Ideenspiele für den Berliner Platz

[ChrisM]

Da heute der Thread "Störungsticker Stadtbahn" eindeutig in den OT-Bereich abrutschte, mache ich hier eine separate Diskussion zum Thema Umbauszenarien Berliner Platz auf.

Unstrittig dürfte sein, dass am Berliner Platz die Situation für alle Verkehrsteilnehmer (ÖPNV, motorisierter Individualverkehr, nicht-motorisierter Individualverkehr, Fußgänger) nicht zufriedenstellend ist. Komplette U-Lösungen verbieten sich wegen der vielfältigen Abbiegebeziehungen sowohl beim ÖPNV als auch beim Straßenverkehr. Die Krux ist, dass kein Hauptverkehrsstrom zu erkennen ist, den man getrost in den Untergrund legen könnte ohne dabei nicht unwichtige Nebenbeziehungen zu kappen.
Bei einer Teillösung halte ich die unterirdische Führung in der Relation Liederhalle-->Hohe Straße für am sinnvollsten, da mit der U14 und der U11 die meisten Bahnen vom restlichen Verkehrsgeschehen herausgenommen werden.
Liederhalle würde ich in diesem Fall als zweigeteilte Haltestelle anlegen, eine oberirdische für die U9 und eine Rampenhaltestelle für die U14/U11. Letztere würden dann die Hohe Straße nicht mehr bedienen sondern an der Rampe Rotebühlplatz wieder ins bestehende Netz eingeschleift werden.

[DasBa]

Ich kopier' mal meinen Beitrag von vorhin einfach hier rein und lösche ihn aus dem Störungsticker:
Bei Straßentunneln entsteht immer wieder das selbe Probklem: Durch den Tunnel wird man nur den Durchgangsverkehr los, alles was "oben" entlang muss, um z.B. am Berliner Platz in die entsprechenden Seitenstraßen zu kommen, wird man duch den Tunnel nicht los. Das heißt, man braucht oben immernoch Fahrspuren.
Bahnlinien mit ihren festen Korridoren haben (im Verhältnis zu einer normalen Staße in der Innenstadt) sehr viel weniger kreuzende oder abzweigende Strecken, weswegen der Tunnel für die Bahn im Vergleich zum Tunnel für den Kfz-Verkehr und der damit verbundenen nötigen Aufrechterhaltung einer der Straßen an der Oberfläche in der Regel die einfachere Lösung ist. Bei der Bahn muss man "nur" die Gleise vergraben und gut ist. Legt man dagegen die Straße einfach einen Stock tiefer, ohne an der Oberfläche Kapazitäten für die Anlieger (bzw. diejenigen, die warum auch immer oben entlang müssen) vorzuhalten entstehen Verkehrsströme, die das Staßensystem empfindlich stören können, gerade an den Tunnelenden.
Beim Berliner Platz würde ich, gerade wegen der angenzenden Tunnelstrecken einen Tunnel für die Stadtbahn bevorzugen. Das Bauwerk wäre sicher aufwändig, aber nicht unmöglich. Man muss ja nicht die heutige Aufteilung in Lierhalle und Hohe Straße beibehalten.
Edit: Das Herausnehmen einzelner Linien halte ich wegen der dann notwendigen breiten Rampenanlagen für sehr schwer: Egal wie man es macht, die Rampenanlage wird an einer Stelle immer die Breite einer viergleisigen Strecke haben, und das wird unter den gegenwärtigen Bedingungen (Zahl der Fahrzeuge auf den betroffenen Straßen, Bebauung) kaum realisierbar sein.

[A streetcar named desire]

Allerdings muss man meiner Meinung nach Geld in die Hand nehmen, um ein Netz zu optimieren und auszubauen, also Investitionen tätigen

Das Bauwerk wäre sicher aufwändig, aber nicht unmöglich.

Mit diesen Thesen könnte man auch pro Stuttgart 21 argumentieren ;-)

[noname]

Meine Idee (in Kurzform):

U-Bahn könnte man komplett in den Untergrund verlegen (notfalls eine Lösung wie am Charlottenplatz). Dazu müsste man nur die bereits vorhandenen Tunnel aus Richtung Stadtmitte und HBF weiterziehen. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, wieso das nicht gleich gemacht wurde. Die Tunnel weiterzuziehen hätte sich sehr gelohnt und wäre technisch kein Problem und finanziell seine Investition wert.

