01. 02. 2011, 23:47
Hallo
Das hast du prinzipiell schon richtig geschrieben. Allerdings folgt auch nach Überfahren des 500 Hz-Magneten nicht nur eine punktuelle Geschwindigkeitskontrolle, sondern eine je nach Zugart (abhängig von den Bremshundertstel [dem rechnerischen Bremsvermögen] und der Bremsart [der Bremsstellung, welche im Fahrplan vorgegeben ist]) unterschiedliche Bremskurve auf den folgenden 153 m.
Vergessen zu erwähnen hast du noch eine Funktionalität der PZB 90: Diese schaltet, sobald der Lokführer eine gewisse Zeit unterhalb einer gewissen Umschaltgeschwindigkeit bzw. zum Halt gekommen ist in den sg. "restriktiven Modus". Hier werden die Überwachungsgeschwindigkeiten (sowohl von einer aktiven 1000 Hz als auch 500 Hz-Überwachung) drastisch reduziert, um den Schaden bei einem Wiederanfahren gegen ein Halt zeigendes Signal, bei inzwischen aufgelöstem Durchrutschweg zu reduzieren. Dies war notwendig, da immer spurtstärkere Fahrzeuge im Betrieb unterwegs waren und sich dadurch ein schwerer Unfall in Rüsselsheim ereignete.
Noch mal Grundsätzlich: In den Medien wird zwar verlautbart, dass der Zug über ein Halt zeigendes Signal gefahren ist. Jedoch sind das doch alles ungelegte Eier. Woher wisst ihr, dass der Zug nicht trotzdem die Zustimmung zur Fahrt hatte ("Fahrt mit besonderem Auftrag"). Woher wisst ihr, dass der Lokführer nicht gebremst hat? Wenn bei der Zugvorbereitung geschlampt wurde oder durch Manipulation Dritter ist möglich, dass einfach keine Bremswirkung vorhanden war (siehe auch Bad Münder)? Woher wollen die Medien wissen, dass der Lokführer den Nothalt ignoriert hat? Ist er beim Lokführer überhaupt angekommen? Warten wir doch einfach ab, was durch die Unfalluntersuchung zu Tage tritt. Meist sind es bei einem solchen Unglück mehrere Umstände, welche es erst zu einer solchen Tragödie wachsen lassen.
Viele Grüße,
br101
(01. 02. 2011, 13:32)Weinberg_61er schrieb: Soweit ein kleiner Teil von Indusi. (Wobei ich mir an der Stelle vorbehalte, mit all dem, was ich gesagt habe, tatsächlich im Detail Recht zu haben; ich bin kein Tf).
Das hast du prinzipiell schon richtig geschrieben. Allerdings folgt auch nach Überfahren des 500 Hz-Magneten nicht nur eine punktuelle Geschwindigkeitskontrolle, sondern eine je nach Zugart (abhängig von den Bremshundertstel [dem rechnerischen Bremsvermögen] und der Bremsart [der Bremsstellung, welche im Fahrplan vorgegeben ist]) unterschiedliche Bremskurve auf den folgenden 153 m.
Vergessen zu erwähnen hast du noch eine Funktionalität der PZB 90: Diese schaltet, sobald der Lokführer eine gewisse Zeit unterhalb einer gewissen Umschaltgeschwindigkeit bzw. zum Halt gekommen ist in den sg. "restriktiven Modus". Hier werden die Überwachungsgeschwindigkeiten (sowohl von einer aktiven 1000 Hz als auch 500 Hz-Überwachung) drastisch reduziert, um den Schaden bei einem Wiederanfahren gegen ein Halt zeigendes Signal, bei inzwischen aufgelöstem Durchrutschweg zu reduzieren. Dies war notwendig, da immer spurtstärkere Fahrzeuge im Betrieb unterwegs waren und sich dadurch ein schwerer Unfall in Rüsselsheim ereignete.
Noch mal Grundsätzlich: In den Medien wird zwar verlautbart, dass der Zug über ein Halt zeigendes Signal gefahren ist. Jedoch sind das doch alles ungelegte Eier. Woher wisst ihr, dass der Zug nicht trotzdem die Zustimmung zur Fahrt hatte ("Fahrt mit besonderem Auftrag"). Woher wisst ihr, dass der Lokführer nicht gebremst hat? Wenn bei der Zugvorbereitung geschlampt wurde oder durch Manipulation Dritter ist möglich, dass einfach keine Bremswirkung vorhanden war (siehe auch Bad Münder)? Woher wollen die Medien wissen, dass der Lokführer den Nothalt ignoriert hat? Ist er beim Lokführer überhaupt angekommen? Warten wir doch einfach ab, was durch die Unfalluntersuchung zu Tage tritt. Meist sind es bei einem solchen Unglück mehrere Umstände, welche es erst zu einer solchen Tragödie wachsen lassen.
Viele Grüße,
br101