Taktänderungen zum September

[dt8.de]

Ich weiß, alle SSB Mitarbeiter sind faul und dumm. SSB kann man hier auch durch jede andere beliebige Firma ersetzen, oder Mitarbeiter durch "Politiker" - alle so ineffizient.

Ich bitte jetzt, mir nicht Dinge in den Mund zu legen, die ich nicht gesagt habe. Ich war und bin weiter über den angeblichen Aufwand verwundert, denn ich habe das beim DT8.4ff. durchaus schon erlebt, und das war weit nicht so lange. Und daß es beim DT8.12 länger dauern soll kan ich mir nicht so recht vorstellen.

Kurzum, um einen DT8.10 zu halbieren sind 2,5 Arbeitstunden veranschlagt. Bei einem 60m Zug vielleicht zusammen nur 4 Arbeitsstunden. 4 Mann, geschafft in einer Zeitstunde.

Den 10-er lasse ich nicht so recht gelten, bei dem kommt mir der Aufwand größer als beim 4-er und 12-er vor.

Aber das wie und wie lange ist hier gar nicht das Thema. Die Originalaussage war (jetzt nicht von Dir, weil Du ein anderes, zumindest sinnvolleres Zugtyp-Bild im Kopf hast), ich mach in der HVZ aus einem 40m Zug einen 60m Zug, indem ich z.B. Leinfelden das Mittelteil reinsetze. Wir beide sind uns ja nun absolut einig, dass sowas nicht möglich ist.

Das geht natürlich nicht, aber es wäre alternativ auch ein 40m-Wagen mit nur einem Führerstand denkbar. Der käme nicht in die Mitte, sondern ans Ende. War zu DT8.4-Zeiten technisch nicht möglich (Gewicht und Platz), mit der Drehstromtechnik wäre das eventuell anders.
Aber die Lösung mit Mittelwagen, welcher offensichtlich von der SSB der Vorzug gegeben wurde, ist von der Investition wohl scheinbar günstiger. Denn ich gehe davon aus, daß das bei der SSB durchgerechnet wurde, bevor man irgendwelche Optionen in der Öffentlichkeit nennt.

Und hier sind wir an dem Punkt: der 60m-Zug mit Mittelwagen ist ja keine Spinnerei hier aus dem Forum, sondern eine Option, die von der SSB stammt und selbst im aktuellen DT8.12-Infoprospekt erwähnt ist.

- Ermittlung Einsatzbereich, Kosten für Einsatzplan und Garantiesicherung, nie einen 60m Zug zu viel im Depot zu haben (siehe U13 Klapptritt) - ein ziemlicher Arbeitsaufwand. Deswegen trennt man auch die 80m Züge selten im Depot. Weil man logistisch auf die Typen achten muss.

Also beim 80m-Zug geht das bei der U13 ging das - beim 60m-Zug nicht. Man kann den Bestand an 60m-Zügen knapp halten und weniger belastete Kurse aussuchen, auf denen dann notfalls nur ein 40m-Zug zum Einsatz kommt.

- Kosten Anschaffung, wie viel kostet dieser weniger als zwei 40m Züge, wie viel kostet dieser mehr als ein einzelner 40m Zug. Wer von den anderen jetzt meint, na genau 1.5x soviel wie ein 40m Zug - der sollte sich aus der Diskussion raushalten

Ein 60m-Zug ist von Investitionsseite sogar billiger zu haben, weil nur der Mittelwagen neu beschafft werden muß. Der Rest ist ja schon da und muß nicht ersetzt/neu beschafft werden ;-)

Aber trotzdem ist ein Wert von 1,5 (für den ganzen Zug) gar nicht so weit von der Realität weg, denn in den reinen Stückkosten dürfte er um einiges billiger sein als ein halber DT8.12. Wahrscheinlich sogar unter 1,5. Es entfällt z.B. sämtliche Technik für den Führerstand und alles, was pro Zug nur einmal vorhanden sein muß. Dafür müssen natürlich die Entwicklungskosten auf die Stückzahl umgelegt werden, was die Rechnung schwerer macht. Aber da Du die Entwicklung ja getrennt betrachtest (sonst hättest Du das nicht extra erwähnt) behaupte ich, es liegt unter 1,5.

Warum?
Sehen wir es mal einen DT8.12 mit zwei solchen Mittelwagen, so daß sich ein 80m-Zug ergibt. Der sollte Deiner Meinung nach also dann teurer als zwei DT8.12 sein? Ich bin der Meinung, daß da die Mittelwagenlösung sogar billiger ist. Wenn das nicht so wäre, dann müssten jetzt alle Besteller entsprechend konstruierter U-Bahn-Züge (Berlin, München, Wien) sofort dazu übergehen, nur noch zweiteilige Züge mit je einem Führerstand am Ende zu beschaffen. Dabei sind die gerade mit den aktuellen Serien davon abgekommen - weil ein Mittelwagen ohne Führerstand eben doch billiger ist, als faktisch in jedem Mittelwagen einen ungenutzten Führerstand zu haben.

Bei den 5 MB4 in Bielefeld hat sich das scheinbar auch gerechnet, extra eine solche Kleinserie zu entwickeln und bauen. Das Konzept ist ja bis auf den fehlenden Antrieb und Übergang ähnlich.

