Fahrradbahn Vaihingen

[WN 26]

Aber die vaihinger Stadtbahn ist eben ganz klar eine Sondersituation, da die Strecke eigendlich einen Inselbetrieb darstellt.

Wahrscheinlich ist es ja genau das, was der Vaihinger Stadtbahn schon 2002 den Garaus gemacht hat. Und warum war sie ein Inselbetrieb? M.E. hauptsächlich wegen mindestens zwei großen Denkfehlern der Vergangenheit:

Die WEG-Strecke endet traditionell in Vaihingen-Nord. Die Verbindungsstrecke Vaihingen-Nord - Sersheim ist dagegen Teil der DB-eigenen ursprünglichen Westbahn. Im Ausgangszustand war das kein Problem: Nebenbahn bindet Unterzentrum an (leider abseitig gelegenen) Hauptstreckenbahnhof an, und zwar mit vergleichsweise unproblematischen Umsteigebedingungen; so wie an vielen anderen Stellen im Land auch. Als die Westbahn 1991 verschwenkt wurde, wurde für die DB aus der ehemaligen Hauptstrecke plötzlich ein unbedeutendes Stichgleis. Zugleich haben es sowohl die beiden Streckeneigentümer als auch die jeweiligen Verkehrs-Aufgabenträger (Land oder VRS bzw. VVS) offenbar versäumt (oder sich geweigert), dieses neuentstandene Flickstückwerk mit den verkehrshinderlichen Eigentumsverhältnissen auf kundenfreundliche Art zu korrigieren. Logischerweise hätten, da Vaihingen-Nord nun kein Fernbahnhof mehr ist, die WEG-Züge von Anfang an bis Sersheim oder Bietigheim durchgebunden und die Verbindungsstrecke pacht- oder käuflicherweise, notfalls mit politischer Hilfe, dafür zur Verfügung gestellt werden müssen. Denn dort - in Sersheim und nicht etwa in Vaihingen - ist ja nun der neue Knotenbahnhof. Auch einem Nichtfachmann hätte klar sein dürfen, daß eine private Inselstrecke mit latent einstellungsbedrohter Hauptstrecken-Stichbahn als einziger Verbindung "zur Außenwelt" auf Dauer kaum zukunftsfähig sein könnte (zumal das damals noch Bundesbahnzeiten vor der Reform waren), sondern nur eine von einer Hauptbahn abzweigende, in sich einheitliche Nebenstrecke, die bei erfolgreichem Betrieb und entsprechendem Bedarf eventuell in Zukunft einmal zur S-Bahnstrecke ertüchtigt werden könnte. Deshalb würde ich sagen, es kann auch bei der Diskussion in diesem Thread hier grundsätzlich nur um die Gesamtverbindung Enzweihingen - Vahingen - Vaihingen (Nord) - Sersheim (- Bietigheim) gehen, aber niemals nur um den einstigen WEG-Teil. Das scheint ja auch die Stadt Vaihingen inzwischen so zu sehen.

Das zweite Problem ist, daß der heutige neue Vaihinger Bahnhof offenbar mit aller Gewalt zur neuen Verkehrsknoten gemacht werden sollte. Es geht dabei zwar um eine (Fehl-)Entscheidung von vor knapp dreißig Jahren, aber trotzdem. Im Grunde ist er ein Prestigeprojekt-verdächtiger "Pampabahnhof" vom Reißbrett, der die Nachteile des alten Fernbahnhofs Vaihingen-Nord nur unzureichend behebt (er liegt zwar näher an Vaihingen, aber immer noch zu weit weg, um für den Nahverkehr attraktiv zu sein oder gar die Anschlußbahn ersetzen zu können), ist aber als Umsteigeknoten zum Bembele aufgrund des Höhenunterschieds und mangels Verbindungsgleis ungeeignet und auch sonst wegen seiner abseitigen Lage als Nahverkehrsdrehscheibe nur bedingt tauglich. Dafür kannibalisiert er aber geradezu die vorhandene Infrastruktur zur Feinerschließung des Gebiets, da durch ihn erst die unbefriedigende Situation mit dem verwaisten Bf Nord samt Anschlußstrecke und des wegen der Eigentumsverhältnisse unmöglichen durchgehenden Nebenbahnbetriebs entstanden ist, aber gleichzeitig auf den ersten Blick kein anderer Nahverkehrsknotenbahnhof in seiner Nähe mehr sinnvoll erscheint, obwohl er es bahntechnisch vielleicht wäre.

