18. 11. 2007, 18:49
Hallo zusammen,
da gibt's noch Dinge, die ich ganz gerne ergänzen möchte, auch wenn die Diskussion schon ein paar Tage zurückliegt.
Anders als im Ruhrgebiet, wo man praktisch langsam aus der klassischen Straßenbahn eine U-Bahn machen wollte, ging man in Stuttgart doch eher nach dem Hau-Ruck-Prinzip vor. Und so ist die Stuttgarter Stadtbahn eine U-Bahn, die gelegentlich Straßenbahn spielen (muss). Der DT8 fühlt sich ja unbestrittenermaßen im Tunnel und auf eisenbahnähnlich trassierten Außenstrecken am wohlsten, während auf klassischen Strecken - wie bereits angesprochen - sich die Stadt der Stadtbahn anpassen musste. Der B-Wagen - seine Grundkonstruktion stammt immerhin aus den frühen 70ern - ist dagegen lediglich ein großer Straßenbahnwagen. Wie die klassischen Straßenbahnwagen jener Zeit ist er als Jakobsgelenkwagen ausgebildet. Ursprünglich besitzt er sogar eine Einfachtür auf der rechten Seite beim Fahrer. Im Stadtbahnvorlaufbetrieb auf Straßenbahnstrecken fand in der Anfangszeit sogar noch der Fahrscheinverkauf beim Fahrer statt. Hochbahnsteige an der Oberfläche kamen erst peu à peu und sind im VRR auch heute noch nicht selbstverständlich.
Später wurde viefach der besagte Einstieg zugunsten eines vergrößerten Führersandes zu einer Fahrertür rückgebaut bzw. als solche bei jüngeren Fahrzeugen ab Werk ausgeführt. Dagegen ist sie bei Duisburgern und Rheinbahn-Fahrzeugen nebst Falttüren noch vorhanden, selbst bei 1996 gebauten Fahrzeugen.
Während in Stuttgart die komplette Umstellung der Straßen- auf Stadtbahn wohl nie in Frage stand, ist das an Rhein und Ruhr kein Thema mehr. Ursprünglich sollten die Netze zu einem zusammenhängenden Stadtbahnnetz von Düsseldorf bis Dortmund zusammenwachsen und die S-Bahn, die hauptsächlich in Ost-West-Richtung ausgerichtet ist, durch ein überwiegend in Nord-Süd-Richtung angelegtes Netz ergänzen. Doch mittlerweile hält man parallel an der Beibehaltung der Straßenbahn fest. Vereinzelt sollen Straßenbahnlinien noch auf Stadtbahn umgestellt werden, daneben gibt es auch Ausbaupläne für die klassische Straßenbahn.
Das hat zur Folge, dass es dauerhaft auch Parallelbetrieb zwischen Straßen- und Stadtbahn gibt, was bei ebenfalls normalspurigen Straßenbahnen weniger das Problem ist. Die Philosophien sind dennoch unterschiedlich:
Düsseldorf: Mischbetrieb zwischen Stadtbahn und Straßenbahn mit 2,40 m Wagenkastenbreite nur im Außenbereich an Tiefbahnsteigen, im Tunnel dagegen lediglich artreiner Stadtbahnbetrieb; neben Stadtbahnwagen B kommen dort auch GT8SU zum Einsatz, die auch auf den meisten Straßenbahnstrecken einsetzbar sind, Fahrzeugneubeschaffung ist derzeit nicht geplant. Eine neue Stadtbahnstrecke ist für 2,40m-Niederflurstraßenbahnbetrieb in Planung (Wehrhahnlinie); sie ist linienmäßig nicht mit der bestehenden Stadtbahn verknüpft.
Duisburg: Mischbetrieb zwischen Stadtbahn und Straßenbahn im Kernbereich, wie in Stuttgart hintereinander liegende Hoch- und Tiefbahnsteige.
Dortmund: Umsetzung von "Stadtbahn Rhein/Ruhr" am weitesten vorangeschritten; für eine noch mit klassischen Straßenbahnwagen (N-Wagen mit festen Trittstufen) betriebene Strecke ist derzeit eine neue, linienmäßig nicht mit der bestehenden Stadtbahn verknüpfte Tunnelstrecke im Innenstadtbereich in Bau, parallel dazu sind Niederflurfahrzeuge (Flexitiy Classic) derzeit in der Ablieferung.
