26. 10. 2013, 18:21
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 26. 10. 2013, 18:36 von hopperpl.)
Ich glaube, wir reden noch etwas aneinander vorber. Erstmal, der Aufwand den S-DT8.12 zu trennen ist nur minimal einfacher, als den DT8.10/11 zu trennen. Einen DT8.4 zu trennen schafft man in der Tat in einer guten halben Stunde. Ein geübter Mechaniker macht das wohl auch in 20 Minuten - wahrscheinlich kam daher die unterschiedliche Auffassung.
Der nächste Punkt, als das DT8.12 Projekt gestartet wurde, mit der Planung begonnen wurde, kam die 60-Meter Variante mit hinzu. Es sollte möglich sein, es sollte so geplant werden dass. Wie das im Detail dann möglich ist, oder ob und wann diese Typen bestellt/gebaut werden, stand dort gar nicht zur Diskussion. Wie viele andere Dinge auch als Vorgabe kamen. Im Laufe des Projektes wurde die 60-Meter Variante aber unterschlagen, wie das bei Projekten üblich ist. Zeitmangel, Kosten für die Entwicklung, usw. Die 60-Meter Variante bzw. die Möglichkeit wandert dann irgendwann in diverse Prospekt-Informationen, die jahrelang ungeprüft abgeschrieben werden, immer und immer wieder. Intern bei der SSB, extern bei Zeitungen. Ursprünglich ging die 60-Meter Variante von der SSB Planung aus - ohne Frage. Die Möglichkeit zur Entwicklung einer 60-Meter-Variante, damit der Bau eines passenden Mittelteils, bleibt aber gegeben. Die notwendige Entwicklungszeit ist aber noch nicht getätigt. Deswegen steht in den SSB-Projekten die 60-Meter Variante auch nur im Konjunktiv --- oder anders geschrieben, der S-DT8.12 ist ein Baukastensystem, aber das Mittelstück wurde nie entwickelt.
Und dann bemerke ich eine Vermischung mit Altfahrzeugen. Die haben nichts mit den 60-Meter-Zügen zu tun, nur die 3501 bis 3580 "werden" mit Mittelteil versehen. Ich jedenfalls sprach bei der Aussage mit den 40-Meter Zügen von allen von 4 bis 12. Der Ausbau geht sogar auf 80-Meter, technisch(!) sind maximal 6 Module möglich - der 120-Meter Zug. Und ohne Frage ist dabei ein 80m Zug günstiger, als zwei 40m Züge. Und ich glaube, das ist genau der Punkt, warum wir genau das gleiche meinen, aber es dennoch unterschiedlich wiedergeben. In 10-20 Jahren wird man die DT8.12 verlängern, auf 60m dann auf 80m. Und nicht für 60m Bahnsteige, sondern gleich für 80m Bahnsteige. Eine Planung für die Zukunft. Wenn alle DT8.12 da sind. Alle 60. Der Start des 80-Meter-Streckenkomplettausbaus beginnt ja sozusagen gerade. Als "Sanierungsstufe" für die DT8.12 in etwa 10 Jahren. Ich halte es dann auch nicht für ausgeschlossen, dass die DT8.10/11 ebenfalls auf 60m/80m ausgebaut werden, also ein kompatibles Mittelteil bekommen. Das ist die zukünftige Fahrzeugentwicklung. Da sind wir zu 100% der gleichen Meinung, und die SSB hat auch so die Planung für die Zukunft gelegt.
Darauf will ich hier aber gar nicht hinaus: Es wird aber nicht nächstes Jahr ein neuer(!) 60-Meter-Zug angeschafft, dann 2 Haltestellen verlängert, und der Zug pendelt dann nur in der HVZ als Verstärker hier und da umher. Vereinzelte 60-Meter-(Neu!)-Züge hier und da passen nicht ins bestehende "System". Betriebsablauf, Wartung, Streckennetz. Da wäre der Kosten/Nutzenfaktor ziemlich nah an der Null. Und darauf bezog sich alles bzgl. Kosten, Umbau - zusätzliche, und einzelne 60-Meter-Züge, die man in den Haufen der anderen Stadtbahnen wirft, um hier und da mal den einen oder anderen Kurs notdürftig um 20m zu verlängern. Und das ist auch etwas völlig anderes, als ein Systemwechsel von 40-Meter Zügen auf 60-Meter-Zügen mit der notwendigen Übergangszeit. Ich bezog mich ausschließlich auf das heute, nicht auf die zukünftige, mögliche Entwicklung - denn es ging ja anfänglich um Verstärkerlinien hier und da ("hängt man 20-Meter in Leinfelden dran"). Und das ist ein entscheidener und wichtiger Unterschied.
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Unabhängig davon, das Problem mit den Innenstadttunneln bleibt. Auch wenn der Großteil weiterhin in die Innenstadt will 20-30% wollen es nicht. Fahren nur durch. Je nachdem, wie weit man die Innenstadt definieren möchte. Sind aber 20-30%, die ich rausnehmen könnte und auf Stadtbahnkurse übertragbar wäre. Das ist eine ganze Menge. Wie im Detail das zu lösen wäre, sei dahingestellt. Einfach ist es selbstverständlich nicht. Aber als Anregung, eine Linie Vaihingen, Botnang über Stadtmitte würde die Strecke entlasten. Auf Kosten der Bequemlichkeit / Umsteigen. Oder eine Linie fährt Fellbach, Charlottenplatz, Hauptbahnhof, Fellbach - ohne Gegenrichtung. Nimmt eine Linie auf einer Richtung aus dem Innenstadtbereich raus. Das ist jetzt rein exemplarisch.
