Sicherungssysteme entlang der Bahnstrecken

[dt8.de]

Hiermit belegst Du sehr eindrucksvoll, daß Du eigentlich gar nicht weißt, wovon Du sprichst. Die Indusi in der Bauform PZB 90 ist in genau dieser Hinsicht - von absichtlichen Fehlhandlungen abgesehen - sicher. Natürlich kann die kein Bremsversagen eines Zuges abfangen - aber das ist auch nicht deren Aufgabe.
Und Stromverbrauch? Die Indusi benötigt streckenseitig keine Stromversorgung und somit kann da auch nichts ausfallen. Die Indusi wurde in den 30-er Jahre genau mit diesen Vorgaben entwickelt. Sicher gibt es heute andere Systeme, aber um so viel schlechter ist die Indusi als PZB 90 gegenüber anderen Systemen nicht.
Und wenn die DB irgendwo aus Kostengründen keine Indusi einbaut, dann wird sie garantiert keine noch teueren anderen Systeme a la LZB oder ETCS verbauen, denn die Indusi ist das einfachste davon, und trotzdem wirkungsvoll.
Sicher sind Nachfolgesysteme besser, aber die Indusi ist schonmal viel besser als nichts. Und wer das noch immer nicht glaubt, der darf sich gerne mal mit der Funktionsweise eines "Crocodile" (Frankreich, Belgien) oder mit der auf französischen HGV-Strecken im Vergleich zur LZB beschäftigen. Dann können wir weitersprechen. (Es hat seinen Grund, warum die Spanier für ihre erste HGV-Strecke zwar den TGV gekauft haben, für die Zugsicherung aber LZB verbaut haben)

Klar brauchen Indusis eine Stromversorgung, sie brauchen ja eine Informationen als Signal, dass weitergegeben werden soll.

Da waren die Ingenieure in den 30-er Jahren scheinbar schlauer als Du. Die konnten drei Bit ohne Stromversorgung an der Strecke übertragen.

Zumal die Signalanlage ja selbst hochwattig Strom verbraucht.

Ein Flügelsignal wird per Seilzug mechanisch vom Stellwerk gesteuert, das Nachtsignal erfolgte früher mit einer Gaslampe. Da gab es schlicht keinen Strom, der für die Indusi verwendet werden konnte. Und trotzdem funktionierte es: ein Schalter am Signal schließt oder öffnet einen Schwingkreis, der dann dem Fahrzeugmagneten mit der passenden Frequenz Energie entnimmt. Damit ist eine Speisung nur am Fahrzeugmagnet nötig und die Entnahme ist dort feststellbar. Nichts aktives an der Strecke. Den Rest hat ja schon Weinberg-61-er beschrieben.

Aber die Krafteinwirkung verbraucht auch Strom.

Oder Muskelkraft -> kein Strom.

GPS hat eine hervorragende Genauigkeit

Dazu hast Du ja schon Antworten erhalten, denen ist nichts hinzuzufügen, außer, daß auch in der Schifffahrt GPS alleine nicht zugelassen ist. Und dort reicht die Genauigkeit von 20m sicher aus.

Zu ETCS Level 3: da gibt es bis heute ungelöste Probleme, ich sag nur mal Zugintegritätserkennung. Praktisch anwendbar ist bislang nur Level 2. Und untereinander kompatibel sind die verschiedenen Systeme bislang auch nicht, eine Lok mit Schweizer ETCS kann nicht in Holland fahren und umgekehrt, trotz "E" im ETCS. Das ist noch ein weiter Weg, bis das den Weg von den Hochglanzbroschüren in die Praxis außerhalb von Teststrecken findet.
Und aus Kostengründen wird ETCS nur auf "europäischen Magistralen" verbaut werden, alle anderen Strecken werden die nationalen Systeme beibehalten. Und da möchte ich eigentlich ungern auf irgendeine Zugsicherung verzichten.

Ungelöste Probleme sind dazu da, gelöst zu werden. Die Wright-Brüder konnten auch keinen A380 bauen. Dass ein ETCS Level 4 (erfundenes Level, dass nach Level zudem ohne Transponder auskommt) nur einen Bruchteil der Kosten verursacht, als alle vorhandenen anderen Zugsicherungssysteme ist ja wohl zweifelsohne klar. Schließlich müssen dann nur die Triebwagen umgerüstet werden, anstatt tausender Bahnkilometer. Und dann fallen alle Signalanlagen weg.

Das tut weh. Bitte informiere Dich erstmal.

Was Du Level 4 nennst ist fast genau Level 3: da soll auf auf (fast) alle streckenseitigen Anlagen verzichtet werden. Leider ist aber die notwendige Zugintegritätserkennung über das Fahrzeug so teuer und aufwendig realisierbar, daß man da keine praktikable Lösung hat. Und das ist der Sinn von Level 3: da will man auf die Festeinbauten der Strecke verzichten, um Kosten zu sparen. Daher macht Level 3 keinen Sinn, solange die dazu nötigen fahrzeugseitigen Maßnahmen teurer als die Einbauten sind.
Und dafür müsstest Du jeden einzelnen Güterwagen mit ETCS-Transponder und GSM-R-Kommunikation ausrüsten, dazu fehlt aber sowohl das Geld als auch die Bandbreite (!) im GSM-R. Tja, und dabei wollte man ja mit Level 3 Geld sparen. Also macht es deshalb derzeit keinen Sinn. Ohne Transponder ist aber nicht, irgendwie muss der Zug geortet werden. Bei Radar hast Du wieder streckenseitige Einbauten, alles andere benötigt eine Art Transponder als Sender.