Von den Meterspurnetzen Krefeld, Mülheim/Ruhr, Oberhausen, Essen, Bochum/Gelsenkirchen möchte ich nur vier herausgreifen:
In Krefeld gibt es traditionsmäßig einen Mischbetrieb mit der eigenen meterspurigen Straßenbahn und der Stadtbahn der Rheinbahn (U76) mittels Vierschienengleis. Angedacht wurde auch schon eine Verlängerung der U76.
Auch die nach Mülheim einbrechende Straßenbahn aus Duisburg verlangt die Verwendung eines Vierschienengleises, wobei interessant ist, das die normalspurigen Duisburger Wagen schmaler sind als die meterspurigen Mülheimer. Daneben gibt es eine Stadtbahngemeinschaftslinie nach Essen. Ausbaupläne sind mir nicht bekannt.
In Essen gibt es sogar M-Wagen mit Klapptrittstufen. Die Straßenbahn verkehrt in der Innenstadt im Tunnel, auf den Außenästen jedoch hauptsächlich im Straßenraum mit dem Individualverkehr. Ungleich höher ist der Ausbaustand bei der Stadtbahn.
Bochum/Gelsenkirchen setzt hauptsächlich auf die meterspurige Straßenbahn, sowohl in Bochum als auch in Gelsenkirchen in den Innenstädten im Tunnel. Daneben gibt es noch zwei nicht miteinander verbundene Stadtbahnlinien (U17 Gelsenkirchen - Essen als Gemeinschaftslinie mit der EVAG sowie U35 Bochum - Herne). Zumindest die U35 wird mit optisch den DT8 ähnlichen B-Wagen ohne Einstieg beim Fahrer und ohne Klapptrittstufen gefahren.
Jetzt bin ich doch etwas mehr abgeschweift, als ich eigentlich wollte. Aber man sieht, aus den ehrgeizigen Zielen aus den späten 60ern / frühen 70ern sind viele Inselsysteme entstanden. Lediglich zwischen den Netzen der Verkehrsbetriebe von Düsseldorf und Duisburg sowie zwischen Mülheim, Essen und Gelsenkirchen ist ein Übergang möglich. Darüberhinaus haben sich vor allem meterspurige Betriebe auf Jahre hinaus zwei inkompatible Systeme ans Bein gebunden.
Aber auch das führt nicht zum Kern der Aussage, die ich in diesem Beitrag unterbringen wollte. Also zurück zum B-Wagen: Sein größtes Problem ist sein Längenraster, denn er ist eben nicht 25m, sondern ca. 30m lang - die 75m können also nicht ausgenutzt werden. Fast ausschließlich verkehren die B-Wagen in Doppeltraktion und erreichen somit 60m. Längere Züge sind ohne weiteres nur bei unabhängiger Führung, also hauptsächlich im Tunnel möglich. Die Rheinbahn hat für den Betrieb von Drei-Wagen-Zügen eine entsprechende Sondergenehmigung für den Abschnitt Lierenfeld Betriebshof - LTU-Arena/Messe. Solche Züge werden bei Fußballspielen oder an Messetagen auf der Linie U78 zwischen Hauptbahnhof und LTU-Arena/Messe eingesetzt. Zum Karneval und zum Japanischen Feuerwerk pendelt sogar ein Vier-Wagen-Zug zwischen Hauptbahnhof und Heinrich-Heine-Allee (Altstadt) ausschließlich im Tunnel. Dieser wird erst in der unterirdischen Kehranlage gebildet, rückt also als zwei Zwei-Wagen-Züge aus bzw. ein.
