegen, ob man die PZB vorschreibt und damit Gefahr läuft, dass die Strecke stillgelegt wird, weil sich die Modernisierung für den Betreiber nicht lohnt", so der Pro-Bahn-Bundesvorsitzende Karl-Peter Naumann. "

http://www.svz.de/nachrichten/lokales/pr...icher.html

Ich stell mir dann z.B. vor dass eine durch PZB nicht mehr wirtschaftliche Strecke stillgelegt wird und die Leute auf das Auto umsteigen und damit ein deutliches größeres Risiko eingehen.