- Kosten Entwicklung, wie viel kostet die Neuentwicklung des Mittelwagens. Und wie ist dann die Preisentwicklung der anderen beiden Zugteile, da die Preisbindung des Herstellers - also 1,9 Mio. EUR pro Wagenteil nicht mehr gilt.

Warum? Die "neuen" Mittelwagen kämen ja in die existierenden DT8.12, welche dafür ja nicht neu beschafft werden müssten.

- Umbau Haltestellen auf 60m - welche gehen überhaupt und sind nicht auf 80m erweiterbar. Welche Äste werden dadurch insgesamt auf 60m erweiterbar. Eine einzelne Haltestelle auf einem Ast bietet keine Lösung

Das würde ich an die entsprechende Abteilung der SSB weitergeben, von der genau das kam und mit den entsprechenden Haltestellen begründet wurde.

- Wie lange hilft mir eine 60m Erweiterung auf einem Ast weiter? Das Fahrgastaufkommen steigt, das Problem ist mit 60m auch nicht endgültig gelöst

Wenn es so kommt, sind weitere Maßnahmen nötig. Dann muß doch geschaut werden, was sonst noch geht. Aber es schiebt das Problem in die Zukunft. Aber bis dahin reicht dann auf auf anderen bisherigen 40m-Linien die Kapazität nicht mehr. Wenn Spekulation, dann kann ich das auch ;-)

- Wenn das ganze Netz auf 60m ausgebaut wird, was passiert dann mit den 200 40m Zügen?

Da hast Du nicht verstanden, was die SSB vor hatte: es sollten ja die schon bestellten DT8.12 erweitert werden.

und auf diesen 60m Strecken fahren, dann vereinzelt 40m Züge zwischendrin.

Also wie heute: nach Degerloch mal 80m- und mal 40m-Züge. Warum ist das dann heute kein Problem? Mir kommt das langsam vor, als ob mit Gewalt Gegengründe gesucht werden, so leicht wie sich das jeweils widerlegt werden kann.

Ich kann keine 5 oder 10 Züge anschaffen, die dann mal als "Sonntagsbahn" im "Gelegenheitsverkehr" fahren (gemeint sind dabei reine Verstärkerfahrten zur HVZ).

Doch, das geht. Beispiel: auf der U14 könn(t)en(*) die Kurse vor und nach dem 14-12 mit 60m bestückt werden, dann kann der Kurs eingespart werden. Den Rest vom Tag bleiben die natürlich draußen, auch wenn nicht unbedingt erforderlich. Ist ja auch auf U6 und U7 auch nicht anders, eben mit allen Kursen.

(*) ist nur als Beispiel zu sehen, weil auch mir klar ist, daß sich das mit der U12 nach Remseck erledigt hat.

Bau ich das Netz auf Minimum 60m Haltestellen aus, stehen die 40m Züge danach dumm rum, oder auf den Linien werden 40m Züge in Kombination mit 60m Zügen betrieben. Jeder 2. Zug ist 40m - und überfüllt. Und wenn dann später das Netz auf 80m ausgebaut wird, stehen jetzt die 60m Züge rum. Oder auf den 80m Strecken fahren 60m und 2x40m Züge und jeder 2. Zug ist 60m.

Eben nicht: es gibt keine überzähligen 40m-Züge, die wurden ja zu 60m-Zügen. Und wenn weiter ausgebaut wird - weil der Bedarf da ist - kann die Hälfte der 60m-Züge wieder der Mittelwagen entnommen werden, und es sind wieder 40m-Züge. Die freien Mittelwagen kommen die andere Hälfte der 60m-Züge, und dann sind das feste 80m-Züge mit zwei Mittelwagen. Und m.E. billiger als zwei DT8.12 in Traktion.

Nur um zu zeigen, daß eine solche Investition nicht sinnlos ist und die dann herumstehen. Ob es dazu wirklich kommen würde - ich glaube nicht.

Und ich hab weiterhin keine Haltestelle genannt bekommen, die auf 60m erweiterbar wäre, unmöglich auf 80m erweiterbar ist (beide abzüglich der 5m) und die dann den gesamten Ast 60m befahrbar macht. Das wäre doch zuerst mal das Fundament, um einen 60m Zug beauftragen zu können.

Richtig. Da das ursprünglich von der SSB stammt, wird die SSB auch wissen, welche Haltestellen sie da im Auge hat.

Es muss eine andere Lösung her für die Stadtbahn - und die heißt eben nicht, mehr Züge, längere Züge und vor allem praktisch alle durch die beiden Innenstadttunnel. Ob der Fahrgast nun in die Innenstadt will oder nicht, durch muss er dennoch. S-Bahn oder Stadtbahn. Das ist das Kernproblem, nichts anderes. 60m Züge, 5-Min-Takt ist dämliches Rumdoktern an Symptomen, wobei das Problem dadurch nur wenige Monate verschoben wird.

Und ich bin der Meinung, daß der Großteil der Fahrgäste trotzdem in die Innenstadt will, eine Ausweitung von Tangentialverbindungen auch nicht die gewünschte Entlastung bringt.