Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Es gibt meines Wissens noch keinen Standort, nichtmal eine Standortsuche, und man hat dafür meines Wissens auch noch keine Kosten irgendwo dafür berücksichtigt.

Da man die Kosten von SSB und Eigenbetrieb abgewogen hatte, sollte man die Betriebshofkosten schon kennen.

Gleichzeitig bräuchte man immer mehr Infrastruktur und Wissen in einem solchen Betriebshof, je komplexer die Fahrzeuge sind. Und je mehr man in den Fahrzeugen verbaut, was in der Branche eher exotisch ist, desto schwerer wird es, das dann alles aufzubauen und zu betreiben.

Ich würde mal vermuten, dass man erst einmal alle Züge vom Hersteller warten lässt. Wobei der dann natürlich vor den gleichen Problem steht, eine Mannschaft vor Ort anzulernen.

Ich habe halt den Eindruck, dass in LB kaum jemand so richtig Bescheid weiß und man viel am Träumen ist.

Eines der Probleme an diesen Projekt. Es werden jede Menge Wünsche und Hoffungen damit verbunden und ich sehe nicht, wie man diese erfüllen soll.
Nebenbei zeigt dann die Realität, dass vieles nicht so einfach ist wie man das geplant hat und es bleiben immer fragwürdigere Dinge übrig. Aktuelles Beispiel das Kopfmachen der Markgröninger Linie am Bahnhof.
Gibt es irgendwo in Deutschland eine Straßenbahnlinie mit einer solchen Spitzkehre?
Im real life habe ich das bislang nur bei Bauumleitungen gesehen.

Das habe ich auch noch nie verstanden - vor allem da ich schon x-Mal vernahm, dass man dafür keinen Platz fände. Dabei sind die Standorte so naheliegend.
1. Das ehemalige Tanklager der US-Armee neben dem Osterholz. Ist noch immer unbebaut und die Gleise liegen heute dort noch.

Wie verfügbar ist dieses Gelände?
Ist das wie so viele Militärgelände ggf versucht oder unter Naturschutz usw?
Dass dieses Gelände noch nicht weiterentwickelt wurde, muss ja einen Grund haben.
Weiter ist dieses Gelände zum Großteil in Asperg, was eine weitere Kommune mit ins Boot holt.

2. Neben dem Bahnhof Markgröningen gibt es viel Platz genutzt von - sagen wir es mal Schrottunternehmen - ich will das nicht abwerten - aber ich denke der Eigentümer wird am Grundstück sicher mehr verdienen wenn er es einem Bahnunternehmen überlässt.

Neben den Markgröninger Bf sind auch Wohngebäude.
Und morgens müssen Eisenbahnfahrzeuge immer beim Aufrüsten pfeifen.
Da hatte sich der Zweckverband Ströhgäubahn schon an einen einzelnen Anwohner gehörig die Finger verbrannt.

Weiter östlich in Markgröningen oder eventuell auch ganz im neuen Interkommunalen Gewerbegebiet in Schwieberdingen könnte es gehen.

Die EBO-Tauglichkeit wird dann erforderlich, wenn man das will.

Verschiedene Quellen haben mir immer wieder übereinstimmend dargelegt, dass man die Markgröninger Bahn kaum in BOStrab umwandeln kann. Von daher sollte EBO gesetzt sein.

[metalhead]

Es gibt meines Wissens noch keinen Standort, nichtmal eine Standortsuche, und man hat dafür meines Wissens auch noch keine Kosten irgendwo dafür berücksichtigt. 

Da man die Kosten von SSB und Eigenbetrieb abgewogen hatte, sollte man die Betriebshofkosten schon kennen.

Vielleicht hat man irgendetwas angenommen. Aber ohne zu wissen, wo das Ding mal stehen soll, welche Anlagen dort in welcher Konstellation möglich sind und wieviele Fahrzeuge dort langfristig mit welcher Technik und in welchem Umfang gewartet bzw. instandgehalten werden sollen, da kann man die Zahl genausogut würfeln.

