B-Wagen in Stuttgart?

[Peter]

Hallo dt8.de

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Ich wage sogar zu behaupten, daß dies auch in Stuttgart hätte passieren können [dass der B-Wagen gewählt worden wäre], wenn DUEWAG schon damals Lieferant gewesen wäre und es keine fertigen Verträge mit MAN über U-Bahn-Wagen gegeben hätte.

Da fällt mir ein: Freiburg bekam Anfang der 70er GT8 Typ Mannheim, bei dem wegen Allachsantriebs die mittleren Drehgestelle vom Gelenk zum Ende der Mittelwagen hin verschoben wurde. Aus einem Jakobsgelenkwagen wurde somit ein Fahrzeug, bei dem die Endteile auf das Mittelteil aufgesattelt worden sind, vom Prinzip her also der Vorgänger der heute gängigen Drehgestellniederflurwagen vom Schlage eines Flexitiy Classic (zumindest in der am häufigsten Ausführungsart wie für Kassel, Essen, Dortmund, Bremen,...), Alstom Typ Magdeburg,... Ein derartig modifizierter B-Wagen wäre sicher auch realisierbar gewesen.

Wobei ich nie verstanden habe, warum auch ein noch so modern gestalteter B-Wagen immer noch eine Nummer primitiver wirkt als der DT8. Irgendwie sehen letztere einfach bulliger aus, trotz gleicher Wagenkastenbreite - vielleicht sind beim DT8 einfach die Führerstände nicht derart verjüngt. Die Armaturentafel ist auch eher nach dem Schuhschachtelprinzip designt. Und im Innenraum sagen altbacken aussehende Details wie Klappen im Gelenkbereich und die m.E. lieblos gestalteten Dachschrägen: "Ich bin ein DUEWAG-Gelenkstraßenbahnwagen." Das hat man beim DT8 einfach ansprechender gelöst - gut, das spricht nicht gegen den B-Wagen, den hätte man sicher auch analog zum DT8 designen können.

Noch eine Ergänzung zum B-Wagen: Gott sei Dank haben ja Betriebe wie Köln und Bochum gezeigt, dass ein B-Wagen insgesamt nicht altbacken aussehen muss. Die ersten Vertreter haben ihre Herkunft aus den Hallen der DUEWAG mehr als unterstrichen: eine geteilte, gepfeilte Frontscheibe und die chromumrandeten Leuchten mit den aus dem klassischen Straßenbahnbaukasten stammenden Rücklicht-"warzen". Aus diesem Grunde erscheint es mir für eine Stadt, die mehr auf Schein als Sein legt ('tschuldige Düsseldorf) unbegreiflich, wie Wagen, die ungefähr zur gleichen Zeit gebaut wurden wie DT8.1-DT8.9, aussehen, als stammten sie maximal aus den 70ern: Scheinwerfer wie vom Capri abgeschraubt, rote Kunstlederpolster und Holzvertäfelung in "Eiche rustikal".

Während in Stuttgart die komplette Umstellung der Straßen- auf Stadtbahn wohl nie in Frage stand, ist das an Rhein und Ruhr kein Thema mehr.

Doch, die ursprünglichen Pläne waren ähnlich: ein einheitliches Netz mit einheitlichen Fahrzeugen. Erst als man erkannte daß das aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist ging die Entwicklung auseinander.
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Nichts anderes schrieb ich. ;-)

neben Stadtbahnwagen B kommen dort auch GT8SU zum Einsatz

Der GT8SU oder der Frankfurter Ptb wären auch Fahrzeuge, die ich hier gerne mal als Gastfahrzeuge hätte ;-) (und ja, die Probleme des GT8SU sind mir bekannt)

Zumindest für die nicht verblumenkastierten GT8S kann man derzeit Kaufinteresse anmelden.

Ähm: der B-Wagen ist 28,0m (mit einem Führerstand kürzer?), der DT8 38,8m. Das ergibt 84m für eine B-Dreifachtraktion, und 77,6m für eine DT8-Dopeltraktion. Also für beide Züge eine Ausnahmegenehmigung, und ich bezweifle, daß die für den 6m längeren Zug versagt worden wäre, zumal es die 84m-Züge wohl seltener gäbe wie heute die 78m-Züge.

Und ja, die U6/U7 haben für den Betrieb auf der Hohenheimer Straße wirklich eine Ausnahmegenehmigung. Die U11 braucht wohl keine.