Die Straße unter die Erde zu verlegen macht keinen Sinn, dazu hat DasBa schon genug Argumente gebracht (kein erkennbarer Durchgangsverkehr, Kreuzung hätte erhalten bleiben müssen durch die vielen kleinen Nebenstraßen etc).

Fakt ist, dass der Bahnverkehr die gesamte Kreuzung behindert und Auto- und Fahrradfahrer sowie Fußgänger zu lange auf grünes Licht warten müssen. Außerdem ist die Kreuzung wegen der U-Bahn ein ernst zu nehmender Unfallschwerpunkt. würde man auch mehr Platz bekommen um die zur Kreuzung führenden viel befahrenden Straßen ein wenig auszubauen.

Bei der Untertunnelung kann man auch auf die 3 Haltestellen der U2 verzichten, diese würde sich problemlos durch eine (ohne hin bereits existierende) Buslinie ersetzen. Denn dann wäre der Tunnel sicherlich um einiges billiger, da es nicht so viele Abzweigungen gäbe. Außerdem könnte man aus den drei Haltestellen (Hohe Straße, Liederhalle I, Liederhalle II) u. U. auch eine machen, wenn man die Haltestelle genau unter den Berliner Platz legt (Haltestelle Liederhalle der U2 würde dann eh wegfallen - die U2 könnte statt zum Hölderlinplatz auch problemlos nach Vogelsang verkehren, ohne da etwas extra zu machen -- der Schienenwegfall der U2 zwischen Liederhalle und Hölderlinplatz wäre ebenfalls positiv).

[DasBa]

Bei der Untertunnelung kann man auch auf die 3 Haltestellen der U2 verzichten, diese würde sich problemlos durch eine (ohne hin bereits existierende) Buslinie ersetzen. Denn dann wäre der Tunnel sicherlich um einiges billiger, da es nicht so viele Abzweigungen gäbe. Außerdem könnte man aus den drei Haltestellen (Hohe Straße, Liederhalle I, Liederhalle II) u. U. auch eine machen, wenn man die Haltestelle genau unter den Berliner Platz legt (Haltestelle Liederhalle der U2 würde dann eh wegfallen - die U2 könnte statt zum Hölderlinplatz auch problemlos nach Vogelsang verkehren, ohne da etwas extra zu machen -- der Schienenwegfall der U2 zwischen Liederhalle und Hölderlinplatz wäre ebenfalls positiv).

Nö. Eingestellt wird nix. Wenn man den Berliner Platz nur um den Preis der U2 umbauen könnte, würde ich es lassen.
Mit einer Lösung à la Charlottenplatz würde man das gesamte Liniennetz durcheinander bringen. Zur Zeit ist ja gerade das geniale am Netz in diesem Bereich, dass von Heslach bzw. vom Vogelsang aus alle Haltestellen in der Innenstadt (außer natürlich Schlossplatz) ohne Umsteigen erricht werden können. Selbst wenn in deinem Vorschlag die U2 auf der Strecke der U4 die Innenstadt durchqueren würde, hätte man das Problem, dass die Züge vom Nordast der U4 immernoch irgendwo im Süden enden müssen. Außerdem ist der Abschnitt zwischen Hölderlinplatz und Berliner Platz nicht so schwach ausgelastet, dass man eine Einstellung des Bahnbetriebes ernsthaft in Betracht ziehen könnte. Durch die Busse als U2-Ersatz und die Umstellungen im Liniennetz würden viele neue Umsteigezwänge entstehen, und damit vergrault man mehr Fahrgäste als mit zwei Minuten Wartezeit vor einer Ampel. Dass Busse (egal ob Mercedes oder MAN, bevor's wieder losgeht) generell unbeliebter sind, und bei gleichem Angebot weniger genutzt werden als schienengebundene Verkehrsmittel, ist auch kein Geheimnis.
Wenn ein Umbau kommt, dann muss das bisherige Konzept auch damit umgesetzt werden können, alles andere wäre ein großer Schritt zurück.

[noname]

Das mit dem Charlottenplatz war nur so eine Idee.

