B-Wagen in Stuttgart?

[DasBa]

Nirgendwo. Aber ein 50m-Zug ist auf einigen Linien sicher sinnvoller als ein 40m-DT8. Grundfahrzeug wäre ein 50m-Doppelzug, kein Einzelwagen. Auf starken Linien wird dann auf 75m verlängert, und der 3-er/13-er und der Nacht- und Sonntagsverkehr werden dann mit 25m-Zügen gefahren.
Für die Nachtstunden müssten doch keine eigenen Fahrzeuge angeschafft werden, sondern das wären dieselben wie Tagsüber. Auf der U6 & U7 fahren ja Sonntags auch keine anderen Züge als Mo-Sa.

Hm, U6 und U7 werden z.Z. So mit einem Zug gefahren, sonst mit zwei. Also besteht doch vom Fahrzeugeinsatz her ein Unterschied. Und klar hast du für die Nachtstunden nochmal eigene Fahrzeuge. Sonst würdest du ja den 50m-Zug als eine Einheit verwenden, und nicht als zwei 25m-Züge. Dass du tagsüber mit Doppelzügen fahren willlst, sorgt nur dafür, dass man zwei leere Führerstände mitschleppt, die in Wartung und Unterhalt Geld kosten und Platz für die Fahrgäste verschwenden. Zum Vergleich: Zwei DT8 kommen auf 216 Sitzplätze, drei B-Wagen auf die gleiche Zahl, aber man hat gleich drei Fahrzeuge, die betreut werden wollen. Außerdem waren Anfang der 80er angetriebene Jakobsdrehgestelle, wie man sie in Stuttgart halt bräuchte (B-Wagen: 470 kw (2x235kw), DT 8: 888kw bzw. 960kw (4x222kw bzw. 8x120kw) noch irgendwo zwischen "extrem aufwändig" und "Zukunftsmusik". Beim B-Wagen ergibt das übrigens 12kw pro Tonne Leergewcht, beim DT8 16 bzw. 17,5, nur um mal den Unterschied deutlich zu machen. Außerdem reicht ein 25m-Zug selbst in den Abendstunden kaum aus, zumindest nicht auf den Linien, die durch die Innenstadt führen. An den zentralen Haltestellen (Hbf, Charlottenplatz, Stadtmitte) wird es immer voll.

Was ich mit dem Posts aussagen will ist daß der DT8 nicht zwingend das ideal(st)e Fahrzeug ist, sondern andere Fahrzeuge u.U. geeigneter sein könnten. Es scheint sich hier das nur keiner vorstellen zu können.

Ehrlich gesagt, kann es durchaus sein, dass es bessere Fahrzeuge als den DT 8 gibt, aber allein die schwache Motorisierung lässt den B-Wagen schon ausscheiden. Und einfach so stärkere Motoren einbauen geht halt auch nicht so einfach. Klar, der DT8 ist von seiner Konzeption her eher ein U-Bahn-Fahrzeug, deswegen hat er im Oberflächerverkehr seine Probleme, aber immerhin kommt er die Weinsteige hoch.

[ec michelangelo]

Gefiele mir ganz gut.

Die dreiteilige Variante steht nach meinen Informationen nicht mehr auf dem Index, man soll sich dagegen entschieden haben.
Problematisch wäre dieser Riesenzug auf jeden Fall: Tagsüber gut einzusetzen, hätte er in den Nebenzeiten bzw. auf schwächer ausgelasteten Linien kaum eine Chance, wirtschaftlich zu arbeiten. Um abends rumzustehen aber wiederum zu teuer.

