Unterschottermatten Filderstadt

[WN 26]

es wurden ja vom 04.08-13.09 aufwändig und teuer Unterschottermatten auf der Tunnelstrecke zwischen Flughafen und Filderstadt verlegt. Nun stellt sich mir, und vielleicht auch anderen. Was hat es gebracht? Für mich legen sich die S-Bahnen ebenso laut wie vorher nach dem Flughafen in die Kurve.

Hallo,
Das mit der Lautstärke ist mir auch aufgefallen, diese kommt allerdings durch die Schwingungen zustande, die die S-Bahn direkt am Gleis auslöst. Vorher haben sich diese nahezu unvermindert über Tunnelwand und Untergrund weiter ausgebreitet, die wie ein Resonanzkörper gewirkt haben, die Unterschottermatten fangen die Vibrationen jetzt auf, so daß nur noch der Gleiskörper schwingt, sonst aber Ruhe ist. Das haben laut dem Artikel in der Filderzeitung auch schon einige Anwohner bestätigt.

Kann hier allgemein jmd. etwas zu dem Tunnel nach Filderstadt sagen? Was waren damals die Planungsvarianten, warum hat man die komplette Strecke unterirdisch gebaut, und warum ist sie nur Eingleisig? Gibt es eigentlich noch einen anderen eingleisigen S-Bahntunnel in Deutschland?

Über die Planungsvarianten habe ich z.B. das hier gefunden:

(Grafik: Büro Lahmeyer International, 1988)

Dadurch, daß ja das Rollfeld unterquert werden muß, konnte die Strecke von vornherein nur unterirdisch geführt werden. Die einzige Alternative wäre südlich des Flughafens auf der alten Filderbahntrasse gewesen, dann hätte man aber in Echterdingen eine Ausfädelung bauen müssen, da man die S-Bahn zum Flughafen bereits fest plante. Eine Ausfädelung nur für die eingleisige bestehende Güterbahn wurde bereits 1983 verworfen, nach dem das Land Pläne der WEG, die die Strecke durch eine Trägergesellschaft zu übernehmen und zu betreiben (so sie es heute erfolgreich z.B. bei der Schönbuchbahn tut), damals noch als unrealistisch zurückgewiesen hat. So war das Ende der Filderbahn besiegelt, und Filderstadt konnte sich nur noch über die Verlängerung der Flughafen-S-Bahn Hoffnungen auf einen Wiederanschluß an die Schiene machen.
Wie man auf dem Bild sieht, gab es drei Varianten, wobei es haupsächlich um die Frage ging, ob oder wieviel bebautes Gebiet unterfahren werden könnte und wo der Bahnhof liegen sollte. Herausgekommen ist bekanntlich Variante 2 mit Endstation östlich der Aicher Straße. Der Tunnel selbst war unstrittig, ebenso aber auch die Tatsache, das er zwangsläufig den Kostenrahmen so sprengen würde, daß man nie auf einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten (>1,0) kommen würde. Durch Intervention des damaligen OBs Bümlein ("...es kann nicht sein, daß Filderstadt nur wegen des Flughafens dauerhaft in der Verkehrsanbindung benachteiligt wird.") und des Gemeinderats hat man 1992 schließlich immerhin erreicht, daß die Tunnelbaukosten aus den Gesamtprojektkosten herausgerechnet worden sind. Durch diesen Trick konnte die "magische" 1,0 geknackt werden, so das es GVFG-Fördermittel gab, mit denen aber auch der Tunnelbau finanziert werden konnte (damals veranschlagt mit insgesamt 180 Mio. DM). Das Land hat dem 1993 gerade noch rechtzeitig vor dem Flughafenausbau zugestimmt, da bis dahin der Tunnelmund (unter den heutigen Hangars) bereits fertiggebaut sein mußte, was ja auch geschehen ist. Die Eingleisigkeit ist eigentlich eine reine Sparmaßnahme aufgrund der Finanzlage Mitte der 90er Jahre, da sonst möglicherweise das ganze Projekt doch noch gescheitert wäre, der oben erwänte Tunnelmund war ja auch noch zweigleisig ausgelegt.