Eines der Probleme an diesen Projekt. Es werden jede Menge Wünsche und Hoffungen damit verbunden und ich sehe nicht, wie man diese erfüllen soll.
Nebenbei zeigt dann die Realität, dass vieles nicht so einfach ist wie man das geplant hat und es bleiben immer fragwürdigere Dinge übrig. Aktuelles Beispiel das Kopfmachen der Markgröninger Linie am Bahnhof.
Gibt es irgendwo in Deutschland eine Straßenbahnlinie mit einer solchen Spitzkehre?
Im real life habe ich das bislang nur bei Bauumleitungen gesehen.

Stimmt, auch so eine Träumerei. Das Kopfmachen kostet Zeit und Infrastrukturkapazität, Lohnkosten für den in der Zeit unproduktiven Fahrer und unter Umständen ein zusätzliches Fahrzeug im Umlauf (und wir haben ja schon erkannt, dass die Fahrzeuge sehr teuer werden dürften). Im Gegenzug kostet es Fahrgäste durch die längere Fahrzeit. Außerdem ist es störungsanfälliger.

Die EBO-Tauglichkeit wird dann erforderlich, wenn man das will.

Verschiedene Quellen haben mir immer wieder übereinstimmend dargelegt, dass man die Markgröninger Bahn kaum in BOStrab umwandeln kann. Von daher sollte EBO gesetzt sein.

Ganz einfache Sache, die Strecke ist noch als Eisenbahn gewidmet. Es wäre eine Wiederinbetriebnahme und Anwohner müssten damit leben, dass auf einer Eisenbahnstrecke wieder Eisenbahnbetrieb stattfindet.
Will man eine BOStrab-Strecke daraus machen, dann fängt man genehmigungsrechtlich bei Null an und muss alle heutigen Anforderungen, z.B. beim Lärmschutz, aber auch bei vielen anderen Themen, erfüllen. Das ist bei solchen Altstrecken kaum mehr umsetzbar und zieht einen Rattenschwanz nach sich. Wegen Lärmschutz braucht man Lärmschutzwände, für Lärmschutzwänder braucht man Platz, wegen dem Platzbedarf hat man Eingriffe in Privateigentum mit vielen klageberechtigten Betroffenen, mehr Flächen, wo geschützte Tierarten auftreten können, mehr benötigte Ausgleichsflächen usw. usw.
Unmöglich wäre es nicht, aber man täte sich mit einer BOStrab-Umwandlung einen riesigen Bärendienst.
Außerdem gibt es ja in LB heute noch die Güterzugnutzung. Und es gibt das Thema, dass sich bei einer Entwidmung als Eisenbahnstrecke theoretisch ein potentieller Betreiber dagegenstellen kann und rechtlich gute Karten hätte, den Erhalt einzuklagen.

[luchs]

Die EBO-Tauglichkeit wird dann erforderlich, wenn man das will.

Verschiedene Quellen haben mir immer wieder übereinstimmend dargelegt, dass man die Markgröninger Bahn kaum in BOStrab umwandeln kann. Von daher sollte EBO gesetzt sein.

Ganz einfache Sache, die Strecke ist noch als Eisenbahn gewidmet. Es wäre eine Wiederinbetriebnahme und Anwohner müssten damit leben, dass auf einer Eisenbahnstrecke wieder Eisenbahnbetrieb stattfindet.
Will man eine BOStrab-Strecke daraus machen, dann fängt man genehmigungsrechtlich bei Null an und muss alle heutigen Anforderungen, z.B. beim Lärmschutz, aber auch bei vielen anderen Themen, erfüllen. Das ist bei solchen Altstrecken kaum mehr umsetzbar...