Da der B-Wagen im Prinzip nicht mehr gebaut wird - auch die letzten Zweisystemwagen für Karlsruhe der 900er Serie wurden seitens des Herstellers nur zähneknirschend wieder aufgelegt, dürften aber aller Wahrscheinlichkeit die letzten B-Wagen bzw. -Derivate gewesen sein. Der Trend geht nicht nur bei kleinen Betrieben mit zwei Systemen zu kostengünstigen Neuentwicklungen. Den Anfang machte Köln, wo entschieden worden ist, langfristig ein getrenntes Hoch- und Mittelflurnetz zu betreiben. Die eingesetzten Fahrzeuge sollen aber trotz unterschiedlicher Konzepte möglichst baugleiche Komponenten haben. Die neuesten Fahrzeuge sind Bombardier Flexity Swift in Mittelflur- (K4000, K4500) sowie in Hochflurbauweise (K5000). Letztere lehnen sich konzeptionell an den B-Wagen an (30m Länge, sechsachsige Gelenkwagen).
Bochum bekommt für die U35 Stadler Tango ebenfalls mit B-Wagen-Maßen sowie für das Straßenbahnnetz Variobahnen ebenfalls von Stadler. Auch hier sollen möglichst viele Komponenten, u.a. des Antriebs, Türen etc., baugleich sein.
Aufgrund des gestiegenen Kostendrucks werden Sonderkonstruktionen wohl immer seltener werden. Sollten die SSB neue Fahrzeuge benötigen, wird man wohl ebenso auf standardisierte Komponenten zurückgreifen. Aus heutiger Sicht sehe ich allerdings keinen Grund, vom DT8 wegzugehen. Ich finde, der DT8.10/11 ist technisch auf dem aktuellen Stand. Ein einteiliger T4 als Verstärkerfahrzeug kann ich mir auch gut vorstellen. Und ich glaube kaum, dass vor dem Ersatz der ältesten DT8 ein neuer Fahrzeugtyp nach Stuttgart kommt. Dann allerdings wäre auf Basis des Flexity Swift bzw. dessen Nachfolger ein für Stuttgart geeignetes Modell denkbar - egal ob ein allachsgetriebener Jakobsgelenkwagen oder weiterhin fest gekuppelte Einzeltriebwagen. Der einzige derzeit realisierte Stadtbahnwagen im 25m-Raster ist allerdings der hannoversche TW2000, den es auch in doppelter Länge mit Durchgang als TW2500 gibt.
Egal ob nun bei der nächsten Fahrzeuggeneration das 25m- oder das B-Wagen-Raster gewählt wird, die teilweise Beschaffung als "unechter Zweirichtungswagen" mit nur einem Führerstand, also die betrieblich dauerhafte Kupplung mit einem weiteren Fahrzeug - egal ob mit oder ohne Durchgang - wäre auf jeden Fall zu befürworten. Der zweite Führerstand ist in der Kostenbetrachtung nicht zu unterschätzen; außerdem vergeudet man nutzbare Fahrgastraumlänge. Diesen Weg ging - wie schon angesprochen - neben Hannover auch Köln. Und auch Düsseldorf ist auf diesen Zug aufgesprungen. Die derzeitig in Auslieferung begriffenen NF8U für die Wehrhahnlinie sind für das Kuppeln Heck an Heck vorgesehen.
Und da sind wir schon bei der Niederflurtechnik: Das Thema Niederflur ist ein Thema voller hätte, wäre, wenn. Hätte es die Niederflurtechnik schon viel, viel früher gegeben, gäbe es in ganz Deutschland keine Stadtbahn mit Hochbahnsteigen, an Rhein und Ruhr nicht, nicht in Köln/Bonn, nicht in Bielefeld, nicht in Hannover und auch nicht in Stuttgart. Die Verwendung von Hochbahnsteigen war seinerzeit eben die einzige Möglichkeit, ebenerdige Einstiege zu ermöglichen. Überall, wo das Tunnel- und Hochbahnsteigzeitalter aufgrund fehlender Mittel vorübergegangen ist wie in Bremen oder in den Netzen der Neuen Bundesländer, will man dies nicht nachholen, sondern setzt voll auf Niederflur.