Der nächste Punkt, als das DT8.12 Projekt gestartet wurde, mit der Planung begonnen wurde, kam die 60-Meter Variante mit hinzu. Es sollte möglich sein, es sollte so geplant werden dass. Wie das im Detail dann möglich ist, oder ob und wann diese Typen bestellt/gebaut werden, stand dort gar nicht zur Diskussion. Wie viele andere Dinge auch als Vorgabe kamen. Im Laufe des Projektes wurde die 60-Meter Variante aber unterschlagen, wie das bei Projekten üblich ist. Zeitmangel, Kosten für die Entwicklung, usw. Die 60-Meter Variante bzw. die Möglichkeit wandert dann irgendwann in diverse Prospekt-Informationen, die jahrelang ungeprüft abgeschrieben werden, immer und immer wieder. Intern bei der SSB, extern bei Zeitungen. Ursprünglich ging die 60-Meter Variante von der SSB Planung aus - ohne Frage. Die Möglichkeit zur Entwicklung einer 60-Meter-Variante, damit der Bau eines passenden Mittelteils, bleibt aber gegeben. Die notwendige Entwicklungszeit ist aber noch nicht getätigt. Deswegen steht in den SSB-Projekten die 60-Meter Variante auch nur im Konjunktiv --- oder anders geschrieben, der S-DT8.12 ist ein Baukastensystem, aber das Mittelstück wurde nie entwickelt.
Und dann bemerke ich eine Vermischung mit Altfahrzeugen. Die haben nichts mit den 60-Meter-Zügen zu tun, nur die 3501 bis 3580 "werden" mit Mittelteil versehen. Ich jedenfalls sprach bei der Aussage mit den 40-Meter Zügen von allen von 4 bis 12. Der Ausbau geht sogar auf 80-Meter, technisch(!) sind maximal 6 Module möglich - der 120-Meter Zug. Und ohne Frage ist dabei ein 80m Zug günstiger, als zwei 40m Züge. Und ich glaube, das ist genau der Punkt, warum wir genau das gleiche meinen, aber es dennoch unterschiedlich wiedergeben. In 10-20 Jahren wird man die DT8.12 verlängern, auf 60m dann auf 80m. Und nicht für 60m Bahnsteige, sondern gleich für 80m Bahnsteige. Eine Planung für die Zukunft. Wenn alle DT8.12 da sind. Alle 60. Der Start des 80-Meter-Streckenkomplettausbaus beginnt ja sozusagen gerade. Als "Sanierungsstufe" für die DT8.12 in etwa 10 Jahren. Ich halte es dann auch nicht für ausgeschlossen, dass die DT8.10/11 ebenfalls auf 60m/80m ausgebaut werden, also ein kompatibles Mittelteil bekommen. Das ist die zukünftige Fahrzeugentwicklung. Da sind wir zu 100% der gleichen Meinung, und die SSB hat auch so die Planung für die Zukunft gelegt.
Darauf will ich hier aber gar nicht hinaus: Es wird aber nicht nächstes Jahr ein neuer(!) 60-Meter-Zug angeschafft, dann 2 Haltestellen verlängert, und der Zug pendelt dann nur in der HVZ als Verstärker hier und da umher. Vereinzelte 60-Meter-(Neu!)-Züge hier und da passen nicht ins bestehende "System". Betriebsablauf, Wartung, Streckennetz. Da wäre der Kosten/Nutzenfaktor ziemlich nah an der Null. Und darauf bezog sich alles bzgl. Kosten, Umbau - zusätzliche, und einzelne 60-Meter-Züge, die man in den Haufen der anderen Stadtbahnen wirft, um hier und da mal den einen oder anderen Kurs notdürftig um 20m zu verlängern. Und das ist auch etwas völlig anderes, als ein Systemwechsel von 40-Meter Zügen auf 60-Meter-Zügen mit der notwendigen Übergangszeit. Ich bezog mich ausschließlich auf das heute, nicht auf die zukünftige, mögliche Entwicklung - denn es ging ja anfänglich um Verstärkerlinien hier und da ("hängt man 20-Meter in Leinfelden dran"). Und das ist ein entscheidener und wichtiger Unterschied.
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Unabhängig davon, das Problem mit den Innenstadttunneln bleibt. Auch wenn der Großteil weiterhin in die Innenstadt will 20-30% wollen es nicht. Fahren nur durch. Je nachdem, wie weit man die Innenstadt definieren möchte. Sind aber 20-30%, die ich rausnehmen könnte und auf Stadtbahnkurse übertragbar wäre. Das ist eine ganze Menge. Wie im Detail das zu lösen wäre, sei dahingestellt. Einfach ist es selbstverständlich nicht. Aber als Anregung, eine Linie Vaihingen, Botnang über Stadtmitte würde die Strecke entlasten. Auf Kosten der Bequemlichkeit / Umsteigen. Oder eine Linie fährt Fellbach, Charlottenplatz, Hauptbahnhof, Fellbach - ohne Gegenrichtung. Nimmt eine Linie auf einer Richtung aus dem Innenstadtbereich raus. Das ist jetzt rein exemplarisch.