Taktänderungen zum September

[hopperpl]

Den Mittelwagen auszubauen, dürfte dann einen Arbeitstag kosten.

Einen DT8 zu trennen und wieder zusammenzusetzen kosten einen Arbeitstag? Wow, wusste nicht, daß das so uneffizient ist. Dafür stehen aber immer ganz schön viele halbe DT8 in der HW herum.

Ich weiß, alle SSB Mitarbeiter sind faul und dumm. SSB kann man hier auch durch jede andere beliebige Firma ersetzen, oder Mitarbeiter durch "Politiker" - alle so ineffizient. Wie meinte noch mal einer, Risse am Radsatz zu erkennen dauert keine 5 Minuten. Das erkennt man mit bloßen Auge, einmal den Zug abgehen in der Pause und fertig. Da ist man mit der ganzen ICE-Flotte bis Mittags durch. Gut, hier geht's um die Festkupplung zwischen den DT8.12-Wagen, die eben nicht durch Knopfdruck im IBIS eine Trennung vollzieht. Dazu ist Werkzeug von nöten.

Kurzum, um einen DT8.10 zu halbieren sind 2,5 Arbeitstunden veranschlagt. Bei einem 60m Zug vielleicht zusammen nur 4 Arbeitsstunden. 4 Mann, geschafft in einer Zeitstunde.

Aber das wie und wie lange ist hier gar nicht das Thema. Die Originalaussage war (jetzt nicht von Dir, weil Du ein anderes, zumindest sinnvolleres Zugtyp-Bild im Kopf hast), ich mach in der HVZ aus einem 40m Zug einen 60m Zug, indem ich z.B. Leinfelden das Mittelteil reinsetze. Wir beide sind uns ja nun absolut einig, dass sowas nicht möglich ist. Wir haben einen fixen 60m Zug, bestehend aus 3 Segmenten, der als eine Einheit und niemals gekuppelt im Einsatz ist. Für diesen Zugtyp sind viele Umbaumaßnahmen notwendig. Dass diese Umbaumaßnahmen unmöglich sind, hab ich zumal nicht geschrieben.

Nehmen wir nun diesen 3-Segment Zug. Unkuppelbar, untrennbar (außer Werkstatt).

- Umbaumaßnahme, Depot Abstellfläche
- Umbaumaßnahme, Hauptwerkstatt (entweder Kehrgleis, oder Unimog Kupplungsstange f. Mittelteil) -- kurzum, die Werkstatt muss einen Lösungsplan erarbeiten mit Kostenermittlung, was kostet der Umbau 60m Zug. Und wenn's nur 2,50 EUR für ein [H 1.5] Schild sind
- Ermittlung Einsatzbereich, Kosten für Einsatzplan und Garantiesicherung, nie einen 60m Zug zu viel im Depot zu haben (siehe U13 Klapptritt) - ein ziemlicher Arbeitsaufwand. Deswegen trennt man auch die 80m Züge selten im Depot. Weil man logistisch auf die Typen achten muss.

- Kosten Anschaffung, wie viel kostet dieser weniger als zwei 40m Züge, wie viel kostet dieser mehr als ein einzelner 40m Zug. Wer von den anderen jetzt meint, na genau 1.5x soviel wie ein 40m Zug - der sollte sich aus der Diskussion raushalten

- Kosten Entwicklung, wie viel kostet die Neuentwicklung des Mittelwagens. Und wie ist dann die Preisentwicklung der anderen beiden Zugteile, da die Preisbindung des Herstellers - also 1,9 Mio. EUR pro Wagenteil nicht mehr gilt. Ohne Frage gibt's dann einen Aufschlag, sonst würde man sich bei der SSB nicht bemühen, die letzten 20 Einheiten noch zeitgerecht bestellen zu können. Würde der Preis danach sinken, würde man abwarten und die Züge günstiger bekommen