"Niederflur ist anfällig" lasse ich aber nicht gelten. Wohl aber bietet die Niederflurtechnik einige Herausforderungen und man hat in der Vergangenheit viel Lehrgeld bezahlt; aber ich bin sicher, man hat aus Rissen, vorschnell verschleißenden Losrädern und abgeschabten Bahnsteigkanten gelernt. Aus diesem Grunde sagen Verantwortliche in den Verkehrsbetrieben, die das Combino-Debakel voll erwischt hat, sie setzen weiterhin auf diese Bauart, und das ohne mit der Wimper zu zucken. Eine verbesserte Sekundärfederung, Entlastungsmaßnahmen im Gelenkbereich und eine auf die zuvor nicht bedachten dynamischen Effekte hin optimierte Schweißtechnik lassen hoffen, dass in Zukunft Bahnen nicht mehr so einfach auseinangerfallen.
Woanders, z.B. in Dresden, ist man zum Drehgestell zurückgekehrt. Eine butterweiche Fahrt im Flexity Classic XXL bestätigt diesen Weg. Zwar lassen sich Stufen im Fahrzeuginneren nicht vermeiden; aber betrieblich gesehen gibt es damit keine Probleme. Für Stuttgart wäre ein allachsgetriebener Multigelenkwagen ein ideales Gefährt gewesen. Aber wie gesagt, "wäre gewesen".
Was allerdings für den Übergang auf die Eisenbahnstecke Richtung Weissach das ideale Fahrzeug wäre, wage ich nicht zu beantworten. Ein Hochflurfahrzeug natürlich - aus dem Bauch raus würde ich aufgrund oben gesagtem allerdings einen Zweisystem-DT8 vorschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Einsystem-DT8 unterflur so vollgepackt sein soll, dass nicht ein Trafo unterzubringen wäre. Ansonsten greife man in den Bombardier-Baukasten und realisiere aus Komponenten des Flexity Link für die Saarbahn und des Flexity Swift einen Hochflur-GT8. Vielleicht dauert das ja noch - falls es überhaupt kommt - bis als Ersatz der ältesten DT8 eh über ein neues Fahrzeug nachgedacht werden muss.
In diesem Sinne Gruß aus einer Stadt mit ähnlichen topografischen Parametern wie Stuttgart
Peter aus Wuppertal
da gibt's noch Dinge, die ich ganz gerne ergänzen möchte, auch wenn die Diskussion schon ein paar Tage zurückliegt.
Anders als im Ruhrgebiet, wo man praktisch langsam aus der klassischen Straßenbahn eine U-Bahn machen wollte, ging man in Stuttgart doch eher nach dem Hau-Ruck-Prinzip vor. Und so ist die Stuttgarter Stadtbahn eine U-Bahn, die gelegentlich Straßenbahn spielen (muss). Der DT8 fühlt sich ja unbestrittenermaßen im Tunnel und auf eisenbahnähnlich trassierten Außenstrecken am wohlsten, während auf klassischen Strecken - wie bereits angesprochen - sich die Stadt der Stadtbahn anpassen musste. Der B-Wagen - seine Grundkonstruktion stammt immerhin aus den frühen 70ern - ist dagegen lediglich ein großer Straßenbahnwagen. Wie die klassischen Straßenbahnwagen jener Zeit ist er als Jakobsgelenkwagen ausgebildet. Ursprünglich besitzt er sogar eine Einfachtür auf der rechten Seite beim Fahrer. Im Stadtbahnvorlaufbetrieb auf Straßenbahnstrecken fand in der Anfangszeit sogar noch der Fahrscheinverkauf beim Fahrer statt. Hochbahnsteige an der Oberfläche kamen erst peu à peu und sind im VRR auch heute noch nicht selbstverständlich.
Später wurde viefach der besagte Einstieg zugunsten eines vergrößerten Führersandes zu einer Fahrertür rückgebaut bzw. als solche bei jüngeren Fahrzeugen ab Werk ausgeführt. Dagegen ist sie bei Duisburgern und Rheinbahn-Fahrzeugen nebst Falttüren noch vorhanden, selbst bei 1996 gebauten Fahrzeugen.