Bei der Diskussion DT8 <---> Typ B schlage ich genau in die Kerbe zwischen Martin und kleen_yoshi, denn ich bezog mich gerade auf die damalige Beschaffungsthematik in Stuttgart.
Heute ist das kein Thema mehr (Antrieb in Jakobsdrehgestellen), ich könnte mir genauso einen Abkömmling der B-Typen als neuen Stuttgarter Stadtbahnwagen vorstellen.
Allerdings sind, wie Martin schon bemerkte, die Werkstattkapazitäten nicht darauf ausgerichtet (was die 25m/ 40m-Diskussion überflüssig macht).
Der DT8 paßt hierzu perfekt, kann in kurzer Zeit getrennt werden und in die Arbeitsgleise der HW geschoben werden.
Allerdings gibts selbstverständlich auch Gleise, die einen kompletten 40m-Zug aufnehmen können. (natürlich hat ein DT8 nur 38m, aber warum sollen die SSB-Mitarbeiter kompliziert rechnen müssen, wenns 40m auch tun ;-) , die Bahnsteige sind ja MEISTENS 40m bzw. 80m lang).

Demnach ist, realistisch betrachtet, ein Fahrzeug anznehmen, daß sich am DT8 orientiert.
Martins Bilder der Typ B-Wagen sind schön, aber ich würde nicht gleich auf Bauähnlichkeit schließen, nur weil die Frontlampen den DT8 alt gleichen, die Türflügel gleich und die Türstangen lila sind.
Das Innendesign hat wohl auch Lindinger entworfen, sicher nicht nur für den DT8.
Den B-Typen kenne ich allerdings nur von Fotos, da weiß Martin sicher mehr.

Die Diskussion um Niederflurfahrzeuge ist damit wohl beendet, diese machen heute wirklich keinen Sinn (mehr).

Nur die große Liebe der Stuttgarter zu ihrer Straßenbahn zeigt sich in der Tatsache, daß sich nicht die Straßenbahn der Stadt, sondern die Stadt der Straßenbahn anzupassen hat.
Demzufolge ist Deine Aussage völlig richtig, daß der DT8 ein feinmaschigeres Straßenbahnnetz aktiv verhindert, weil der Einsatz beschränkt bleibt.
Die neue Kurve in die Friedhofstraße ist dabei auch interessant...

Zum 42er kann ich nur sagen, daß man sich ja um neue Konzepte bemüht, da könnte auch ein größerer Bus zum Einsatz kommen. Da ich selten Bus fahre (in der Gegend), habe ich keine Ahnung, ob da auch ein Bus mit zwei Gelenken (wie in Hamburg) einzusetzen wäre (Kurven), allerdings ist die Stadt nicht gerade sehr freizügig, was neue Stadtbahnstrecken betrifft.
Einige Linien wurden verspätet gebaut bzw. stehen trotz Realisierungsmöglichkeit nicht zur Diskussion, aus finanziellen Gründen.

Die Erweiterung der vorhandenen Wagen durch Mittelteile ist unrealistisch, da durch die verringerte Beschleunigung die Fahrzeiten nicht mehr zu halten sind. Vor allem, da man überall noch um ein Minütchen kürzen will, um dann evt. einen Kurs einzusparen.

Dagegen könnte ich mir realistisch betrachtet einen einteiligen Zweirichter vorstellen, der sich am DT8.10/.11 orientiert (also ET 4.10 ?). Dieser könnte mit den vorhandenen Zügen im Verband eingesetzt werden, ohne gleich überall 80m-Bahnsteige bauen zu müssen. Eine personalaufwendige Stärkung/Schwächung der Linienzüge (z.B. heute U5, U1) wäre nicht notwendig, dieser 60m-Zug könnte den ganzen Tag über fahren. Die genannten Linien sind für 80m unter- für 40m-Züge überfordert.
Warten wir ab, was sich tut!

[nightwalker]

OT Start

Auch nicht schlecht dass ich unwissentlich ein neues Thema eröffnet hab...

So, das Thema ist geteilt, wobei ich mir bei einigen beiträgen auch nicht sicher war, welcher wohin zuzuordnen ist.

Beantwortet das deine Frage? Wenn ein Thema geteilt wird, erscheint derjenige, der den dann ersten Beitrag verfasst hat, als Topic-Opener.

OT Ende

[dt8.de]

Bei der Diskussion DT8 <---> Typ B schlage ich genau in die Kerbe zwischen Martin und kleen_yoshi, denn ich bezog mich gerade auf die damalige Beschaffungsthematik in Stuttgart.