- Umbau Haltestellen auf 60m - welche gehen überhaupt und sind nicht auf 80m erweiterbar. Welche Äste werden dadurch insgesamt auf 60m erweiterbar. Eine einzelne Haltestelle auf einem Ast bietet keine Lösung

- Wie lange hilft mir eine 60m Erweiterung auf einem Ast weiter? Das Fahrgastaufkommen steigt, das Problem ist mit 60m auch nicht endgültig gelöst

- Wie viele Züge benötige ich, damit ein Ast komplett bedient werden kann. Die Züge müssen fahren, sie nur in der HVZ für 2x 3 Stunden werktags einzusetzen ist wirtschaftlich untragbar. Unter 10, wahrscheinlich sogar unter 20 Zügen geht gar nichts.

- Wenn das ganze Netz auf 60m ausgebaut wird, was passiert dann mit den 200 40m Zügen? Zu 80m Zügen zu kuppelt geht ja vom Prinzip her nicht; wenn die Bahnsteige 80m lang sind, kann man sich die 60m Züge gleich sparen. Da beißt sich was. Wir haben also Strecken, da gehen nur 60m - und bezogen auf die Anschaffungs-/Entwicklungskosten sind das viele, wenn nicht gar alle Strecken - und auf diesen 60m Strecken fahren, dann vereinzelt 40m Züge zwischendrin.

Kurzum, diese 60m Züge ergeben einfach keinen Sinn. Sie sind sicherlich praktisch, und ohne Frage lassen sich alle 60m-Zug-Anpassungen durchführen. Aber es ergibt vom Gesamtkonzept keinen Sinn. Außer man hat soviel Geld, dass man aus Langeweile oder Abschreibungsgründen mal was für die Kostenseite ausgibt. Ich kann keine 5 oder 10 Züge anschaffen, die dann mal als "Sonntagsbahn" im "Gelegenheitsverkehr" fahren (gemeint sind dabei reine Verstärkerfahrten zur HVZ). Dazu sind diese zu teuer. Die Flexibilität fehlt eben, diese in 2 Minuten auf 40m zu trennen. Bau ich das Netz auf Minimum 60m Haltestellen aus, stehen die 40m Züge danach dumm rum, oder auf den Linien werden 40m Züge in Kombination mit 60m Zügen betrieben. Jeder 2. Zug ist 40m - und überfüllt. Und wenn dann später das Netz auf 80m ausgebaut wird, stehen jetzt die 60m Züge rum. Oder auf den 80m Strecken fahren 60m und 2x40m Züge und jeder 2. Zug ist 60m. Und das bei einem ÖPNV Netz, das ohne Frage im 5-Minuten Takt mit 80m Zügen fahren muss, der 60m Zug also eine reine Übergangslösung darstellt für wenige Jahre.

Und ich hab weiterhin keine Haltestelle genannt bekommen, die auf 60m erweiterbar wäre, unmöglich auf 80m erweiterbar ist (beide abzüglich der 5m) und die dann den gesamten Ast 60m befahrbar macht. Das wäre doch zuerst mal das Fundament, um einen 60m Zug beauftragen zu können.

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Es muss eine andere Lösung her für die Stadtbahn - und die heißt eben nicht, mehr Züge, längere Züge und vor allem praktisch alle durch die beiden Innenstadttunnel. Ob der Fahrgast nun in die Innenstadt will oder nicht, durch muss er dennoch. S-Bahn oder Stadtbahn. Das ist das Kernproblem, nichts anderes. 60m Züge, 5-Min-Takt ist dämliches Rumdoktern an Symptomen, wobei das Problem dadurch nur wenige Monate verschoben wird.

Und das nächste Problem sind dann die Anschlüsse. Es ist überhaupt nicht möglich, Anschlüsse an Busse oder andere Bahnen zu ermöglichen, wenn alle Züge in Ameisenkolonne hintereinander fahren. Kein Zug kann warten.