23. 07. 2014, 10:28
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 23. 07. 2014, 10:48 von hopperpl.)
Gleiswechsel zwischen Mühlsteg und Rosensteinbrücke, "hinter" der Abzweigung der Busse nach Hallschlag. Kann man ohne Probleme bauen.
3 Fahrspuren, kann man bauen. 2 in eine Richtung und nur 1 in die entgegen gesetzte. Spricht nichts dagegen, außer dass das TBA sagt, es geht keine Fahrspur verloren. Es bleiben 2x 2. Wo kommt also die vierte hin? Und das bleiben auch 4, das ist eine Bundesstraße. TBA: "Die B14 bleibt vierspurig." Das wäre auch politisch nicht durchsetzbar; die Stadtbahn wird sich dort unterordnen müssen, falls es zu eng wird.
Ergänzung: das habe ich beim ersten Lesen übersehen. Die zweite Spur soll aufs Stadtauswärtsgleis. Das habe ich auch selbst geschrieben, aber mir ragt da der Autoverkehr zu eng in den Sicherheitsraum der Stadtbahn. Es sind keine Masten zwischen den Gleisen, die sind auf dem Straßenseiten. Und diese Spur wird vom Schwerlastverkehr genutzt, sonst könnte man alle Spuren auch auf 2m reduzieren, dann passen locker 4 Spuren zwischen Trasse und Neckar. Ich meine, auf dem Abschnitt sind Schilder, dass der Sicherheitsraum zwischen 2 Bahnen fehlt, deswegen Personen nicht zwischen den Gleisen stehen dürfen. Ich kann mich irren.
Baubar ist alles dort definitiv. Das ist auch nicht die Diskussionsgrundlage. Einzig wird der Verkehr weitergehen, weswegen Bauarbeiten an den Gleisen besondern lang ausfallen werden. Die Frage ist nur, wie lange und wie häufig wird die U14 dort eingestellt. Die eingleisige Führung der U14 zwischen MB und WH sollte 4(!) Monate bestehen, die 4 Monate galten auch noch, als die eingleisige Strecke gebaut wurde. Nur um zu verdeutlichen, wie sehr Rücksicht auf die Stadtbahn genommen wird. Gleiches auf der anderen Seite, Hst Rosensteinpark. Aus der neuen Haltestelle wird ein Provisorium aus Billigblech, welches 4 Jahre stehen soll. Weil die Haltestelle sofort abgerissen und die Strecke ebenfalls eingleisig gemacht wird. Die Pläne sahen dazu vor 6 Monaten noch ganz anders aus. Da sind die Planer aus allen Wolken gefallen.
Zu den Lageplänen: es existieren welche bis zur Hst Wilhelma 2, es existieren welche für die Hst Wilhelma. Und alle von Wilhelma bis vor die Kreuzung RB sind vorhanden, aber als "nicht öffentlich" markiert. Sonst hätte ich die hier schon veröffentlicht. Ich weiß selbst nicht, wie die Gleise ab Wilhelma verlaufen, außer dass man natürlich eine halbe Haltestelle bauen kann und dass RB unverändert bleibt (bezogen auf die Gleise). Zwischen den beiden Gleisepunkten bleiben nicht viele Möglichkeiten, vor allem wenn man den Wenderadius des DT8 einrechnet.
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Und damit keine Mißverständnisse entstehen: Zur gleichen Zeit wird CH/HB umgebaut, gleiches Zeitfenster 2017-2019. Und während dieser Zeit will die SSB die U14 zum Neckarpark schicken, mit Kopfwende Mineralbäder, weil die Abzweigung noch länger fehlt. Laut den neusten Plänen will man die Fläche der Trasse für Baufahrzeuge halten und erst wieder Ende 2018 freigeben.
3 Fahrspuren, kann man bauen. 2 in eine Richtung und nur 1 in die entgegen gesetzte. Spricht nichts dagegen, außer dass das TBA sagt, es geht keine Fahrspur verloren. Es bleiben 2x 2. Wo kommt also die vierte hin? Und das bleiben auch 4, das ist eine Bundesstraße. TBA: "Die B14 bleibt vierspurig." Das wäre auch politisch nicht durchsetzbar; die Stadtbahn wird sich dort unterordnen müssen, falls es zu eng wird.
Ergänzung: das habe ich beim ersten Lesen übersehen. Die zweite Spur soll aufs Stadtauswärtsgleis. Das habe ich auch selbst geschrieben, aber mir ragt da der Autoverkehr zu eng in den Sicherheitsraum der Stadtbahn. Es sind keine Masten zwischen den Gleisen, die sind auf dem Straßenseiten. Und diese Spur wird vom Schwerlastverkehr genutzt, sonst könnte man alle Spuren auch auf 2m reduzieren, dann passen locker 4 Spuren zwischen Trasse und Neckar. Ich meine, auf dem Abschnitt sind Schilder, dass der Sicherheitsraum zwischen 2 Bahnen fehlt, deswegen Personen nicht zwischen den Gleisen stehen dürfen. Ich kann mich irren.
Baubar ist alles dort definitiv. Das ist auch nicht die Diskussionsgrundlage. Einzig wird der Verkehr weitergehen, weswegen Bauarbeiten an den Gleisen besondern lang ausfallen werden. Die Frage ist nur, wie lange und wie häufig wird die U14 dort eingestellt. Die eingleisige Führung der U14 zwischen MB und WH sollte 4(!) Monate bestehen, die 4 Monate galten auch noch, als die eingleisige Strecke gebaut wurde. Nur um zu verdeutlichen, wie sehr Rücksicht auf die Stadtbahn genommen wird. Gleiches auf der anderen Seite, Hst Rosensteinpark. Aus der neuen Haltestelle wird ein Provisorium aus Billigblech, welches 4 Jahre stehen soll. Weil die Haltestelle sofort abgerissen und die Strecke ebenfalls eingleisig gemacht wird. Die Pläne sahen dazu vor 6 Monaten noch ganz anders aus. Da sind die Planer aus allen Wolken gefallen.
Zu den Lageplänen: es existieren welche bis zur Hst Wilhelma 2, es existieren welche für die Hst Wilhelma. Und alle von Wilhelma bis vor die Kreuzung RB sind vorhanden, aber als "nicht öffentlich" markiert. Sonst hätte ich die hier schon veröffentlicht. Ich weiß selbst nicht, wie die Gleise ab Wilhelma verlaufen, außer dass man natürlich eine halbe Haltestelle bauen kann und dass RB unverändert bleibt (bezogen auf die Gleise). Zwischen den beiden Gleisepunkten bleiben nicht viele Möglichkeiten, vor allem wenn man den Wenderadius des DT8 einrechnet.
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Und damit keine Mißverständnisse entstehen: Zur gleichen Zeit wird CH/HB umgebaut, gleiches Zeitfenster 2017-2019. Und während dieser Zeit will die SSB die U14 zum Neckarpark schicken, mit Kopfwende Mineralbäder, weil die Abzweigung noch länger fehlt. Laut den neusten Plänen will man die Fläche der Trasse für Baufahrzeuge halten und erst wieder Ende 2018 freigeben.