Naja... Ich denke mal, die DT8-Sondergenehmigung ist eine 77,6m-Sind-Ja-Fast-75m-Sondergenehmigung, wohingegen die Drei-Wagen-Zug-Sondergenehmigung für Düsseldorf sehr sparsam vergeben wurde, lediglich für den Messe- und Fußballverkehr und zum Ein- und Ausrücken nach Lierenfeld. Zugegeben: Die Technische Aufsichtsbehörde ist in Sachen Straßenbahnverkehr doch eher hasenfüßig unterwegs... Auf allen anderen Linien ist ein Drei-Wagen-Zug nicht möglich, obwohl man wohl ab und an auch mit etwas längeren Zügen als 60m unterwegs wäre.

Aus heutiger Sicht sehe ich allerdings keinen Grund, vom DT8 wegzugehen. Ich finde, der DT8.10/11 ist technisch auf dem aktuellen Stand. Ein einteiliger T4 als Verstärkerfahrzeug kann ich mir auch gut vorstellen.

Ich weiß nicht, ob das inzwischen möglich ist. Zumindest bei den DT8.4 war es nicht möglich, alle nötigen Komponenten in einem Fahrzeug unterzubringen. Ich weiß nicht, wie der Stand heute ist.

Wie sieht es denn beim ZT4 aus?

Und ich glaube kaum, dass vor dem Ersatz der ältesten DT8 ein neuer Fahrzeugtyp nach Stuttgart kommt.

Da hast Du sicher recht, denn vorher werden aller Wahrscheinlichkeit nach keine neuen Fahrzeuge benötigt :-)

Wie sieht es denn mit der Erweiterung der U6 und der U12 aus? Besitzen die SSB schon genug Wagen, um den Mehrbedarf abdecken zu können?

Für Stuttgart wäre ein allachsgetriebener Multigelenkwagen ein ideales Gefährt gewesen. Aber wie gesagt, "wäre gewesen".

Das ist der Punkt, unter dem ich auch die ganze Zeit schreibe: wäre gewesen. Ist es aber nicht.

Zumindest kann auch ich mich der Meinung nicht anschließen, die bei der Diskussion um Stuttgarts Stadtbahn durchschimmert: Das Hochflurnetz wäre das einzig richtige gewesen, die Niederflurstraßenbahn sei als Grundangebot für eine Stadt wie Stuttgart nicht geeignet. Bremen, Leipzig und Dresden zeigen, dass sie mit ihrer Niederflurstraßenbahn sogar ohne Verwendung eines Tunnels ganz gut in der Lage sind, ähnliche Verkehrsbedürfnisse zu stillen. Und Dresden ist topografisch auch nicht zu verachten. Dass Niederflurwagen auch steile Strecken schaffen, zeigt Würzburg, die ihre Multigelenks über 91%o scheucht.

Was allerdings für den Übergang auf die Eisenbahnstecke Richtung Weissach das ideale Fahrzeug wäre, wage ich nicht zu beantworten. Ein Hochflurfahrzeug natürlich - aus dem Bauch raus würde ich aufgrund oben gesagtem allerdings einen Zweisystem-DT8 vorschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Einsystem-DT8 unterflur so vollgepackt sein soll, dass nicht ein Trafo unterzubringen wäre.

Genau hier wäre ein DT8 nicht mehr möglich gewesen: [...]

Als angehender Bauingenieur bin ich natürlich eher ein Grobmotoriker. Aber als Verkehrsvertiefer sollte ich auch Ahnung von Fahrzeugtechnik haben. Was den Aufbau unterm Wagenkasten angeht, müsste ich mich mal schlau machen. In Braunschweig hatte ich freien Blick von meinem Wohnzimmerfenster auf die Dächer der Straßenbahn; so ein "einfacher" Niederflurwagen schleppt ja auch schon allerhand auf dem Dach spazieren.

Bei dieser Gelegenheit eine Frage: Wie ernsthaft wird die Idee mit dem Zweisystembetrieb nach Weissach verfolgt? Mir scheint, nach dem Erfolg, den Herr Ludwig in Karlsruhe hingelegt hat, nachdem er jahrelang ob seines Vorhabens, mit Straßenbahnwagen auf Bundesbahngleisen herumzukurven, müde belächelt worden war, sind allerorten irgendwelche Ideen in dieser Richtung aufgetaucht:
In München will man für schienengebundene Tangentialverbindungen abschnittsweise Straßen-, U- und Eisenbahnstrecken mitbenutzen. Außerdem ist/war für die Anbindung des neuen Frötmaninger Stadions ein S-/U-Bahnmischbetrieb vorgesehen.
In Bielefeld will man wegen dezentral gelegenem Bahnhofs auf Straßenbahngleise übergehen und ins Zentrum weiterfahren.
Mal abgesehen von anderen Städten, wo ähnliches bereits umgesetzt worden ist oder zumindest sichtbare Vorleistungen getätigt worden sind wie in Braunschweig.

