Stadtbahntunnel wegen Stuttgart 21

[Andy0711]

Und dass man in Stuttgart irgendwann mal auf eine klassische U-Bahn umstellt glaub ich kaum, [...]

Ich glaube das auch nicht; aber es könnte sein, dass man sich die Option - zumindest beim Tunnelbau - offen hält. Alle bisherigen Tunnel sind m. W. vom Lichtraumprofil jedenfalls U-Bahn-tauglich (Stadtbahn 2,65 Meter breit, U-Bahn 2,95 Meter).

[moduni]

Aber wenn man theoretisch dann doch eine U-Bahn einführen würde, würde man dann die bisherigen Wagen dafür nehmen, oder ganz neue, also "richtige" U-Bahn Züge, so wie in München, Berlin, Hamburg etc. ?

[henchen2410]

Und dass man in Stuttgart irgendwann mal auf eine klassische U-Bahn umstellt glaub ich kaum, [...]

Ich glaube das auch nicht; aber es könnte sein, dass man sich die Option - zumindest beim Tunnelbau - offen hält. Alle bisherigen Tunnel sind m. W. vom Lichtraumprofil jedenfalls U-Bahn-tauglich (Stadtbahn 2,65 Meter breit, U-Bahn 2,95 Meter).

Das Berliner Kleinprofil ist nochmal deitlich kleiner, als die Stuttgarter DT8-Züge, die Londoner "Tube" Züge m.W. auch, also das geht schon "sehr locker mit viel Luft".

Grüßle
henchen2410

[Andy0711]

Das Berliner Kleinprofil ist nochmal deitlich kleiner, als die Stuttgarter DT8-Züge, die Londoner "Tube" Züge m.W. auch, also das geht schon "sehr locker mit viel Luft".

Grüßle
henchen2410

Anders formuliert: Fahrzeuge, die (auch) auf Straßen fahren, dürfen maximal 2,65 Meter breit sein. Viele U-Bahnen sind 2,95 Meter breit - ist wohl so eine Art Standardgröße, was nicht heißen muss, dass es nicht anders geht.

In Stuttgart ist sicher nicht in den nächsten 20-50 Jahren damit zu rechnen, dass ein reiner U-Bahn-Verkehr entsteht (sagen wir mal zu Lebenszeiten der jetzigen Fahrzeuge). Selbst wenn je einer entstehen würde, ist es fraglich, ob man breitere Fahrzeuge einsetzen würde, da man keinen Mischverkehr betreiben kann und alle Bahnsteige um etwa 15 Zentimeter zurückziehen müsste. (Die ursprünglichen Planungen kann man am Bahnhof am Südteil der U5/U15-Haltestelle erkennen - dort sind die auslaufenden Hochbahnsteigenden noch versetzt.)

[WN 26]

...Die ursprünglichen Planungen kann man am Bahnhof am Südteil der U5/U15-Haltestelle erkennen - dort sind die auslaufenden Hochbahnsteigenden noch versetzt.

Das liegt aber daran, daß man ursprünglich die regelspurige dritte Schiene in Außenlage angebracht hatte, d.h. diese aus heutiger Sicht zu weit hinten liegenden Bahnsteigkanten wären bei Einsatz eines breiteren U-Bahn-Wagens genauso im Weg gewesen. Ich vermute mal, der Hintergedanke war damals, daß man so ohne großen Aufwand die notwendige Aufweitung des Strecken-Lichtraumprofils erreichen konnte, d.h die zwei Gleise nicht extra auseinanderziehen mußte. Seit dem Ausbau der U3 ab den frühen 1980er Jahren hat sich dann aber anscheinend die Erkenntnis durchgesetzt, daß es bei einem Mischbetrieb an Seiten-Tiefbahnsteigen doch besser ist, wenn beide Fahrzeugtypen die gleiche Bahnsteigkante bedienen können, seitdem liegt die dritte Schiene fast immer innen (außer zuletzt bei U2 in Cannstatt und U15 ab Geroksruhe, wo es aber auch keinen Mischbetrieb im obigen Sinne gab). Da nun aber zumindest die Schwellen für das Dreischienengleis am Hauptbahnhof schon falsch herum liegend vorhanden waren, hat man sie dann ungefähr 1986 extra noch stückweise auf die Innenlage umgedreht, was einige "Nachtaktionen" gekostet hat. Deswegen wirken die Bahnsteigstümpfe heute so "versetzt".

[Andy0711]

...Die ursprünglichen Planungen kann man am Bahnhof am Südteil der U5/U15-Haltestelle erkennen - dort sind die auslaufenden Hochbahnsteigenden noch versetzt.

Das liegt aber daran, daß man ursprünglich die regelspurige dritte Schiene in Außenlage angebracht hatte, [...]

Sorry, jetzt wo Du's schreibst, erinnere ich mich wieder daran, das hier schon mal gelesen zu haben. Mein Fehler. Falsche Herleitung - tut mir leid.

[dt8.de]

Das liegt aber daran, daß man ursprünglich die regelspurige dritte Schiene in Außenlage angebracht hatte, d.h. diese aus heutiger Sicht zu weit hinten liegenden Bahnsteigkanten wären bei Einsatz eines breiteren U-Bahn-Wagens genauso im Weg gewesen. Ich vermute mal, der Hintergedanke war damals, daß man so ohne großen Aufwand die notwendige Aufweitung des Strecken-Lichtraumprofils erreichen konnte, d.h die zwei Gleise nicht extra auseinanderziehen mußte.

Mein Wissensstand ist der, daß es dabei um Fluchtwege ging. Der GT4 hat Türen nur zur rechten Seite hin, so daß bei einer gemeinsamen Schiene links auf rechten Seite - also an der Türseite - zur Tunnelwand hin mehr Fluchtraum ist. Der Fluchtweg war damals allerdings in der Mitte zwischen beiden Gleisen. Für den Stadt-/U-Bahn-Wagen spielte das dagegen keine Rolle, da auf beiden Seiten Türen vorhanden sind.

Bei der Strecke zur Ruhbank ist der Fluchtweg der Grund für die Verschwenkung der gemeinsamen Schiene.

[ChrisM]

Die sogenannte Kreuzungsvereinbarung zwischen DB und SSB ist nun unter Dach und Fach, d.h. dass nun klar ist, wer welche Kosten für die Verlegung des Stadtbahntunnels unter der Heilbronner Straße und den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie bezahlt.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/pa...art21.html

[dt8.de]

Die sogenannte Kreuzungsvereinbarung zwischen DB und SSB ist nun unter Dach und Fach, d.h. dass nun klar ist, wer welche Kosten für die Verlegung des Stadtbahntunnels unter der Heilbronner Straße und den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie bezahlt.

Veröffentlicht wird es allerdings scheinbar nicht.
Die Formulierung, daß die SSB keinen Risikobeitrag bezahlt, deutet darauf hin, daß sie ansonsten zumindest teilweise bezahlt.

[ChrisM]

Veröffentlicht wird es allerdings scheinbar nicht.
Die Formulierung, daß die SSB keinen Risikobeitrag bezahlt, deutet darauf hin, daß sie ansonsten zumindest teilweise bezahlt.

Meinst Du das Vertragwerk als solches? Wenn ja, überrascht mich das nicht. Verträge zwischen Firmen sind ja eher selten öffentlich zugänglich.

Ich denke, dass die SSB zumindest bei der Maßnahme an der Heilbronner Straße finanziell mit im Boot ist, da die ja nicht ausschließlich auf S21 zurückzuführen ist.