Glaub es mir: die Leute, die schon seit über 10 Jahren ETCS entwickeln wissen bestimmt besser, wo die Probleme liegen, als Du.

Aber lieber Milliarden in Zugsicherungssysteme investieren, deren Aufgabe in der Streckenüberwachung liegt, anstatt die Zugeinheiten zu überwachen. Der Unterschied?

Der Unterschied ist der Preis. Indusi ist um Welten billiger als ETCS, und die Funktion ist gleich. Auch ETCS überträgt nur die Information, ob die vorausliegende Strecke frei ist oder nicht, ebenso wie ein Blocksignal. Bei ETCS überwacht dann ETCS, ob die Information "nicht frei" in einen Halt umgesetzt wird, bei Blocksignalen macht das die PZB. Kein grundlegender Unterschied.

Bei der Streckenüberwachung sagt die Strecke, ich hab 2 Züge auf mir und gibt die Information erst dann weiter, wenn ein Zug fragt (Indusi).

Nein. Die Indusi verhindert, daß überhaupt zwei Züge auf eine Strecke kommen.

Bei der Zugüberwachung reden die Züge miteinander.

Nein, tun sie nicht. Viel zu unzuverlässig. In dem Bereich, wo das möglich wäre, ist es zu spät, um dann noch reagieren zu können. Eine solche Kommunikation hätte diesen Unfall auch nicht verhindert, da bis zum Überfahren des Signals die Züge noch auf getrennten Gleisen waren. Daß der Güterzug nicht bremst hätte nur eine Zentrale erkennen können, die den Gleisplan kennt. Das hätte aber auch die Indusi/PZB 90 erkannt.

Und genau aus diesem Grund halte ich die PZB Sicherung für überteuert und fast nutzlos.

Da Du keine Ahnung über deren Funktion hast, wie kannst Du Dir ein solches Urteil erlauben? Wenn Du mir die Funktion eines 1000-er, 500-er und 2000-er erklärst und dann begründest, warum das nutzlos ist, dann glaube ich Dir das. Aber die Begründung vor der Hintergrund der Funktion wil ich dazu hören.
Und überteuert: nenne mir bitte die in einem Indusi-Magneten verbauten Bauteile und deren Preis. Danach darfst Du das als überteuert bezeichnen, wenn Du das dann noch kannst.

Und dass die Bahn nicht weiß, wo ihre Züge genau sind, sind man schon an den fehlerhaften Ankunftszeiten. Die müssen nämlich raten.

Das liegt an fehlenden (Software-)Schnittstellen. Die Zugüberwachung weiß das schon recht genau.

Was wäre denn bei PZB passiert? Eingleisige Strecke. Nahverkehrszug fährt in Abschnitt rein, hat grün. Güterzug fährt entgegengesetzt in selben Abschnitt, hat rot übersehen. PZB meldet via Indusi NOTHALT.

Nein, das wäre nicht passiert. Um das zu verstehen muß man aber wissen, was ein 1000-er und ein 500-er Magnet ist.

Güterzug steht auf Strecke. Wo soll der auch hin? 500-1000t Bollwand. Nahverkehrszug hat keinen weitern Indusi mehr, da kein Signal kommt - er ist ja im gleichen Abschnitt. Rast ungebremst oder kaum gebremst in Güterzug. Überlebenschancen sind hier nur minimal höher.

Ich habe schon geschrieben: die Indusi meldet nicht zwei Züge in einem Abschnitt (da wäre es in diesem Fall auf jeden Fall zu spät gewesen, siehe Bild in http://www.drehscheibe-foren.de/foren/re...sg-5234724), sondern verhindert, daß überhaupt zwei Züge in einen Abschnitt kommen.

Würden alle Züge miteinander reden, ob nun Tf zu Tf oder elektronisch via Zug-Zug-Überwachung, hätten die Züge voneinander direkt beim überqueren der jeweils letzten Weiche voneinander erfahren, dass die Strecke doppelt belegt ist.

Nimm das Bild von oben: Der Güterzug überfährt die Weiche. Der Triebwagen kommt mit 100 km/h. Was würde da Deine Zug-Zug-Überwachung bringen? Auch dann könnte der Triebwagen nicht mehr bremsen, wenn der Güterzug die Weiche überfährt. Das Bild oben ist übrigens genau die Stelle und die Situation, wo der Unfall passierte.

Und es geht weiterhin um eine eingleisige Strecke, bei der 2 Züge frontal aufeinander gefahren sind.

Nicht ganz. Es geht um eine Überleitstelle, wo aus einer zweigleisigen eine eingleisige Strecke wird.

Edit: noch eine Anmerkung zum Foto: das ist natürlich mit starkem Teleobjektiv aufgenommen, deshalb wirken die Abstände kürzer als sie sind und deshalb ist auch das Hauptsignal vom haltenden Güterzug nicht sichtbar.