60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[dt8.de]

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, dass ein Stadtbahnwagen B auch mit Passagieren zur Ruhbank rauffahren könnte, zumindest bei normalen Bedingungen. Die Motorisierung entspricht:
B: 2×235 kW / 39 t = 12 kW/t
DT8: 4×222 kW / 55 t = 16 kW/t
=> 75% des DT8, also vielleicht vergleichbar mit einem DT8 mit einem ausgefallenen Drehgestell. Die andere Sache sind die Bremsen, an allen Drehgestellen sind zwar Schienenbremsen, aber ob sich am Jakobsdrehgestell eine Scheibenbremse befindet bzw. die Dimensionierung dieser weiß ich leider nicht.
Ich vermute eher, dass für einen Regelbetrieb Betriebszustände wie Ausfall eines Fahrmotors problematisch sind, da gehe ich mit, damit lässt sich ein Stadtbahnwagen B sicher nicht mehr sinnvoll auf einer regennassen Steigung von 8% bewegen.

Meiner Meinung nach wäre nur ein mit allen Achsen angetriebener B-Wagen sinnvoll gewesen. Das war in den 70-/80-er Jahren nicht möglich, heute mit Drehstromtechnik könnte das vielleicht machbar sein.
Aber wenn, dann als 8-Achser mit 38m Länge, ähnlich den Karlsruher Mehrsystemwagen oder den Dortmunder Wagen. Dann hat man wieder das 38m-Raster, kann aber engere Kurvenradien fahren. Vor der Entwicklung der DT8.10 war das eine angedachte Alternative, die aber wegen den nötigen HW-Umbaus verworfen wurde.

- wie angesprochen der Kurvenradius für bspw. neue Strecken zur Erschließung der Stuttgarter Innenstadt, einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.

Wobei die Frage ist, wann ein NF-Konzept dann doch sinnvoller ist, wenn ohnehin neue Fahrzeuge nötig werden. Kommt darauf an, wieviele gemeinsame Strecken mit dem Hochflurnetz bestehen.

- die EBO-Zulassung eventuell nötig für die Strecke von Ludwigsburg nach Markröningen oder pontentiell für die Strohgäubahn.

Wäre wohl auch für einen DT8 kein Problem, die sind ja damals auch für die Filderbahn gebaut worden ;-)
Zumindest die Prototypen hatten EBO-Zulassung.

- die Traktion wäre sinnvoll teilbar für Tagesrandlagen auf schwächer genutzten Linien

Wobei die Frage ist, ob das seit den DT8.10 ff. mit Übergang wirklich ein so großes Argument ist. Sind ja gegenüber dem B-Wagen "nur" noch 10m mehr, dafür entfällt Rangieraufwand zum Schwächen.
Auch in Köln/Düsseldorf sind kaum noch einzelne B-Wagen unterwegs.