Sammelthread: Bau der U12

[Andy0711]

Und auf Bestandsstrecken entstehen für die U12 auch keine Baukosten, die Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit haben.

Baukosten nicht (wenn wir vom Wendegleis am Max-Eyth-See absehen, aber das kann man auch zum Hallschlag-"Projekt" zählen), aber ggf. höhere Instandhaltungskosten (Verschleiß).
Ich versuche mal, die Punkte aufzuzählen, die Kosten steigern (+) oder reduzieren (-):
+ Hbf-Möhringen +10-Minuten-Takt U12*
- Hbf-Möhringen -20-Minuten-Takt Ex-U5+Ex-U7/bereits jetzige U12*
+ Nordbahnhofstraße +10-Minuten-Takt*
- Nordbahnhofstraße leichter Fahrgastzuwachs
+ Max-Eyth-See - Remseck (+U12)
- Max-Eyth-See - Remseck (-U14)
- leichter Fahrgastzuwachs durch Fahrzeitverkürzung Max-Eyth-See - Hbf
- keine Schülerverstärkerzüge auf der U14 (Vermutung)
- kürzere Ein- und Ausrückzeiten U6, U7, U13, U15 = am Tag ein paar (2-5?) Stunden weniger heiße Luft transportieren (hier v. a. Arbeitszeit relevant)
- möglicherweise mittelfristig weniger Busse je nach Bedarf (Tageszeit)

* Fahrzeug-, Schienenverschleiß und Strom zzgl. Arbeitszeit sowie Verschleiß Signalanlagen usw.

Das sind also doch einige Punkte, die den Aufwand relativieren.

.. und langfristig geplant/möglich:
+ Doppeltraktion U12**
- Doppeltraktion U12 (nur wenn Bedarf/mehr Fahrgäste)
+ U14 Pattonville (Max-Eyth-See - Mühlhausen)*
- U14 Pattonville (mehr Fahrgäste, weniger Busse)

* Fahrzeug-, Schienenverschleiß und Strom zzgl. Arbeitszeit sowie Verschleiß Signalanlagen usw.
** Fahrzeug-, Schienenverschleiß und Strom (Arbeitszeit gleich; einigen Infrastrukturelementen dürfte es auch egal sein, ob Kurz- oder Langzug)

Von einer Wirtschaftlichkeit ist auszugehen, andernfalls wäre der Ausbau nicht förderfähig.

Das denke ich doch auch.