Während in Stuttgart die komplette Umstellung der Straßen- auf Stadtbahn wohl nie in Frage stand, ist das an Rhein und Ruhr kein Thema mehr. Ursprünglich sollten die Netze zu einem zusammenhängenden Stadtbahnnetz von Düsseldorf bis Dortmund zusammenwachsen und die S-Bahn, die hauptsächlich in Ost-West-Richtung ausgerichtet ist, durch ein überwiegend in Nord-Süd-Richtung angelegtes Netz ergänzen. Doch mittlerweile hält man parallel an der Beibehaltung der Straßenbahn fest. Vereinzelt sollen Straßenbahnlinien noch auf Stadtbahn umgestellt werden, daneben gibt es auch Ausbaupläne für die klassische Straßenbahn.
Das hat zur Folge, dass es dauerhaft auch Parallelbetrieb zwischen Straßen- und Stadtbahn gibt, was bei ebenfalls normalspurigen Straßenbahnen weniger das Problem ist. Die Philosophien sind dennoch unterschiedlich:
Düsseldorf: Mischbetrieb zwischen Stadtbahn und Straßenbahn mit 2,40 m Wagenkastenbreite nur im Außenbereich an Tiefbahnsteigen, im Tunnel dagegen lediglich artreiner Stadtbahnbetrieb; neben Stadtbahnwagen B kommen dort auch GT8SU zum Einsatz, die auch auf den meisten Straßenbahnstrecken einsetzbar sind, Fahrzeugneubeschaffung ist derzeit nicht geplant. Eine neue Stadtbahnstrecke ist für 2,40m-Niederflurstraßenbahnbetrieb in Planung (Wehrhahnlinie); sie ist linienmäßig nicht mit der bestehenden Stadtbahn verknüpft.
Duisburg: Mischbetrieb zwischen Stadtbahn und Straßenbahn im Kernbereich, wie in Stuttgart hintereinander liegende Hoch- und Tiefbahnsteige.
Dortmund: Umsetzung von "Stadtbahn Rhein/Ruhr" am weitesten vorangeschritten; für eine noch mit klassischen Straßenbahnwagen (N-Wagen mit festen Trittstufen) betriebene Strecke ist derzeit eine neue, linienmäßig nicht mit der bestehenden Stadtbahn verknüpfte Tunnelstrecke im Innenstadtbereich in Bau, parallel dazu sind Niederflurfahrzeuge (Flexitiy Classic) derzeit in der Ablieferung.
Von den Meterspurnetzen Krefeld, Mülheim/Ruhr, Oberhausen, Essen, Bochum/Gelsenkirchen möchte ich nur vier herausgreifen:
In Krefeld gibt es traditionsmäßig einen Mischbetrieb mit der eigenen meterspurigen Straßenbahn und der Stadtbahn der Rheinbahn (U76) mittels Vierschienengleis. Angedacht wurde auch schon eine Verlängerung der U76.
Auch die nach Mülheim einbrechende Straßenbahn aus Duisburg verlangt die Verwendung eines Vierschienengleises, wobei interessant ist, das die normalspurigen Duisburger Wagen schmaler sind als die meterspurigen Mülheimer. Daneben gibt es eine Stadtbahngemeinschaftslinie nach Essen. Ausbaupläne sind mir nicht bekannt.
In Essen gibt es sogar M-Wagen mit Klapptrittstufen. Die Straßenbahn verkehrt in der Innenstadt im Tunnel, auf den Außenästen jedoch hauptsächlich im Straßenraum mit dem Individualverkehr. Ungleich höher ist der Ausbaustand bei der Stadtbahn.
Bochum/Gelsenkirchen setzt hauptsächlich auf die meterspurige Straßenbahn, sowohl in Bochum als auch in Gelsenkirchen in den Innenstädten im Tunnel. Daneben gibt es noch zwei nicht miteinander verbundene Stadtbahnlinien (U17 Gelsenkirchen - Essen als Gemeinschaftslinie mit der EVAG sowie U35 Bochum - Herne). Zumindest die U35 wird mit optisch den DT8 ähnlichen B-Wagen ohne Einstieg beim Fahrer und ohne Klapptrittstufen gefahren.