Ich stelle mir das ganze eher so vor, dass alle Bahnen, die unter dem Berliner Platz verkehren würde, an ein und dem selben Bahnsteig halten (ob sich das realisieren lässt? Keine Ahnung!) - alle die an der Hohen Straße vorbei kommen, halten eh an dem gleichen Bahnsteig. Doch wie schafft es, dass auch die U9 den gleichen Bahnsteig anfährt. Würde das überhaupt gehen?

[dt8.de]

Die Straße unter die Erde zu verlegen macht keinen Sinn, dazu hat DasBa schon genug Argumente gebracht (kein erkennbarer Durchgangsverkehr, Kreuzung hätte erhalten bleiben müssen durch die vielen kleinen Nebenstraßen etc).

Doch, am Pragsattel und in Feuerbach funktioniert das wunderbar. Auch am Berliner Platz sind IMHO Hauprichtungen auszumachen, nämlich entlang der U9 und entlang der U14. Alles andere würde als "Naherschließung" oben bleiben.

Aber dennoch meine ich, daß die derzeitige Behinderung des Kfz-Verkehrs durch die Bahn keinen Tunnel rechtfertigt, weder für die Bahn noch für den Kfz-Verkehr.

Die "gefühlte Behinderung" ist nämlich größer als die tatsächliche: gerade bei einer Kreuzung wie dem Berliner Platz schwimmen die U2 und die U9 im Kfz-Verkehr mit, behindern den Pkw-Verkehr also nicht. Genauer gesagt behindern sie durch Vorrangschaltung (gibt es da überhaupt eine?) zwar den querenden Verkehr, aber dafür wird der parallele Verkehr bevorzugt. Da dieser Effekt in beiden Richtungen auftritt (U2 und U9), hebt er sich gegenseitig auf. Bleiben nur kurze Phasen für die U4 und U14, die aber ggf. wegen Fußgängerampeln auch ohne Bahnen so wären.

Von daher sehe ich da keine übermäßige Benachteiligung der Autofahrer. An anderen Kreuzungen wartet man als Autofahrer im Schnitt genauso lange (z.B. Rotebühlplatz), nur ist da halt keine Straßenbahn, der man die "Schuld" für die Warterei geben kann.

Weiterhin sollte nicht vergessen werden, daß die geforderte Art der Pkw-Bevorzugung (Stadtbahn in den Tunnel) Verkehrspolitik der 60-er Jahre ist, über die man heute zum Glück hinweg ist. Heute wird der Kfz-Verkehr in Innenstädten gezielt ausgebremst, um den ÖPNV attraktiver zu machen. Warum wohl hat die Schloßstraße nur noch einen Richtungsfahrstreifen statt wie früher zwei? Genau deshalb.

Außerdem - und da wiederhole ich mich auch - so viele Verkehrsbeziehungen gibt es nicht, bei denen man zwingend über den Berliner Platz fahren muß (außer wenn man tatsächlich in eine der Seitenstraßen dort will). Tut man des dennoch, dann kann ja die Wartezeit an besagter Kreuzung doch nicht so schlimm sein, sonst hätte man sich schon längst andere Wege gesucht.

Martin

[tramholger]

Hallo,

wie wärs mit einem einfachen Kreuzungsbahnhof (oder auch Turmbahnhof)?

Der Umsteigeweg wäre relativ kurz, da die Bahnsteige direkt übereinander liegen würden, wird eine der beiden Etagen mit Außenbahnsteigen versehen, reichen Verbindungen mit relativ kurzen Rolltreppen aus.

Die Verbindungen wären dann:
U4/U9 ...-Hauptbahnhof - Botnang
U2 ...-Rathaus - Hölderlinplatz
U14 ...-Rathaus - Berliner Platz (Kopf) - Heslach

Die Durchbindung mit der U14 ist heute schon eher unattraktiv und ist nur der Tatsache geschuldet, dass die U1 relativ weit an der Stadtmitte vorbeifährt. Durch Stuttgart 21 wird aber auch die U1 mit dem Hauptbahnhof verbunden (Zugang Staatsgalerie), so dass noch ein Grund für den Umweg entfallen würde.

Es böte sich noch an, die U4 und U9 zeitweise zu verknüpfen und mit Doppeltraktionen zu fahren.