Ist meines Erachtens eine Frage, ob man solch ein Projekt für die Anwohner bauen möchte, welche die Bahn ja schließlich nutzen sollen, oder ob man nostalgische Ziele von Bahnliebhabern umsetzen möchte, denen die Modellbahn zu klein geworden ist.

Die Strecke ist sowieso in einem Zustand, dass sie zu großen Teilen neu gebaut werden muss und im Allgemeinen sind Lärmschutzmaßnahmen im Bostrab-Bereich technisch einfacher als im EBO Bereich, schlicht, weil bei EBO überhaupt höhere Lärmemissionen auftreten (angenommen werden) und bauliche Abstände Strecke zu Lärmschutz im Bostrabbereich weniger Platz benötigen. Zudem ist es ein Gerücht, dass bei Bestandstrecken kein Recht auf Lärmschutz gibt - im Gegenteil landauf landab werden auch an Bestandsstrecken Lärmschutzwände aufgebaut mit zum Teil enormen Aufwand. Zuletzt ja auch in LB-Eglosheim an der S-Bahnstrecke. Dort wo du bei Bostrab 50 cm Wände (wie in Degerloch) austellen musst musst bei EBO 3 Meter Wände hinstellen - Das ist baulich ein enormer Aufwand. Und während dann der eine Anwohner für den Lärmschutz klagt, klagt der Nachbar gegen die Verschattung. Ich bin sicher der Aufwand für eine Umwidmung, den ich gar nicht bestreite, wäre gut angelegt, wenn man die Anwohner dabei - auch wörtlich - mitnehmen könnte.

Auch gibt es bzgl. Querung, Zuwegung der Bahnsteige, Haltestellenabstand, Anzahl der möglichen Halte, Erschließungswirkung, Gestaltung der Bahnübergänge, Signalabstände, damit Halteabstände von Bahnsteig zum Bahnübergang (vgl. Hemmingen), Schaltzeiten der querenden Ampelanlagen riesige Vorteile der Bostrab ggü. EBO.

Hier tun manche Ex-Bahn-Planer-Rentner so, als müsste man die Strecke freischneiden und könnte dann wieder mit 80km/h unverändert drüber rasen. Das ist aber nicht so und bringt auch schlicht weniger volkswirtschaftlichen Nutzen. Wäre billig - aber wollen das die Anlieger / Nutzer wirklich?

Aber ich gebe euch recht - es ist wahrscheinlicher, dass die Strecke EBO bleibt, schlicht weil die Zeichen noch immer darauf hindeuten, dass das Stadtbahnprojekt scheitert und gar keine Züge drüber fahren. Vielleicht wird man sich in den nächsten 20 Jahren dann doch mal für eine bloße Reaktivierung der Nebenstrecke entscheiden, vielleicht wird es auch ein Radweg.

[luchs]

Das habe ich auch noch nie verstanden - vor allem da ich schon x-Mal vernahm, dass man dafür keinen Platz fände. Dabei sind die Standorte so naheliegend.
1. Das ehemalige Tanklager der US-Armee neben dem Osterholz. Ist noch immer unbebaut und die Gleise liegen heute dort noch.

Wie verfügbar ist dieses Gelände?
Ist das wie so viele Militärgelände ggf versucht oder unter Naturschutz usw?
Dass dieses Gelände noch nicht weiterentwickelt wurde, muss ja einen Grund haben.
Weiter ist dieses Gelände zum Großteil in Asperg, was eine weitere Kommune mit ins Boot holt.

Sicher eine berechtigte Frage - dies wird aber sicher erst beantwortet werden können, wenn die Frage offiziell mal überhaupt gestellt wird. Dass das Gelände unter Naturschutz steht wage ich mal zu bezweifeln, weil zu 2/3 wurde das ja schon als Gewerbegebiet von Asperg überbaut.
Vom Platz für 15 Fahrzeuge würde aber möglicherweise sogar der Platz des ehemalige Ami-Supermarkt , heute "Haus der Vereine" ausreichen. Gleisanschluss hatte auch dieser mal. Aber liegt natürlich auch auf Asperger Gemarkung - ist das soo ein dramatisches Hindernis? Ich meine mal von Seiten Aspergs wurde im Kreistag verkündet, dass sie das Stadtbahn-Projekt grundsätzlich unterstützen.