Siehste, und ich meine, es wäre damals schon möglich gewesen. Zumindest bei der Eisenbahn gab es das damals schon, und bei einem U-/Stadtbahnwagen wäre es auch gegangen. Nur gab es damals keinen deutschen Hersteller, der das hätte wollen: MAN hatte mit Jakobsdrehgestellen keine Erfahrung, und DÜWAG wollte seinen "Standardbaukasten" verwenden.

Martins Bilder der Typ B-Wagen sind schön, aber ich würde nicht gleich auf Bauähnlichkeit schließen, nur weil die Frontlampen den DT8 alt gleichen, die Türflügel gleich und die Türstangen lila sind.

Da hast Du natürlich recht, aber was beide gleich haben ist der Einsatzzweck, Fußbodenhöhe etc. Ich wollte vor allen damit kleen_yoshi widerlegen, der ständig von Niederflur geschrieben hat wenn ich mit dem B-Wagen kam. Und wenn man den B-Wagen als Niederflurwagen betrachtet, dann geht es erstmal darum, daß der B-Wagen ein Stadtbahnwagen wie der DT8 ist.
Aber dennoch ist die Teilegleichheit nicht uninteressant.

Das Innendesign hat wohl auch Lindinger entworfen, sicher nicht nur für den DT8.

Design ist eine Sache, da halte ich mich raus. Es geht mir vor allem um die verbauten Teile, ob die lila oder rosa sind ist mir dabei egal. Aber sie sind gleich, d.h. eine Kölner Sitzgruppe dürfte in einen DT8 passen, die Glastrennscheiben sind identisch usw.. Daß Köln andere Polster hat (dünner) hat dabei erstmal nichts zu bedeuten, diese Teile sind austauschbar (siehe Busse).

Den B-Typen kenne ich allerdings nur von Fotos, da weiß Martin sicher mehr.

Schade, denn vom Konzept her mag ich sie eigentlich. Daß sie in den meisten Städten sehr ungepflegt und schlecht ausgestattet (fast ungepolstert) herumlaufen hat mit dem Fahrzeug nichts zu tun.
Aber die Karlsruher wirst Du wohl kennen? Die sind auch nichts anderes als Einrichtungs-B-Wagen ohne Trittstufen.
Stell Dir am besten die erste Serie 2-System-Wagen (die Hochflurer) aber mit der Möglichkeit an Hochbahnsteigen zu halten vor, dann hast Du ein Fahrzeug, was schonmal nicht übel ist. Das dann mit Allachsantrieb und der Inneneinrichtung eines DT8.10, das wärs. Geht in Einsystemversion als 6- und 8-achser.

Demzufolge ist Deine Aussage völlig richtig, daß der DT8 ein feinmaschigeres Straßenbahnnetz aktiv verhindert, weil der Einsatz beschränkt bleibt.
Die neue Kurve in die Friedhofstraße ist dabei auch interessant...

Und genau das ist mein Hauptkritikpunkt am DT8. Weniger weil ich die Hoffnung auf ein dichteres Netz hätte, sondern wegen solcher Dinge wie genannter Kurve.

Dagegen könnte ich mir realistisch betrachtet einen einteiligen Zweirichter vorstellen, der sich am DT8.10/.11 orientiert (also ET 4.10 ?). Dieser könnte mit den vorhandenen Zügen im Verband eingesetzt werden, ohne gleich überall 80m-Bahnsteige bauen zu müssen.

Gibt's doch schon drei Stück, man müsste sie nur umspuren ;-)
Im Ernst, auch die Pläne gab es schon, sind aber auch wieder in der Schublade verschwunden. Vor allem würde es sogar reichen, diese mit nur einem Führerstand auszurüsten.

[nightwalker]

Martins Bilder der Typ B-Wagen sind schön, aber ich würde nicht gleich auf Bauähnlichkeit schließen, nur weil die Frontlampen den DT8 alt gleichen, die Türflügel gleich und die Türstangen lila sind.
Das Innendesign hat wohl auch Lindinger entworfen, sicher nicht nur für den DT8.
Den B-Typen kenne ich allerdings nur von Fotos, da weiß Martin sicher mehr.

