Sicherungssysteme entlang der Bahnstrecken

[dt8.de]

Wenn die Bahn durch den Rosensteinpark einen Tunnel baut, wird protestiert. Wenn die Bundesstraße an praktisch der gleichen Stelle durch den neuen Rosensteintunnel gehen soll, helfen die Protestierer mit eigenen Schaufeln beim graben mit. Da können dann die Bäume nicht schnell genug gefällt werden.

Beim Protest gegen S21 geht es nicht um einen Tunnel unter dem Rosensteinpark. Wer das denkt, hat weder S21 noch K21 verstanden.

Die eingleisigen Strecken laufen scheinbar seit Jahrzehnten ohne PZB problemfrei.

Sie laufen seit Jahren *wegen vorhandener* PZB problemfrei.

durch teure Sicherheitstechnik

~ 2000 € pro Magnet, also 4000-6000 € pro Vor- und Hauptsignalkombination. Teuer ist etwas anderes, z. B. ETCS.

die keineswegs 100% zuverlässig ist (Anmerkung: Indusis mögen selbst eine nahezu 100% Zuverlässigkeit haben, das steht aber nicht zur Diskussion - hier geht's aber um die Zuverlässigkeit des Unfallausschlusses)

Weil die Technik nicht 100% Sicherheit bietet, sondern nur 99% verzichten wir darauf und haben so (ohne Technik) nur noch 50% Sicherheit? Oder wie soll das verstanden werden?

die Betriebskosten in die Höhe zu treiben. Macht die Strecken eben unwirtschaftlich, werden dann halt stillgelegt.

Dann müsste jede Strecke nach einen Unfall stillgelegt werden, denn die Kosten eines Unfalls machen die Strecke unwirtschaftlich.
Wenn ein Unfall einen Sachschaden von 1 Mio. € verursacht (und das ist bei Eisenbahnunfällen wenig), dann hätte man dafür 500 PZB-Magnete verlegen können, also 160 bis 250 Hauptsignale absichern können. Welche Nebenbahn hat nochmal soviele Signale?
Aber DB Netz macht das nicht, weil Unfallschäden bezahlt eine Versicherung, PZB-Magnete nicht.
Unterschied zwischen Betriebs- und Volkswirtschaft verstanden?

Veolia betreibt diese Strecken eh nur, weil die weniger Lohn zahlen müssen, als die DB. Damit geringere Betriebskosten haben und zudem nicht die tatsächliche Strecken(ab)nutzung bezahlen, sondern einen pauschalen, allgemeinen Betrag pro Netzbenutzung zahlen.

Erstens hat Veolia den Unfall nicht verursacht, und zweites bezahlt jeder Nutzer des Netzes gleichviel an DB Netz. Und der Betrag hängt wiederum von dem Kosten der Strecke ab. Es gibt hier im Schwäbischen eine Bahnstrecke, die wird einmal wöchentlich von einem Güterzug befahren. Damit werden die Streckennutzungskosten pro Zug so exorbitant hoch, daß es nicht finanzierbar ist, einmal mit einen Sonderzug darüber zu fahren. Das widerlegt Deine Behauptung.

Bei all dem ist mir weiterhin nicht klar, wieso der Zugführer des Güterzuges vom Nahverkehrzug nichts gewußt hat. Wieso der für ihn überraschend war. Wieso der überhaupt losgefahren ist, ohne sich über die Position des selbigen zu informieren.

Was ist das für ein Quatsch? Abgesehen davon, daß das nur Behauptungen von Dir sind, ist es völlig unerheblich, ob der Lokführer von anderen Zügen weiß oder nicht. Er hat sich nach den Signalen zu richten, und wenn die Halt zeigen anzuhalten. Egal, ob da ein anderer Zug ist, der Fdl vom Stellwerk gerade auf dem Klo sitzt oder der Fdl den Lokführer des Güterzuges nur schikanieren will(*), weil es ein privater Güterzug ist. Der Lokführer des Güterzuges *hat anzuhalten*, wenn es ihm per Signalstellung vorgegeben wird.

(*) ich will damit natürlich nicht behaupten, daß das einer macht, mir ist nur nichts besseres eingefallen.

Dieses System - wer ist denn alles auf der eingleisigen Strecke und kann mir entgegen kommen - ist genauso gut wie PZB.

Nein, das System was Du meinst (nennt sich Zugleitbetrieb), ist da ganz schlecht. Auf Kontal - Weissach (sagt Dir sicher was) deshalb vor einigen Jahren durch signalisierten Zugleitbetrieb ersetzt worden.
Bei Zugleitbetrieb sind wegen der Unsicherheit sogar nur 80 km/h erlaubt, ohne PZB immerhin 100.

Du hast scheinbar noch immer nicht verstanden, was in Hordorf passiert ist:
1.) war dort keine eingleisige Strecke, sondern aus einer zweigleisigen Strecke ist eine eingleisige geworden.
2.) war starker Nebel, und der Lokführer hat möglicherweise nicht gewusst, wo er ist. Er dachte möglicherweise, noch auf dem zweigleisigen Abschnitt zu sein, und hat daher weder mit "entgegenkommenden Zügen" noch mit Halt zeigenden Signalen gerechnet, und die Signale durch den Nebel auch nicht gesehen oder sonstetwas. Wir wissen es nicht.

Das kann Dir bei deinem gelobten Zugleitbetrieb auch passieren, wenn der Lokführer meint wo ganz anders zu sein als er wirklich ist. Besonders im Nebel.

Und wenn einige behaupten PZB hätte den Unfall verhindert, so hätte das vorherige Nachfragen diesen ebenfalls verhindert. Aber scheinbar setzt man sowas nur bei Veolia ein, und nicht bei - wer immer den Güterzug betrieb.

Was wäre denn im Zugleitbetrieb passiert: "Zug xyz freie Fahrt bis Ausfahrsignal Hordorf, dort Kreuzung mit Zug abc". Macht ja nichts, bin ja noch 10 km von Hordorf weg ... und peng, weil er doch 10 km weiter als gedacht war.

Hilft aber nicht, weil Zugleitbetrieb ist nicht das vorgesehene Betriebsverfahren auf der Strecke ist, und daher auch nicht anzuwenden. Zugleitbetrieb ist (wegen der Unsicherheit durch fehlende technische Sicherung) nur auf Nebenbahnen erlaubt, und Hordorf liegt an einer Hauptbahn. Und die Loks der VPS haben natürlich auch Funk, sonst dürften die auf dem DB-Netz gar nicht verkehren.

Und weil der (Funk-)Zugleitbetrieb so unsicher ist, hat man den durch den signalisierten Zugleitbetrieb weiterentwickelt. Und siehe da, womit sind die Signale da abgesichert: durch PZB/Indusi-Magnete.
Hat sich nur noch nicht bis zur Schönbuchbahn (Veolia :-) ) durchgesprochen, obwohl sie Korntal - Weissach vor ein paar Jahren nachrüsten mussten, weil das Funksystem dort nicht mehr den Anforderungen genügte :-)