Neben den Markgröninger Bf sind auch Wohngebäude.
...Weiter östlich in Markgröningen ...

Die Wohngebäude sind Nordwestlich des Bahnhofs und das nordöstliche Gebiet ist glaube ich sogar reines Industriegebiet. Für mich beginnt das Bahnhofsgelände beim ehemalige Lockschuppen, der stand ja fast an der Wilhem-Haas Straße und allein das Bahngelände selbst ist von der Auffächerung auf vier ehemaligen Gleise (25 Meter breit) bis zum Bahnhofsgebäude 300 Meter lang und hat nochmals 20 Meter unbebaute Fläche auf der früher Verladeanlagen standen und eben Rangierfläche die heute von von Schrottunternehmen und als Bus- und LKW-Parkplatz genutzt wird (dort steht definitiv kein Wohngebäude).
Man hat dort also 300x45 Meter Platz um ein Durchgangsgleis plus Abstellhalle plus Werkstatt unterzubringen. Die  eigentlichen Bahnsteige werden ja westlich des Bahnhofs sein. Ein Zug ist 40 Meter (voraussichtlich für LB kürzer) bei angenommen 100 Meter Gleisvorfläche und 200 Meter langen Abstellhalle kannst schon allein auf 3 Gleisen die prognostizierten 12 bis 13 Züge abstellen. Wenn die Werkstatt nicht mehr auf das Gelände passt, dann gibt es angrenzend an die Bahnstrecke südlichösltlich noch einzelne freie Gewerbeflächen.

Und morgens müssen Eisenbahnfahrzeuge immer beim Aufrüsten pfeifen.
Da hatte sich der Zweckverband Ströhgäubahn schon an einen einzelnen Anwohner gehörig die Finger verbrannt.

Da ist es aber still drum geworden - hatte dieser eine Anwohner nicht letztendlich verloren in seinen Klagen?

oder eventuell auch ganz im neuen Interkommunalen Gewerbegebiet in Schwieberdingen könnte es gehen.

Das dauert dann aber noch 20 Jahre... Bislang gibt es keinen Beschluss ob es das je geben wird und von Anfang wird die Bahn dort sicher nicht hinfahren - das ist ja bislang nur eine Option, die noch nicht einmal im aktuellen Stufenplan enthalten ist.

[glx]

Vielleicht hat man irgendetwas angenommen. Aber ohne zu wissen, wo das Ding mal stehen soll, welche Anlagen dort in welcher Konstellation möglich sind und wieviele Fahrzeuge dort langfristig mit welcher Technik und in welchem Umfang gewartet bzw. instandgehalten werden sollen, da kann man die Zahl genausogut würfeln.

Ich gebe dir recht, dass man damit keine sehr genaue Aussage erhält.

Stimmt, auch so eine Träumerei. Das Kopfmachen kostet Zeit und Infrastrukturkapazität, Lohnkosten für den in der Zeit unproduktiven Fahrer und unter Umständen ein zusätzliches Fahrzeug im Umlauf (und wir haben ja schon erkannt, dass die Fahrzeuge sehr teuer werden dürften). Im Gegenzug kostet es Fahrgäste durch die längere Fahrzeit. Außerdem ist es störungsanfälliger.