Ich bin zwar nicht Martin..., allerdings habe ich vom B-Wagen bei Wiki ein Foto vom Innendesign gefunden. Den B-Wagen selber kenne ich leider auch nur von Fotos, aber schaut ich das Foto mal an:
>>> klick mich <<< (Achtung: sehr groß)

Einige Punkte, die sich mit dem DT8 noch gleichen:

• Innenbeleuchtung
  
• Sitzplatzanordnung identisch
  
• Fenster
  
• Türdrücker
  
• Türen (Rahmen, Bauart)
  
• Haltestellenanzeige (Unterschied: andere Farbe)
  

Worauf ich hinaus wollte: Das Innendesign ist von Lindinger, soweit haben wir das geklärt - ABER: Zählt zum Innendesign auch die ganzen "Bauteile", mit Türanordnungen usw. oder nur das farbliche Design?

[dt8.de]

Hm, U6 und U7 werden z.Z. So mit einem Zug gefahren, sonst mit zwei. Also besteht doch vom Fahrzeugeinsatz her ein Unterschied.

Nein, alles sind DT8. Es gibt keine Fahrzeuge, die nur für die Nachtstunden benötigt werden. Zumindest hatte ich Dein Post so verstanden.

Und klar hast du für die Nachtstunden nochmal eigene Fahrzeuge. Sonst würdest du ja den 50m-Zug als eine Einheit verwenden, und nicht als zwei 25m-Züge.

Genau das, was jetzt auf der U6 und U7 der Fall ist. Warum ist das da gut und beim B-Wagen nicht.

Dass du tagsüber mit Doppelzügen fahren willlst, sorgt nur dafür, dass man zwei leere Führerstände mitschleppt, die in Wartung und Unterhalt Geld kosten und Platz für die Fahrgäste verschwenden.

Im Zweifel nur einen, wenn man es wie Köln macht: ein Wagen mit 2 Führerstanden, der andere mit einem. Auf Linien die nicht geschwächt werden sogar kein Führerstand zuviel. Aber man gewinnt IIRC keinen Platz, sondern der Wagen wird kürzer.

Zum Vergleich: Zwei DT8 kommen auf 216 Sitzplätze, drei B-Wagen auf die gleiche Zahl, aber man hat gleich drei Fahrzeuge, die betreut werden wollen.

Bei zwei DT8 muß ich vier Wagen und vier Antriebsanlagen beschaffen, warten und unterhalten, bei drei B nur drei. Der Vergleich geht nach hinten los, weil ein DT8 letztendlich zwei Einzelwagen sind. Fällt ein Wagen aus ist gleich der ganze Zug weg, beim B nur ein Wagen.

Außerdem waren Anfang der 80er angetriebene Jakobsdrehgestelle, wie man sie in Stuttgart halt bräuchte (B-Wagen: 470 kw (2x235kw), DT 8: 888kw bzw. 960kw (4x222kw bzw. 8x120kw) noch irgendwo zwischen "extrem aufwändig" und "Zukunftsmusik".

Ich kann es auf die schnelle nicht belegen, aber höchstens "aufwändig machbar". Den Drehstromantrieb gab es damals schon, und seit dem ist das spätestens möglich. Ansonsten: das wollte halt kein Hersteller machen, mehr nicht.
Mache ich den B mit motorisiertem Mitteldrehgestell, dann kommt ganz schnell ein anderes Ergebnis heraus...

Beim B-Wagen ergibt das übrigens 12kw pro Tonne Leergewcht, beim DT8 16 bzw. 17,5, nur um mal den Unterschied deutlich zu machen.

... nämlich ca. 18 kW pro Tonne.
Oder auf Zuglänge 75m gerechnet:
9x 235kW = 2115 kW bei drei B
16x 120kW = 1920 kW bei 2 DT8.10

Und hier erkennt man, warum es den B-Wagen so nicht gibt: in Stuttgart gibt es keine B-Wagen, und andere (flache) Städte benötigen das absolut nicht.