Holger

[Andy0711]

Die Verbindungen wären dann:
U4/U9 ...-Hauptbahnhof - Botnang
U2 ...-Rathaus - Hölderlinplatz
U14 ...-Rathaus - Berliner Platz (Kopf) - Heslach

Die Durchbindung mit der U14 ist heute schon eher unattraktiv und ist nur der Tatsache geschuldet, dass die U1 relativ weit an der Stadtmitte vorbeifährt. Durch Stuttgart 21 wird aber auch die U1 mit dem Hauptbahnhof verbunden (Zugang Staatsgalerie), so dass noch ein Grund für den Umweg entfallen würde.

Die Durchbindung der U14 an sich mag unattraktiv sein, aber was Du hier vorschlägst, ist völlig indiskutabel, da es hier nicht nur um die Durchbindung sondern insbesondere um die Anbindung der Innenstadt geht. Die kleinste Teil der Fahrgäste fährt durch die Stadt hindurch und wenn, wird hier auch eher ein Umsteigen in Kauf genommen, da dies ja in den meisten Fällen sowieso nötig ist.
U1/U2/U14:
Momentan kommt man von Heslach und Bad Cannstatt (genauer: Mineralbäder) direkt zu Hbf, Charlottenplatz und Stadtmitte - OK, hier könnte man noch argumentieren, dass man mit der S-Bahn auch alternativ zum Bahnhof kommt.
Aber nicht von Heslach aus. Heslach wäre hier vollständig von der Innenstadt abgekapselt.
U4/U9:
Momentan kommt man von Vogelsang und Stuttgart-Ost/Wangen ebenfalls ohne Umsteigezwang zu den genannten Punkten. In Deiner Variante kommt man hier nur noch zum Hauptbahnhof.

Ich habe sowohl in Kaltental (alternativ 15 Minuten zur U14 nach Heslach Vogelrain - 4-5 Jahre) als auch an mehreren Orten in Stuttgart-Ost (~19 Jahre) gelebt und dies hätte mir an beiden Orten tagtäglich deutliche Nachteile gebracht. Am Ostendplatz fährt zwar zur U4 nach Charlottenplatz und Stadtmitte noch der 42er zum Bahnhof - aber wenn U4 und U9 auch zum Bahnhof fahren, was dann? Die 42 anders zu führen, geht ebenfalls nicht, da dann Gablenberg abgeschnitten vom Bahnhof ist. Weitere Buslinien kosten wieder Extra-Geld und werden weniger gut angenommen als die Stadtbahn.

Es böte sich noch an, die U4 und U9 zeitweise zu verknüpfen und mit Doppeltraktionen zu fahren.

Das wird wohl nie passieren, da hier an so vielen Stellen kein Platz für 80-Meter-Bahnsteige ist, dass man die Hälfte der Haltestellen weglassen müsste. Bis auf die U11 werden auf den Tallängs- und Diagonallinien (U1/U2/U11/U14 bzw. ZU4/U9) sicherlich keine Doppeltraktionen verkehren. (Ausnahme geplante U12 zwischen Max-Eyth-See und Remseck, die dort die U14 ersetzt)

So wird das also nicht gehen.
Möglich wäre:
A) Man könnte aus den bestehenden Tunnels seitlich ausfädeln und diese miteinander für U11 und U14 verbinden. Der Nutzen dabei wäre aber wohl zu relativ gering für eine dabei neu zu errichtende unterirdische Haltestelle.
B) Alles außer der U2 unterirdisch: Die U2 benutzt weiterhin die Rampe und die anderen Linien fädeln wie oben erklärt seitlich aus. Eine zwei- oder dreigleisige Haltestelle für U9, U11 und U14 wird unterirdisch in etwa unter der jetzigen Haltestelle gebaut (ähnlich Ö-Platz oder Rathaus) und ebenso müssten die Gleise verlegt werden. Eine neue Rampe müsste nur in Richtung Vogelrain gebaut werden und die U4 würde nicht mehr am Berliner Platz halten. Die Berliner-Platz-Haltepunkte der U2 bleiben unverändert. Sicher machbar, aber nicht in den nächsten paar Jahren, in denen wichtige Erschließungs-Projekte anliegen.

PS: Turmbahnhof: Damit würden es also nachher nur noch exakt auf den Strecken, die auch bisher den Verkehr kaum beeinträchtigen, gefahren werden und die problematischeren Strecken stillgelegt. Das könnten wir dann wiederum auch ohne Tunnel haben ...