Da gebe ich dir recht, aber das ist etwas was irgendwie typisch für dieses Projekt ist:

Zuerst macht man 1996 eine Studie wo ein NKF von 6 rauskommt, nebenbei erfährt man dass 2/3 der Leute nach LB Stadt wollen.
Natürlich ist es sinnvoll, dann zu untersuchen was eine Stadtbahn kostet, vor allem da ja die Möglinger wegen des Diesels auf die Straße gingen.
Nach den Versuch einer ganzen Linie bis Waiblingen (NKF 0,1) und einer ersten Eindampfung des Projektes 2010 ist man mit der Hoferstraßen-Variante noch immer nur bei 0,6.
Also „schnell außen rum“ was nun endlich wieder eine 1 vor den Komma bringt.

So rein theoretisch kommt man ja auch um die Deutsche Bank am Bf rum.

Seit 2017 wurde von Seiten der Stadt LB gewarnt, dass dies so einfach nicht geht, da hier die Kurve über mehrere Achsen schief sei und damit die Bahn so nicht mehr ums Eck komme.

Das scheint nun so bestätigt zu sein, weshalb man nun zu dieser „Lösung“ greift.
Die Frage ist halt, wie man dieses Eck denn anders flicken kann?

Die Strecke durch die Schillerstraße (was theoretisch eine Alternative wäre) ist sehr eng und für den radelnden Schulverkehr eine bis auf weiteres unverzichtbare Achse.
Dass sich die Umsteigezeiten zu Bahn und Bus weiter vergrößern würden kommt noch hinzu.

Die VCD-Trasse hingegen soll zu langsam sein und hat bis auf eine einzige Partei keinen politischen Rückhalt.

Als einzige etwas verrückte Idee würde mir einfallen, auf höhe des Stellwerks in einen Tunnel bis zur Wilhelmstraße zu gehen. Dort ist eine Baulücke die für eine weitere Unterführung freigehalten ist.
Man würde über den Arsenalplatz fahren und dann nach Süden zum ZOB.

Das hätte 2 Vorteile:
Direkte Anbindung der Innenstadt an Markgröningen
Verkürzung des eingleisigen Abschnitts

Die starke Steigung vor den Arsenalplatz könnte aber zum Problem werden.

Die Strecke ist sowieso in einem Zustand, dass sie zu großen Teilen neu gebaut werden muss

Gleise und vieles darunter muss getauscht werden, das ist korrekt. Vermutlich ist das auch komplizierter als einfach nur mal schnell den Schnellbauzug drüber zu jagen.

Aber wie viel mehr?

Sicherungstechnik braucht man so oder so, wenn die Stecke eingleisig ist.

  Zudem ist es ein Gerücht, dass bei Bestandstrecken kein Recht auf Lärmschutz gibt - im Gegenteil landauf landab werden auch an Bestandsstrecken Lärmschutzwände aufgebaut mit zum Teil enormen Aufwand.

Ist die „Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes“ nicht eine eher freiwillige Sache die auch nur Baugebiete älter 70er Jahre betrifft?
Wirklich neu bauen tut man ja nur im Bereich der Ausweichstellen, Brücken usw, dort wird man auch nicht um ein Planfeststellungsverfahren herumkommen. So ähnlich ist es ja auch auf der HHB.

Dort wo du bei Bostrab 50 cm Wände (wie in Degerloch) austellen musst musst bei EBO 3 Meter Wände hinstellen - Das ist baulich ein enormer Aufwand.

Wenn man mit den gleichen Fahrzeugen fährt, dürfte sich doch der Lärm nicht ändern?

Auch gibt es bzgl. Querung, Zuwegung der Bahnsteige, Haltestellenabstand, Anzahl der möglichen Halte, Erschließungswirkung, Gestaltung der Bahnübergänge, Signalabstände, damit Halteabstände von Bahnsteig zum Bahnübergang (vgl. Hemmingen), Schaltzeiten der querenden Ampelanlagen riesige Vorteile der Bostrab ggü. EBO. 

