19. 09. 2007, 18:31
Hi,
Das ist der einzige Punkt, den ich in Deinem Posting widersprechen würde. Heute (Drehstrommotoren) ist es kein Problem, in ein Jakobsdrehgestell einen Antrieb einzubauen. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß das 1980 bei etwas gutem Willen nicht auch schon machbar gewesen wäre, wenn man nur hätte wollen. Vielleicht nicht bei DÜWAG (da man auch da Baukästen hatte), aber sicher woanders. Bei der Eisenbahn soll es das ja schon gegeben haben, und wir sprechen nicht von einem konstruktiv "engen" 2,20 breiten Alt-DÜWAG mit Meterspur-Drehgestell.
Das Problem (und die Entscheidung für den DT8) waren IMHO zwei andere Punkte:
- das vorhandene 19m-Raster der SSB in den Betriebshöfen und der HW. Es war einfach alles auf 19m lange Fahrzeuge ausgelegt, für längere Fahrzeuge wäre nichts zu verwenden gewesen. Das war der Hauptgrund, warum man sich auf einen teilbaren Doppelwagen festgelegt hat, und kein Gelenkfahrzeug beschafft hat.
- die Entstehungsgeschichte der U-Bahn: ursprünglich war bekanntlich eine Voll-U-Bahn geplant, mit entsprechenden Fahrzeugen wie in München und Nürnberg. Auch der Auftrag für die Prototypen an MAN war dem Vernehmen nach schon vergeben, und wurde dann nur von einem U-Bahn-Wagen in einen Stadtbahnwagen abgeändert. Nur konnte MAN den B-Wagen nicht nachbauen, sondern hatte sein U-Bahn-Konzept aus Doppelwagen und nur damit entsprechende Erfahrung. Von daher hat der DT8 auch mit dem Stadtbahnwagen A Entstehungsgeschichtlich nichts zu tun, die Ähnlichkeit ist mehr oder weniger Zufall (vielleicht eher weniger, aber trotzdem)
An sich schon: für ein anderes Fahrzeug wären weniger Kompromisse nötig gewesen. Und ganz ehrlich: solche Stellen meinte ich nicht, sondern eher Stellen wie die Kreuzung Rotweg/Tapachstraße oder Kursaal/Schmiedener Straße, wo die ganze Stadt umgestaltet werden musste, im die Stadtbahn "hineinzubekommen".
Na ja, 3067 I hat es nicht überlebt, und das war kein schwerer Kieslaster. Da war ich eher erschrocken, wie schnell so ein DT8 doch platt ist. Insbesondere die DT8 mit Trittstufen haben definitiv ein Stabilitätsproblem, da der Rahmen "Löcher" hat. Die Wagen ohne Trittstufen sind da um einiges stabiler.
ec michelangelo schrieb:Typ B ist ok, aber der war damals wegen dem mittleren Jakobsdrehgestell nur mit zwei angetriebenen Drehgestellen zu bauen. Genau daher entschied man sich für den geteilten DT8, eigentlich Typ A- für U-Bahnverkehr entwickelt (seitliche Stromschiene, kein Straßenbetrieb), mit Allachsantrieb.
Das ist der einzige Punkt, den ich in Deinem Posting widersprechen würde. Heute (Drehstrommotoren) ist es kein Problem, in ein Jakobsdrehgestell einen Antrieb einzubauen. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß das 1980 bei etwas gutem Willen nicht auch schon machbar gewesen wäre, wenn man nur hätte wollen. Vielleicht nicht bei DÜWAG (da man auch da Baukästen hatte), aber sicher woanders. Bei der Eisenbahn soll es das ja schon gegeben haben, und wir sprechen nicht von einem konstruktiv "engen" 2,20 breiten Alt-DÜWAG mit Meterspur-Drehgestell.
Das Problem (und die Entscheidung für den DT8) waren IMHO zwei andere Punkte:
- das vorhandene 19m-Raster der SSB in den Betriebshöfen und der HW. Es war einfach alles auf 19m lange Fahrzeuge ausgelegt, für längere Fahrzeuge wäre nichts zu verwenden gewesen. Das war der Hauptgrund, warum man sich auf einen teilbaren Doppelwagen festgelegt hat, und kein Gelenkfahrzeug beschafft hat.
- die Entstehungsgeschichte der U-Bahn: ursprünglich war bekanntlich eine Voll-U-Bahn geplant, mit entsprechenden Fahrzeugen wie in München und Nürnberg. Auch der Auftrag für die Prototypen an MAN war dem Vernehmen nach schon vergeben, und wurde dann nur von einem U-Bahn-Wagen in einen Stadtbahnwagen abgeändert. Nur konnte MAN den B-Wagen nicht nachbauen, sondern hatte sein U-Bahn-Konzept aus Doppelwagen und nur damit entsprechende Erfahrung. Von daher hat der DT8 auch mit dem Stadtbahnwagen A Entstehungsgeschichtlich nichts zu tun, die Ähnlichkeit ist mehr oder weniger Zufall (vielleicht eher weniger, aber trotzdem)
ec michelangelo schrieb:Die Vergewaltigung mit engen Bögen und Stadtverkehr wie zum Hölderlinplatz oder bald nach Stammhein kann man dem DT8 nicht anlasten- das bezeugt nur die politische Inkonsequenz.
An sich schon: für ein anderes Fahrzeug wären weniger Kompromisse nötig gewesen. Und ganz ehrlich: solche Stellen meinte ich nicht, sondern eher Stellen wie die Kreuzung Rotweg/Tapachstraße oder Kursaal/Schmiedener Straße, wo die ganze Stadt umgestaltet werden musste, im die Stadtbahn "hineinzubekommen".
ec michelangelo schrieb:Außerdem ist jeder dankbar für ein solch stabiles Fahrzeug, der schon mal Insasse bei einem Unfall war. Wo andernorts die Niederflurwagen allein bei einer Entgleisung auseinanderbrechen, kann beim DT8 schon mal ein voller Kieslaster kommen (siehe Mühlhausen 1999- 3233/34 fährt heute wieder).
Na ja, 3067 I hat es nicht überlebt, und das war kein schwerer Kieslaster. Da war ich eher erschrocken, wie schnell so ein DT8 doch platt ist. Insbesondere die DT8 mit Trittstufen haben definitiv ein Stabilitätsproblem, da der Rahmen "Löcher" hat. Die Wagen ohne Trittstufen sind da um einiges stabiler.