Wer möchte wiederum jedesmal warten, bis die U14 Kopf gemacht hat und wer erklärt den Fahrgästen, dass am Rotebühlplatz an jedem Bahnsteig die U14 in beide Richtungen abfährt? Was passiert mit der U11? Wendet die auch am Berliner Platz, während zwei Linien am gleichen Bahnsteig verkehren? (Hier dürfte die benötigte Wendezeit wegen der Langzüge 4-5 Minuten betragen.)

[tramholger]

U1/U2/U14:
Momentan kommt man von Heslach und Bad Cannstatt (genauer: Mineralbäder) direkt zu Hbf, Charlottenplatz und Stadtmitte - OK, hier könnte man noch argumentieren, dass man mit der S-Bahn auch alternativ zum Bahnhof kommt.
Aber nicht von Heslach aus. Heslach wäre hier vollständig von der Innenstadt abgekapselt.

Das stimmt nicht:
Die U2 würde fahren, wie bisher: Neugereut - Hölderlinplatz
Die U1 würde fahren, wie bisher: Fellbach - Vaihingen
Die U14 würde von Remseck kommend über Rathaus und Rotebühlplatz zum Berliner Platz fahren, dort Kopf machen und über Rotebühlplatz und Marienplatz nach Heslach fahren - meinetwegen auch mit zwei Liniennummern
Von Heslach kann man also weiterhin ohne Umsteigen zum Rotebühlplatz kommen.

U4/U9:
Momentan kommt man von Vogelsang und Stuttgart-Ost/Wangen ebenfalls ohne Umsteigezwang zu den genannten Punkten. In Deiner Variante kommt man hier nur noch zum Hauptbahnhof.

...und zum Berliner Platz und zum Friedrichsbau. Zum Rathaus, zum Charlottenplatz und zum Rotebühlplatz allerdings wirklich nur mit Umsteigen. Aber kennst Du den Bahnhof "Sendlinger Tor" in München? Dort sieht man, dass Umsteigen nicht so dramatisch sein muss. Den meisten Fahrgästen macht das Umsteigen dort gar nichts aus.

DoppeltraktionU4/9: Das wird wohl nie passieren, da hier an so vielen Stellen kein Platz für 80-Meter-Bahnsteige ist, dass man die Hälfte der Haltestellen weglassen müsste.

Das betrifft eigentlich nur die Strecke der U4 zwischen Neckartor und Wangener/Landhausstr. Man könnte dieses Stück durch eine Stichlinie bedienen. Beispiel: U4 Wangener/Landhausstr - Rathaus - Heslach und U14 Remseck - Rathaus - Berliner Platz
Oder die Linie hier wird langfristig unterirdisch umtrassiert. der Verlauf dieser Linie ist zur Zeit ohnehin suboptimal, aber dies ist jetzt ein anderes Thema...

PS: Turmbahnhof: Damit würden es also nachher nur noch exakt auf den Strecken, die auch bisher den Verkehr kaum beeinträchtigen, gefahren werden und die problematischeren Strecken stillgelegt. Das könnten wir dann wiederum auch ohne Tunnel haben ...

Mein Vorschlag wäre nicht die Stillegung von Strecken, sondern lediglich die Stillegugn zweier Weichenverbindungen.

1. Wer möchte wiederum jedesmal warten, bis die U14 Kopf gemacht hat und 2. wer erklärt den Fahrgästen, dass am Rotebühlplatz an jedem Bahnsteig die U14 in beide Richtungen abfährt? 3. Was passiert mit der U11? Wendet die auch am Berliner Platz, während zwei Linien am gleichen Bahnsteig verkehren? (Hier dürfte die benötigte Wendezeit wegen der Langzüge 4-5 Minuten betragen.)

zu 1. Die Zahl der durchreisenden Rahgäste ist ohnehin marginal Aber wer durchreisen will, kann genauso gut die U1 benutzen.
zu 2. Umbenennung eines Astes z.B. in U16
zu 3. Die U11 fährt nur selten, könnte aber zum Beispiel abwechselnd über Hbf. (als U11) und über Rathaus (z.B. als U21) fahren. Zum Wenden würde sich ein Ausziehgleis anbieten.

Holger