60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[mrvia]

Nicht falsch verstehen: mir wäre der B-Wagen aus verschiedenen Gründen auch lieber gewesen. Aber der B-Wagen in Originalform ist für Stuttgart untauglich, hätte es eine Neukonstruktion gebraucht. Und das gilt auch für Leih- oder Testfahrzeuge.
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Da ist ein zustätzlicher "Mittelwagen" für die DT8.12 die weitaus einfachere Lösung, insbesondere weil angeblich schon vorgesehen.

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, dass ein Stadtbahnwagen B auch mit Passagieren zur Ruhbank rauffahren könnte, zumindest bei normalen Bedingungen. Die Motorisierung entspricht:
B: 2×235 kW / 39 t = 12 kW/t
DT8: 4×222 kW / 55 t = 16 kW/t
=> 75% des DT8, also vielleicht vergleichbar mit einem DT8 mit einem ausgefallenen Drehgestell. Die andere Sache sind die Bremsen, an allen Drehgestellen sind zwar Schienenbremsen, aber ob sich am Jakobsdrehgestell eine Scheibenbremse befindet bzw. die Dimensionierung dieser weiß ich leider nicht.
Ich vermute eher, dass für einen Regelbetrieb Betriebszustände wie Ausfall eines Fahrmotors problematisch sind, da gehe ich mit, damit lässt sich ein Stadtbahnwagen B sicher nicht mehr sinnvoll auf einer regennassen Steigung von 8% bewegen.

Ich verstehe nicht so ganz, warum unbedingt B-Wagen eingeführt werden sollen. Es soll ein im Vergleich zum DT8 kürzerer 30m-Zug angeschafft werden, der die meiste Zeit (tagsüber) in Doppeltraktion fahren soll. Wo ist hier die Logik?
Es wurden verschiedene Argumente für und wider eines B-Wagens angesprochen.
Mir fehlt hier aber das durchschlagende Argument für einen an Stuttgarter Verhältnisse angepassten B-Wagen.
Wenn überhaupt irgendwann ein B-Wagen kommt, dann vermutlich wegen des 25m-Kurvenradius, der aber - derzeit - nicht notwendig ist.

Ich glaube wie dt8.de das ein Dreiwagenzug auf Basis des DT8 für die SSB aktuell die wirtschaftlichste Option ist. Dennoch gibt auch valide Argumente für ein vom Stadtbahnwagen B abgeleites Fahrzeug. Die Gewichtung der Argumente hängt etwas davon ab, wohin man das Netz zukünftig entwickeln möchte.
- wie angesprochen der Kurvenradius für bspw. neue Strecken zur Erschließung der Stuttgarter Innenstadt, einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.
- die EBO-Zulassung eventuell nötig für die Strecke von Ludwigsburg nach Markröningen oder pontentiell für die Strohgäubahn.
- die Traktion wäre sinnvoll teilbar für Tagesrandlagen auf schwächer genutzten Linien