Außerdem reicht ein 25m-Zug selbst in den Abendstunden kaum aus, zumindest nicht auf den Linien, die durch die Innenstadt führen. An den zentralen Haltestellen (Hbf, Charlottenplatz, Stadtmitte) wird es immer voll.

Stimmt: auf den Linien bleiben eben den ganzen Tag 2-Wagen-Züge, das Schwächen entfällt, und man könnte da die Wagen mit nur einen Führerstand einsetzen.

Ehrlich gesagt, kann es durchaus sein, dass es bessere Fahrzeuge als den DT 8 gibt, aber allein die schwache Motorisierung lässt den B-Wagen schon ausscheiden. Und einfach so stärkere Motoren einbauen geht halt auch nicht so einfach.

Nicht stärkere, aber mehr (Jakobsdrehgestell). Seit Drehstrom geht das, war aber bei den bisherigen B-Wagen-Kunden nicht erforderlich.
Die 5% Steigung zwischen Baiersbronn und Freudenstadt scheint der dort eingesetzte B-Abkömmling mit nur 4 von 8 (also schlechter als Standard-B-Wagen) angetriebenen Achsen allerdings gut wegzustecken.

[DasBa]

Nein, alles sind DT8. Es gibt keine Fahrzeuge, die nur für die Nachtstunden benötigt werden. Zumindest hatte ich Dein Post so verstanden.

Nein, mir ging es nur um die Länge der eingesetzten Züge. War aber ungeschickt formuliert von mir.

Im Zweifel nur einen, wenn man es wie Köln macht: ein Wagen mit 2 Führerstanden, der andere mit einem. Auf Linien die nicht geschwächt werden sogar kein Führerstand zuviel. Aber man gewinnt IIRC keinen Platz, sondern der Wagen wird kürzer.

Gut, aber diese Wagen sind wiederum betrieblich gesehen unflexibler. Spätestens, wenn du die Züge mal trennen musst, wird es kritisch, weil auf einer Seite kein vollwertiger Führerstand da ist. Das mach z.B. Sachen wie den Tausch der Umläufe der U7 und U8 komplexer.

Bei zwei DT8 muß ich vier Wagen und vier Antriebsanlagen beschaffen, warten und unterhalten, bei drei B nur drei. Der Vergleich geht nach hinten los, weil ein DT8 letztendlich zwei Einzelwagen sind. Fällt ein Wagen aus ist gleich der ganze Zug weg, beim B nur ein Wagen.

Durch das Jakobsdrehgestell wird die Handhabung eines getrennten Zuges schwieriger, so kann man das auch sehen.

Ansonsten: das wollte halt kein Hersteller machen, mehr nicht.

Eben. Es wollte kein Hersteller das Entwicklungsrisiko eines angetriebenen Jakobsdrehgestelles auf sich nehmen. Damit ist eigentlich jede weitere Diskussion überflüssig. Ich meine, die Hersteller des B-Wages werden schon gewusst haben was sie tun. DUEWAG war übrigens sowohl am DT8 als auch am B-Wagen beteiligt.

... nämlich ca. 18 kW pro Tonne.
Oder auf Zuglänge 75m gerechnet:
9x 235kW = 2115 kW bei drei B
16x 120kW = 1920 kW bei 2 DT8.10

Und hier erkennt man, warum es den B-Wagen so nicht gibt: in Stuttgart gibt es keine B-Wagen, und andere (flache) Städte benötigen das absolut nicht.

Entschuldigung, aber hier machst du eine absolute Fantasierechung auf. Du kannst nicht unterstellen, dass du einen gleich starken Motor (im Jahr 1980) einfach so in ein Jakobsdrehgestell reinschrauben kannst.

Nicht stärkere, aber mehr (Jakobsdrehgestell). Seit Drehstrom geht das, war aber bei den bisherigen B-Wagen-Kunden nicht erforderlich.
Die 5% Steigung zwischen Baiersbronn und Freudenstadt scheint der dort eingesetzte B-Abkömmling mit nur 4 von 8 (also schlechter als Standard-B-Wagen) angetriebenen Achsen allerdings gut wegzustecken.