Jetzt bin ich doch etwas mehr abgeschweift, als ich eigentlich wollte. Aber man sieht, aus den ehrgeizigen Zielen aus den späten 60ern / frühen 70ern sind viele Inselsysteme entstanden. Lediglich zwischen den Netzen der Verkehrsbetriebe von Düsseldorf und Duisburg sowie zwischen Mülheim, Essen und Gelsenkirchen ist ein Übergang möglich. Darüberhinaus haben sich vor allem meterspurige Betriebe auf Jahre hinaus zwei inkompatible Systeme ans Bein gebunden.
Aber auch das führt nicht zum Kern der Aussage, die ich in diesem Beitrag unterbringen wollte. Also zurück zum B-Wagen: Sein größtes Problem ist sein Längenraster, denn er ist eben nicht 25m, sondern ca. 30m lang - die 75m können also nicht ausgenutzt werden. Fast ausschließlich verkehren die B-Wagen in Doppeltraktion und erreichen somit 60m. Längere Züge sind ohne weiteres nur bei unabhängiger Führung, also hauptsächlich im Tunnel möglich. Die Rheinbahn hat für den Betrieb von Drei-Wagen-Zügen eine entsprechende Sondergenehmigung für den Abschnitt Lierenfeld Betriebshof - LTU-Arena/Messe. Solche Züge werden bei Fußballspielen oder an Messetagen auf der Linie U78 zwischen Hauptbahnhof und LTU-Arena/Messe eingesetzt. Zum Karneval und zum Japanischen Feuerwerk pendelt sogar ein Vier-Wagen-Zug zwischen Hauptbahnhof und Heinrich-Heine-Allee (Altstadt) ausschließlich im Tunnel. Dieser wird erst in der unterirdischen Kehranlage gebildet, rückt also als zwei Zwei-Wagen-Züge aus bzw. ein.
Da der B-Wagen im Prinzip nicht mehr gebaut wird - auch die letzten Zweisystemwagen für Karlsruhe der 900er Serie wurden seitens des Herstellers nur zähneknirschend wieder aufgelegt, dürften aber aller Wahrscheinlichkeit die letzten B-Wagen bzw. -Derivate gewesen sein. Der Trend geht nicht nur bei kleinen Betrieben mit zwei Systemen zu kostengünstigen Neuentwicklungen. Den Anfang machte Köln, wo entschieden worden ist, langfristig ein getrenntes Hoch- und Mittelflurnetz zu betreiben. Die eingesetzten Fahrzeuge sollen aber trotz unterschiedlicher Konzepte möglichst baugleiche Komponenten haben. Die neuesten Fahrzeuge sind Bombardier Flexity Swift in Mittelflur- (K4000, K4500) sowie in Hochflurbauweise (K5000). Letztere lehnen sich konzeptionell an den B-Wagen an (30m Länge, sechsachsige Gelenkwagen).
Bochum bekommt für die U35 Stadler Tango ebenfalls mit B-Wagen-Maßen sowie für das Straßenbahnnetz Variobahnen ebenfalls von Stadler. Auch hier sollen möglichst viele Komponenten, u.a. des Antriebs, Türen etc., baugleich sein.
Aufgrund des gestiegenen Kostendrucks werden Sonderkonstruktionen wohl immer seltener werden. Sollten die SSB neue Fahrzeuge benötigen, wird man wohl ebenso auf standardisierte Komponenten zurückgreifen. Aus heutiger Sicht sehe ich allerdings keinen Grund, vom DT8 wegzugehen. Ich finde, der DT8.10/11 ist technisch auf dem aktuellen Stand. Ein einteiliger T4 als Verstärkerfahrzeug kann ich mir auch gut vorstellen. Und ich glaube kaum, dass vor dem Ersatz der ältesten DT8 ein neuer Fahrzeugtyp nach Stuttgart kommt. Dann allerdings wäre auf Basis des Flexity Swift bzw. dessen Nachfolger ein für Stuttgart geeignetes Modell denkbar - egal ob ein allachsgetriebener Jakobsgelenkwagen oder weiterhin fest gekuppelte Einzeltriebwagen. Der einzige derzeit realisierte Stadtbahnwagen im 25m-Raster ist allerdings der hannoversche TW2000, den es auch in doppelter Länge mit Durchgang als TW2500 gibt.