Ok, das Problem mit den Anschluss nach Bietigheim könnte man durch eine Durchbindung lösen, dazu müsste aber der Abzweig in Sersheim ertüchtigt werden.

Das sowieso, siehe oben.

Dann muss man sich entscheiden was man denn durchbinden will. Sehr warscheinlich wird es auf die Stuttgarter S5 hinauslaufen und die RE fahren dann halt zwischen Vaihingen und Bietigheim durch. Somit darf man aber auch gleich für die Karlsruher S5 eine Wendeanlage oder dergleichen in Vaihingen hinklatschen.

Muß es tatsächlich eine ganze Wendeanlage sein, reicht es nicht auch, ein bis zwei Gleise des Bahnhofs zum Kopfmachen für die Karlsruher Wagen vorzusehen? Platz wäre dort jedenfalls wohl mehr als in Sersheim, wo ja eigentlich der logische neue AVG-Endpunkt mit Anschlußmöglichkeit an die Stuttgarter S5 wäre. Oder es bleibt eben beim Endpunkt Bi-Bi, und das "Bembele" als moderne Nebenbahn endet dafür - jedenfalls außerhalb der HVZ - ständig in Sersheim.

Da aber die Stuttgarter S5 in einer festen Trasse fährt wären alle Anschlüsse in Vaihingen Bf nur noch per Zufall zu erreichen.

Außer man verabschiedet sich von dem Irrglauben, der maßgebende Anschlußbahnhof müsse unbedingt Vaihingen sein, s. oben.

Zwischenbilanz:
[...]
Nachteile einer Reaktivierung

• Der Verkehr Bietigheim - Pforzheim würde in Vaihingen gebrochen, es würden lange Umsteigewege entstehen, je nach zufälliger Lage der S5 sogar noch mit Wartezeiten.
• Es wären große Eingriffe in die Infrastruktur nötig.

Der Bruch beträfe Bietigheim - Pforzheim nicht (das ist und bleibt ja mindestens RE-Strecke), sondern nur die Unterrelationen dazwischen mit dem Bezugspunkt Vaihingen, und das halte ich bei Abwägung der unterschiedlichen genannten Betriebsvarianten (einschließlich anderen Umsteigepunkten als Vaihingen) für lösbar. Was die Eingriffe angeht: ich bin zwar nur bedingt ortskundig, aber es geht anscheinend zunächst eher um die Frage, ob eine AVG-Kehrmöglichkeit in Vaihingen oder ein Umsteigepunkt in Sersheim den schlimmeren Eingriff darstellt.
Wie schon gesagt, von einem Ausbau zur S-Bahn "mit allem drum und dran" bin ich selber noch nicht überzeugt, dieser Eingriff könnte in der Tat zu groß sein und die Fixierung darauf die Strecke insgesamt in ihrem Fortbestand gefährden.

Trotz relativ dichten Takt (20min) ist es meist schneller 1-2 Stationen neben der Bahn herzulaufen als auf diese zu warten. Mit den Fahrrad oder Auto zieht man die Bahn im Kernstadtgebiet dann so oder so ab.

Man hätte also drei, sich scheinbar im Weg stehende, Systeme, von denen eines ökologisch sinnvoll und zukunftsfähig ist, eines es sein kann und eines es ganz sicher nicht ist. Wenn man nun schon unbedingt eines davon gegen ein anderes ausspielen muß, welches sollte das dann sinnvollerweise sein? Nein, da bleibe ich bei meiner Meinung; wenn der Fahrradverkehr gefördert werden soll, dann muß der Platz dafür anderweitig gefunden werden, aber niemals auf Kosten einer bereits vorhandenen, wenn auch eventuell verbessserungsbedürftigen Bahninfrastruktur, vor allem, wenn diese nicht in der gleichen Form reproduzierbar ist. Wer sagt denn außerdem, daß einige Radfahrer nicht vielleicht auch lieber zum nächstgelegenen Bembele-Haltepunkt als zum Fern-Bahnhof radeln würden, der eben auch mit einem gut ausgebauten Radwegsystem ein gutes Stück außerhalb der Stadt liegt?