Tja, und ich sag' dir, dass mehr Motoren einfach nicht gegangen wären. Und dass die Karlsruher Züge diese Steigung packen glaub ich dir gern. Sie sind ja auch stärker motorisiert als der normale B-Wagen. Was seit dem Anbruch des Drehstrom-Zeitalter alles geht, spielt halt keine Rolle. Die SSB haben sich für einen Weg entschieden.

[glx]

Es wird in Stuttgart keine B-Wagen geben!!

Es geht nicht darum gebrauchte B_Wagen zu kaufen sondern ein Fahrzeug das so ähnlich ist wie der B. Da gäbe es z.B. den FLEXITY-Swift den man ja z.B. aus Köln und bald auch aus Frankfurt kennt. Ein bisschen den Wagenkasten anpassen (das er 40m lang wird*) und schon isser auf Stuttgarter Verhältrnisse zugeschnitten und warscheinlich auch noch billiger als eine erneute Stuttgarter Eigenentwicklung.

* Natürlich könnte man auch über andere Wagenlängen nachdenken z.B. über
- 30m
- 40m
- 60m
- 80m Varianten. Und alle Idealerweise mit geringeren Mindestradius. Ein angenehmer Nebeneffekt einer solchen entwicklung:
In Kurven lassen sich die Abstände zwischen Bahnsteig und Fahrzeug zu einen Späteren Zeitpunkt (wenn nur noch solche Wagen fahren würden) verkleinern. Man denke an "Problembahnsteige" wie Schlossplatz oder Charlottenplatz -1.

[dt8.de]

Im Zweifel nur einen, wenn man es wie Köln macht: ein Wagen mit 2 Führerstanden, der andere mit einem. Auf Linien die nicht geschwächt werden sogar kein Führerstand zuviel. Aber man gewinnt IIRC keinen Platz, sondern der Wagen wird kürzer.

Gut, aber diese Wagen sind wiederum betrieblich gesehen unflexibler. Spätestens, wenn du die Züge mal trennen musst, wird es kritisch, weil auf einer Seite kein vollwertiger Führerstand da ist. Das mach z.B. Sachen wie den Tausch der Umläufe der U7 und U8 komplexer.

Das ist ein DT8 doch auch: da lassen sich die Wagen im Betrieb gar nicht trennen, und es geht trotzdem. Ein Doppel-B mit solchen Wagen wird halt nicht getrennt, wie beim DT8, der auch nicht getrennt wird. Und da, wo Umläufe getrennt werden kommen eben Wagen mit 2 Führerstanden zum Einsatz. Das ist es ja, das Fahrzeugkonzept wäre flexibler, nicht unflexibler.
Das ist ja kein Hirngespinst von mir, in Städten wie Köln funktioniert das doch wunderbar und hochflexibel. Auch wenn die KVB ansonsten keinesfalls als Vorbildlich zu bezeichnen wäre, aber das ist etwas anderes ...
Mir fehlt hier einfach manchmal der Blick über den Tellerrand.

Bei zwei DT8 muß ich vier Wagen und vier Antriebsanlagen beschaffen, warten und unterhalten, bei drei B nur drei. Der Vergleich geht nach hinten los, weil ein DT8 letztendlich zwei Einzelwagen sind. Fällt ein Wagen aus ist gleich der ganze Zug weg, beim B nur ein Wagen.

Durch das Jakobsdrehgestell wird die Handhabung eines getrennten Zuges schwieriger, so kann man das auch sehen.

Mir wäre es noch nicht untergekommen, daß ein Wagen am Jakobsdrehgestell zur normalen Unterhaltung getrennt wird. Daher ist das als ein Fahreug zu betrachten. Beim DT8 ist dem nicht so, das sind zwei Fahrzeuge.

Ansonsten: das wollte halt kein Hersteller machen, mehr nicht.

