18. 11. 2007, 21:41
Hallo Peter,
Bei aller Betrachtung darf aber nicht vergessen werden, daß für das Ruhrgebiet ursprünglich ein Stadtbahnwagen A geplant war, der ungefähr dem DT8 entspricht. Nur erkannte man in Köln (im Gegensatz zu Stuttgart) rechtzeitig, daß das Fahrzeug so zu groß für das bestehende Netz war und entwickelte daraufhin den B-Wagen. Dieses hätte (damals!) auch in Stuttgart passieren müssen.
Die anderen Ruhrgebietsbetriebe haben sich dann auch vom A-Wagen abgewendet und den B-Wagen gewählt.
Ich wage sogar zu behaupten, daß dies auch in Stuttgart hätte passieren können, wenn DUEWAG schon damals Lieferant gewesen wäre und es keine fertigen Verträge mit MAN über U-Bahn-Wagen gegeben hätte.
Doch, die ursprünglichen Pläne waren ähnlich: ein einheitliches Netz mit einheitlichen Fahrzeugen. Erst als man erkannte daß das aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist ging die Entwicklung auseinander.
In NRW stellte man nur einige Linien auf Stadtbahnbetrieb um, die übrigen Linien wurden als klassische (heute NF-)Straßenbahnlinien beibehalten. Das führte an vielen Orten zur Zweiteilung der Netze.
Hier dagegen stand eine solche Zweiteilung nie ernsthaft zur Debatte (auch wenn das immer mal wieder aufflackerte), sondern die "nicht-umstellbaren" Linien sollten einfach stillgelegt werden, also zu einer Netzausdünnung führen. Letzteres wurde eigentlich erst mit der U15 durchbrochen, und auch nur, weil es zwischenzeitlich im Vorstand der SSB einen personellen Wechsel gab, wodurch manche Dinge eine andere Sichtweise erhielten.
Das, was z.B. in Köln das Niederflurnetz oder in Essen das Meterspurnetz ist, das wäre hier der Bus gewesen (bzw. ist es).
Der GT8SU oder der Frankfurter Ptb wären auch Fahrzeuge, die ich hier gerne mal als Gastfahrzeuge hätte ;-) (und ja, die Probleme des GT8SU sind mir bekannt)
Das sind eigentlich immer die B-Wagen, an die ich denke, wenn ich meine, der B-Wagen wäre für Stuttgart auch brauchbar gewesen (Vergangenheitsform beachten).
Ähm: der B-Wagen ist 28,0m (mit einem Führerstand kürzer?), der DT8 38,8m. Das ergibt 84m für eine B-Dreifachtraktion, und 77,6m für eine DT8-Dopeltraktion. Also für beide Züge eine Ausnahmegenehmigung, und ich bezweifle, daß die für den 6m längeren Zug versagt worden wäre, zumal es die 84m-Züge wohl seltener gäbe wie heute die 78m-Züge.
Und ja, die U6/U7 haben für den Betrieb auf der Hohenheimer Straße wirklich eine Ausnahmegenehmigung. Die U11 braucht wohl keine.
Ich weiß nicht, ob das inzwischen möglich ist. Zumindest bei den DT8.4 war es nicht möglich, alle nötigen Komponenten in einem Fahrzeug unterzubringen. Ich weiß nicht, wie der Stand heute ist.
Da hast Du sicher recht, denn vorher werden aller Wahrscheinlichkeit nach keine neuen Fahrzeuge benötigt :-)
Das ist der Punkt, unter dem ich auch die ganze Zeit schreibe: wäre gewesen. Ist es aber nicht.
Genau hier wäre ein DT8 nicht mehr möglich gewesen: Das Problem ist nicht (nur) der Platz, sondern vor allem das Gewicht. Aufgrund der Gewichtsverteilung wäre das beim DT8 wohl nicht möglich gewesen. Man darf nicht übersehen, daß bei einem Gelenkwagen unterflur mehr sinnvoll nutzbarer Platz existiert: der Platz vom Drehgestell bis zum Kurzkuppelende ist beim DT8 nicht wirklich sinnvoll nutzbar (sprich: da passt kein Trafo oder Gleichstromsteller hin), beim Gelenkwagen ist das Mittelteil dagen ein idealer Platz für den Trafo, da dort sonst nichts ist.
Martin
Peter schrieb:Anders als im Ruhrgebiet, wo man praktisch langsam aus der klassischen Straßenbahn eine U-Bahn machen wollte, ging man in Stuttgart doch eher nach dem Hau-Ruck-Prinzip vor. Und so ist die Stuttgarter Stadtbahn eine U-Bahn, die gelegentlich Straßenbahn spielen (muss). Der DT8 fühlt sich ja unbestrittenermaßen im Tunnel und auf eisenbahnähnlich trassierten Außenstrecken am wohlsten, während auf klassischen Strecken - wie bereits angesprochen - sich die Stadt der Stadtbahn anpassen musste. Der B-Wagen - seine Grundkonstruktion stammt immerhin aus den frühen 70ern - ist dagegen lediglich ein großer Straßenbahnwagen.
Bei aller Betrachtung darf aber nicht vergessen werden, daß für das Ruhrgebiet ursprünglich ein Stadtbahnwagen A geplant war, der ungefähr dem DT8 entspricht. Nur erkannte man in Köln (im Gegensatz zu Stuttgart) rechtzeitig, daß das Fahrzeug so zu groß für das bestehende Netz war und entwickelte daraufhin den B-Wagen. Dieses hätte (damals!) auch in Stuttgart passieren müssen.
Die anderen Ruhrgebietsbetriebe haben sich dann auch vom A-Wagen abgewendet und den B-Wagen gewählt.