Egal ob nun bei der nächsten Fahrzeuggeneration das 25m- oder das B-Wagen-Raster gewählt wird, die teilweise Beschaffung als "unechter Zweirichtungswagen" mit nur einem Führerstand, also die betrieblich dauerhafte Kupplung mit einem weiteren Fahrzeug - egal ob mit oder ohne Durchgang - wäre auf jeden Fall zu befürworten. Der zweite Führerstand ist in der Kostenbetrachtung nicht zu unterschätzen; außerdem vergeudet man nutzbare Fahrgastraumlänge. Diesen Weg ging - wie schon angesprochen - neben Hannover auch Köln. Und auch Düsseldorf ist auf diesen Zug aufgesprungen. Die derzeitig in Auslieferung begriffenen NF8U für die Wehrhahnlinie sind für das Kuppeln Heck an Heck vorgesehen.
Und da sind wir schon bei der Niederflurtechnik: Das Thema Niederflur ist ein Thema voller hätte, wäre, wenn. Hätte es die Niederflurtechnik schon viel, viel früher gegeben, gäbe es in ganz Deutschland keine Stadtbahn mit Hochbahnsteigen, an Rhein und Ruhr nicht, nicht in Köln/Bonn, nicht in Bielefeld, nicht in Hannover und auch nicht in Stuttgart. Die Verwendung von Hochbahnsteigen war seinerzeit eben die einzige Möglichkeit, ebenerdige Einstiege zu ermöglichen. Überall, wo das Tunnel- und Hochbahnsteigzeitalter aufgrund fehlender Mittel vorübergegangen ist wie in Bremen oder in den Netzen der Neuen Bundesländer, will man dies nicht nachholen, sondern setzt voll auf Niederflur.
"Niederflur ist anfällig" lasse ich aber nicht gelten. Wohl aber bietet die Niederflurtechnik einige Herausforderungen und man hat in der Vergangenheit viel Lehrgeld bezahlt; aber ich bin sicher, man hat aus Rissen, vorschnell verschleißenden Losrädern und abgeschabten Bahnsteigkanten gelernt. Aus diesem Grunde sagen Verantwortliche in den Verkehrsbetrieben, die das Combino-Debakel voll erwischt hat, sie setzen weiterhin auf diese Bauart, und das ohne mit der Wimper zu zucken. Eine verbesserte Sekundärfederung, Entlastungsmaßnahmen im Gelenkbereich und eine auf die zuvor nicht bedachten dynamischen Effekte hin optimierte Schweißtechnik lassen hoffen, dass in Zukunft Bahnen nicht mehr so einfach auseinangerfallen.
Woanders, z.B. in Dresden, ist man zum Drehgestell zurückgekehrt. Eine butterweiche Fahrt im Flexity Classic XXL bestätigt diesen Weg. Zwar lassen sich Stufen im Fahrzeuginneren nicht vermeiden; aber betrieblich gesehen gibt es damit keine Probleme. Für Stuttgart wäre ein allachsgetriebener Multigelenkwagen ein ideales Gefährt gewesen. Aber wie gesagt, "wäre gewesen".
Was allerdings für den Übergang auf die Eisenbahnstecke Richtung Weissach das ideale Fahrzeug wäre, wage ich nicht zu beantworten. Ein Hochflurfahrzeug natürlich - aus dem Bauch raus würde ich aufgrund oben gesagtem allerdings einen Zweisystem-DT8 vorschlagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Einsystem-DT8 unterflur so vollgepackt sein soll, dass nicht ein Trafo unterzubringen wäre. Ansonsten greife man in den Bombardier-Baukasten und realisiere aus Komponenten des Flexity Link für die Saarbahn und des Flexity Swift einen Hochflur-GT8. Vielleicht dauert das ja noch - falls es überhaupt kommt - bis als Ersatz der ältesten DT8 eh über ein neues Fahrzeug nachgedacht werden muss.
In diesem Sinne Gruß aus einer Stadt mit ähnlichen topografischen Parametern wie Stuttgart
Peter aus Wuppertal