Eben. Es wollte kein Hersteller das Entwicklungsrisiko eines angetriebenen Jakobsdrehgestelles auf sich nehmen. Damit ist eigentlich jede weitere Diskussion überflüssig. Ich meine, die Hersteller des B-Wages werden schon gewusst haben was sie tun. DUEWAG war übrigens sowohl am DT8 als auch am B-Wagen beteiligt.

Ich hatte die Gründe genannt, warum das keiner der in Frage kommenden Hersteller machen wollte. Das hatte nichts mit dem Risiko zu tun.
Und ja, der Hersteller des B-Wagens hat sich sogar sehr viel dabei gedacht: er hat das Lastenheft der Ruhrgebietsbetriebe, die den B-Wagen "erdacht" haben genau umgesetzt. Da waren gewisse Parameter gefordert, und die hat der B-Wagen in seiner existierenden Form erfüllt. Warum sollte Düwag diese übererfüllen.
Wäre ein Allachsantrieb gefordert gewesen, dann hätte Düwag auch das gebaut (machen sie heute ja). Aber er war nie gefordert, weil das Ruhrgebiet diesen nicht brauchte und es andere Anforderungen nicht gab. Stuttgart hatte sich ja, als der Auftrag an Düwag ging, schon längst auf den DT8 festgelegt.

Entschuldigung, aber hier machst du eine absolute Fantasierechung auf. Du kannst nicht unterstellen, dass du einen gleich starken Motor (im Jahr 1980) einfach so in ein Jakobsdrehgestell reinschrauben kannst.

Doch, das unterstelle ich. Den Drehstromantrieb bei Straßen-/Stadtbahnen gibt es seit mindestens 1981 (B80D 4001 ff Düsseldorf), und seit dem Zeitpunkt wäre es spätestens möglich. Wobei mir allerdings noch keiner den Grund genannt hat, warum es nicht schon vorher möglich gewesen wäre: wir reden hier nicht von der klassischen Straßenbahn mit 2,20m Breite, Meterspur und (damals) möglichst niedrigem Wagenboden. Beim B ist wesentlich mehr Platz im Drehgestell als bei den Fahrzeugen, bei denen es wirklich nicht geht.

Wie beim 423: das mittlere Jakobsdrehgestell ist beim 423 nicht angetrieben, aber dennoch kann ich doch daraus nicht den Schluß ziehen, daß das nicht geht. Denn die äußeren beiden Jakobsdrehgestelle sind angetrieben, da geht das. Und so ist es beim B-Wagen auch, es wurde eben nicht gemacht weil nicht notwendig.

Tja, und ich sag' dir, dass mehr Motoren einfach nicht gegangen wären. Was seit dem Anbruch des Drehstrom-Zeitalter alles geht, spielt halt keine Rolle. Die SSB haben sich für einen Weg entschieden.

Und genauso sage ich, es wäre gegangen, weil 1.) das Drehstromzeitalter früher begonnen hat als Du annimmst, und 2.) mit dieser fachlich fundierten Argumentation kann das ich nämlich ebenso behaupten.
Und zum dritten: ich habe schon geschrieben, daß auch schon die SSB über ein solches Fahrzeug als DT8-Nachfolger nachgedacht hatten. Wenn es nicht Gründe gäbe die dafür spechen wäre das ja wohl kaum in Erwägung gezogen worden.

[AFu]

Hallole,

Die Köllner B-Wagen von DT8 haben tatsächlich ähnlichkeiten. Aber ich kann nich wirklich ganz identisches erkennen. Die Bügel für die Türen sehen auch schön lila aus, sind aber ein klein wenig anders. Der schräg verlaufende Teil des Bügels, der als Geländer nutzbar ist, endet hier vor dem Knick. Bei uns macht er den Knick mit, führt dann parallel bis fast zum Gelenk an der Tür selbst.
Das Fahrpult hat auch so ockerfarben wir bei uns, aber net rund angeordnet.
Die Lichter haben orangene Bremslichter, und keine roten wie bei uns.

Grüßle
AFu