Ich wage sogar zu behaupten, daß dies auch in Stuttgart hätte passieren können, wenn DUEWAG schon damals Lieferant gewesen wäre und es keine fertigen Verträge mit MAN über U-Bahn-Wagen gegeben hätte.
Peter schrieb:Während in Stuttgart die komplette Umstellung der Straßen- auf Stadtbahn wohl nie in Frage stand, ist das an Rhein und Ruhr kein Thema mehr.
Doch, die ursprünglichen Pläne waren ähnlich: ein einheitliches Netz mit einheitlichen Fahrzeugen. Erst als man erkannte daß das aus verschiedenen Gründen nicht möglich ist ging die Entwicklung auseinander.
In NRW stellte man nur einige Linien auf Stadtbahnbetrieb um, die übrigen Linien wurden als klassische (heute NF-)Straßenbahnlinien beibehalten. Das führte an vielen Orten zur Zweiteilung der Netze.
Hier dagegen stand eine solche Zweiteilung nie ernsthaft zur Debatte (auch wenn das immer mal wieder aufflackerte), sondern die "nicht-umstellbaren" Linien sollten einfach stillgelegt werden, also zu einer Netzausdünnung führen. Letzteres wurde eigentlich erst mit der U15 durchbrochen, und auch nur, weil es zwischenzeitlich im Vorstand der SSB einen personellen Wechsel gab, wodurch manche Dinge eine andere Sichtweise erhielten.
Das, was z.B. in Köln das Niederflurnetz oder in Essen das Meterspurnetz ist, das wäre hier der Bus gewesen (bzw. ist es).
Peter schrieb:neben Stadtbahnwagen B kommen dort auch GT8SU zum Einsatz
Der GT8SU oder der Frankfurter Ptb wären auch Fahrzeuge, die ich hier gerne mal als Gastfahrzeuge hätte ;-) (und ja, die Probleme des GT8SU sind mir bekannt)
Peter schrieb:Zumindest die U35 wird mit optisch den DT8 ähnlichen B-Wagen ohne Einstieg beim Fahrer und ohne Klapptrittstufen gefahren.
Das sind eigentlich immer die B-Wagen, an die ich denke, wenn ich meine, der B-Wagen wäre für Stuttgart auch brauchbar gewesen (Vergangenheitsform beachten).
Peter schrieb:Aber auch das führt nicht zum Kern der Aussage, die ich in diesem Beitrag unterbringen wollte. Also zurück zum B-Wagen: Sein größtes Problem ist sein Längenraster, denn er ist eben nicht 25m, sondern ca. 30m lang - die 75m können also nicht ausgenutzt werden.
Ähm: der B-Wagen ist 28,0m (mit einem Führerstand kürzer?), der DT8 38,8m. Das ergibt 84m für eine B-Dreifachtraktion, und 77,6m für eine DT8-Dopeltraktion. Also für beide Züge eine Ausnahmegenehmigung, und ich bezweifle, daß die für den 6m längeren Zug versagt worden wäre, zumal es die 84m-Züge wohl seltener gäbe wie heute die 78m-Züge.
Und ja, die U6/U7 haben für den Betrieb auf der Hohenheimer Straße wirklich eine Ausnahmegenehmigung. Die U11 braucht wohl keine.
Peter schrieb:Aus heutiger Sicht sehe ich allerdings keinen Grund, vom DT8 wegzugehen. Ich finde, der DT8.10/11 ist technisch auf dem aktuellen Stand. Ein einteiliger T4 als Verstärkerfahrzeug kann ich mir auch gut vorstellen.
Ich weiß nicht, ob das inzwischen möglich ist. Zumindest bei den DT8.4 war es nicht möglich, alle nötigen Komponenten in einem Fahrzeug unterzubringen. Ich weiß nicht, wie der Stand heute ist.
Peter schrieb:Und ich glaube kaum, dass vor dem Ersatz der ältesten DT8 ein neuer Fahrzeugtyp nach Stuttgart kommt.
Da hast Du sicher recht, denn vorher werden aller Wahrscheinlichkeit nach keine neuen Fahrzeuge benötigt :-)
Peter schrieb:Für Stuttgart wäre ein allachsgetriebener Multigelenkwagen ein ideales Gefährt gewesen. Aber wie gesagt, "wäre gewesen".
Das ist der Punkt, unter dem ich auch die ganze Zeit schreibe: wäre gewesen. Ist es aber nicht.
Peter schrieb:Was allerdings für den Übergang auf die Eisenbahnstecke Richtung Weissach das ideale Fahrzeug wäre, wage ich nicht zu beantworten. Ein Hochflurfahrzeug natürlich - aus dem Bauch raus würde ich aufgrund oben gesagtem allerdings einen Zweisystem-DT8 vorschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Einsystem-DT8 unterflur so vollgepackt sein soll, dass nicht ein Trafo unterzubringen wäre.
Genau hier wäre ein DT8 nicht mehr möglich gewesen: Das Problem ist nicht (nur) der Platz, sondern vor allem das Gewicht. Aufgrund der Gewichtsverteilung wäre das beim DT8 wohl nicht möglich gewesen. Man darf nicht übersehen, daß bei einem Gelenkwagen unterflur mehr sinnvoll nutzbarer Platz existiert: der Platz vom Drehgestell bis zum Kurzkuppelende ist beim DT8 nicht wirklich sinnvoll nutzbar (sprich: da passt kein Trafo oder Gleichstromsteller hin), beim Gelenkwagen ist das Mittelteil dagen ein idealer Platz für den Trafo, da dort sonst nichts ist.
Martin