Man muss zwecks geeignetem Fahrzeug gar nicht weiterdiskutieren, wenn solche Pläne für Weissach eh wieder in die Schublade wandern oder es nie wirklich auf Unterlagen geschafft haben. Aber zumindest wenn es für irgendwann Mitte/Ende der 10er Jahre angedacht ist, wenn die SSB die ersten DT8 aufs Altenteil schicken könnte, wäre es nicht ungeschickt, ein Fahrzeug zu wählen, welches in Einsystemvariante dessen Nachfolge antreten könnte.

Zwei weitere Dinge hätte ich noch gerne angesprochen, hab' es jedoch versäumt, in meinen vorangegangenen Beitrag unterzubringen:

Zum Thema Hochbahnsteig: Unstrittig ist es das größte Problem eines klassischen Stadtbahnsystem, diese bei oberirdisch verlaufenden Strecken in die Bebauung zu integrieren. Stuttgart hat gezeigt, dass diese Teile nicht ganz so wuchtig wirken, wenn man das Gleis im Haltestellenbereich absenkt. Dies ist natürlich nicht überall möglich, zudem verlängern sich die Zuwegungen zu den Querungsstellen. Aber auch bei unveränderter Gleislage lassen sich Bahnsteige erstellen, die nicht wirken wie die Wand aus Daimlers Crash-Labor oder - wie TOPCTEH schrieb wie die Berliner Mauer. In Hannover wurden Bahnsteige erstellt, deren Flanken sich an die örtlich verwendeten Baumaterialien orientieren, also z.B. rot verklinkert. Andererseits gibt es dort auch leichte Platten auf Stelzen. Etwas wuchtiger wirken dann schon wieder sogenannte "schwebende" Bahnsteige, wie sie die Rheinbahn im Bereich Oberbilk/Wersten verbaut hat. Problem bei beiden: der Raum unterhalb des Bahnsteigs wird ziemlich vermüllt - weder die Wir-Sind-Die-Niedersachsen-Sturmfest-Und-Erdverwachsen noch die Nordrhein-Vandalen kennen die Kehrwoche. Andererseits hält sich die Rheinbahn mit der Installation von Hochbahnsteigen dezent zurück. In Kaiserswerth wurden im Zuge einer allgemeinen Umgestaltung des Klemenz-Platzes Hochbahnsteige gebaut und diese mit viel T®am-T®am eröffnet, auf der anderen Seite wird nach der Erneuerung der Gleise in Oberbilk der stadtauswärts führende Bahnsteig der Haltestelle "Rheinbahnhaus" als Mittelbahnsteig gebaut (kein Parallelbetreib mit Niederflur) und dies in der Presse als große Erleichterung angepriesen, wo die B-Wagen die untere Trittstufe nicht mehr ausfahren brauchen und die Fahrgäste eine Stufe weniger zu erklimmen haben. Dabei kann man aus ästetischen Gründen in Düsseldorf eh nichts falsch machen - das ist vielleicht nicht ganz nett, Düsseldorf hat sich aber bei mir während meines Praktikums bei der Rheinbahn sowie durch meine Tätigkeit als Stadtführer im Rahmen von Straßenbahnsonderfahrten einen ganz besonderen Ruf verdient.

Nächster Punkt ist: angetriebenes Jakobsdrehgestellt. Sowohl der Tango für die BoGeStra als auch der TW2000/2500 für die Üstra sind keine klassischen Jakobsgelenkwagen - die mittleren Achsen sitzen in einem Gelenkzwischenwägelchen, wie es auch z.B. bei den sechsachsigen Niederflurwagen in Karlsruhe der Fall ist. Diese anzutreiben dürfte kein Problem sein. Kein Problem ist jedoch auch der Antrieb von klassischen Jakobsdrehgestellen: Der 70%-Nieder(!)flurwagen für Basel soll über ein angetriebenes Jakobsdrehgestell verfügen.

Also man sieht: Für die DT8-Nachfolge stehen bereits heute zahlreiche Möglichkeiten zur Verfügung, diese auch weiterhin allachsgetrieben auszuführen. Und dabei kann man sich sogar aus "schnöden" Baukästen bedienen.

Viele Grüße
Peter