Taktänderungen zum September

[hopperpl]

Aber einen 20m-Mittelwagen sehe ich auch anders, insbesondere kann ich da die genannten Gründe außer etwas Mehraufwand im Betriebshof nicht erkennen.
Denn alle anderen genannten Gründe (Gleiswechsel, Kehranlage, Abstellanlage) gelten ja für einen 80m-Zug ebenso bzw. erst recht.

Aha, und das funktioniert dann wie? Der 60m Zug ist dann eine untrennbare Einheit, untrennbar im gleichen Sinne, wie die DT8.10/11 und DT8.12 untrennbar sind. Den Mittelwagen auszubauen, dürfte dann einen Arbeitstag kosten. Um Züge ohne Durchgang kann's ja nicht gehen, das wäre eine komplette Neuentwicklung. Zumal der Mittelwagen dann ja vollkommen sinnlos wird, wenn dieser zwar Antrieb, aber keinen Fahrerkopf hat. Und die anderen beiden Wagenteile haben jeweils nur einen Fahrerkopf. Das ganze ist dann eine 60m Einheit und wird nie zerlegt. Von Flexibilität kann da keine Rede sein. Einen 80m Zug gibt es auch nicht, das sind zwei 40m Züge gekuppelt. Ein 60m Zug kann sich zwar wie ein 80m Zug bei Gleiswechsel, Abstellanlage verhalten - verschwendet dann aber 20m die nicht anderweitig benutzt werden können. 25% weniger drin, 100% gleiche Betriebskosten.

Und dann kommen noch all die Kosten für den Werkstattumbau, Waschanlage usw. hinzu. Die sind alle nur auf 40m-Züge ausgelegt, die können keine 60m Züge aufnehmen. Und dann fehlt noch eine Abstelllösung, da die 60m Züge nicht zusammen mit den 40m Zügen ins Depot passen. Es geht um die Durchgänge alle 80m im Depot. Die Fahrer müssen ja irgendwie zu den inneren Gleisen im Depot kommen, wenn die 60m Züge die dortigen Überwege blockieren. Oder ein Viertel der Gleise steht leer (die gesparten 20m pro Zugeinheit).

Und abschließend, mit einem 60m Zug kann man gar nicht in die Hauptwerkstatt reinfahren. Bzw. auf einige Gleise nicht. Da man dazu über das Kehrgleis vor dem Gebäude umsetzen muss und dieses ist ab der Weiche 45m lang bis zum Prellbock.