Ja, auf den ersten Blick frage ich mich das auch.
In den letzten 20 Jahren wurden zb mehrere der RNV ESBO Strecken mehrgleisig ausgebaut, man behielt die Eisenbahnordnung bei, auch wenn das bei der Sicherungstechnik Mehraufwand bedeutete.
Jetzt baut man eine neue Zweiglinie in eine ehemalige US Kaserne, die Abzweigstelle von der ESBO Strecke muss aufwendig gesichert werden und kann erst spät regulär genutzt werden. Man hat auch immer wieder Probleme mit Neufahrzeugen, da die BOStrab Zulassung offenbar leichter geht als die nach ESBO. Trotzdem macht man weiter mit ESBO. Und ich glaube mal, dass man da auch gute Gründe dafür hat, auch wenn ich sie nicht konkret benennen kann.

manche Ex-Bahn-Planer-Rentner

Also solche Aussagen erhalte ich auch von Eisenbahningenieuren die voll im Dienst sind.

leicht wird man sich in den nächsten 20 Jahren dann doch mal für eine bloße Reaktivierung der Nebenstrecke entscheiden

Ist die Beschlusslage nicht bereits so?
Stadtbahn ist ja erst Step 2
Aktuell ist ja mit Frank von Meißner ein Geschäftsführer eingestellt, den ich die Reaktivierung zutraue, das hat er ja woanders auch bereits geschafft.

Sicher eine berechtigte Frage - dies wird aber sicher erst beantwortet werden können, wenn die Frage offiziell mal überhaupt gestellt wird. Dass das Gelände unter Naturschutz steht wage ich mal zu bezweifeln, weil zu 2/3 wurde das ja schon als Gewerbegebiet von Asperg überbaut. 

Richtig, aber wenn irgendwas lange liegt, kommt der Naturschutz von ganz alleine, wie die DB aktuell in Untertürkheim sehen kann…

ist das soo ein dramatisches Hindernis?

Keine Ahnung. Kann gut gehen oder auch nicht.
Andere Firmen zahlen zB bestimmt mehr Gewerbesteuern.

Ich meine mal von Seiten Aspergs wurde im Kreistag verkündet, dass sie das Stadtbahn-Projekt grundsätzlich unterstützen.

So wie die Deutschen auch Windkraft grundsätzlich unterstüten?

[dt8.de]

In den letzten 20 Jahren wurden zb mehrere der RNV ESBO Strecken mehrgleisig ausgebaut, man behielt die Eisenbahnordnung bei, auch wenn das bei der Sicherungstechnik Mehraufwand bedeutete.
Jetzt baut man eine neue Zweiglinie in eine ehemalige US Kaserne, die Abzweigstelle von der ESBO Strecke muss aufwendig gesichert werden und kann erst spät regulär genutzt werden. Man hat auch immer wieder Probleme mit Neufahrzeugen, da die BOStrab Zulassung offenbar leichter geht als die nach ESBO. Trotzdem macht man weiter mit ESBO. Und ich glaube mal, dass man da auch gute Gründe dafür hat, auch wenn ich sie nicht konkret benennen kann.

ESBO ist aber nicht EBO. Bei der ESBO gibt es schon einige Erleichterungen/Vereinfachungen gegenüber der EBO, zusätzlich sind Betriebe nach ESBO immer eigenständige Netze, was bei EBO nicht der Fall ist.

Außerdem macht es im Fall RNV schon einen Unterschied, ob eine Strecke schon nach ESBO betrieben wird und nur etwas ergänzt werden soll, oder ob nach einer Umwidmung die gesamte Strecke nach BOStrab neu abgenommen werden müsste. Bei Markgröningen verhält es sich natürlich erstmal ähnlich, da kommt es darauf an, für wieviel da noch EBO-Bestandsschutz besteht und um wieviel EBO aufwendiger als ESBO ist.
Anders gesagt: das müssen Fachleute auf dem Gebiet beurteilen und entscheiden.

[metalhead]

Zuerst macht man 1996 eine Studie wo ein NKF von 6 rauskommt, nebenbei erfährt man dass 2/3 der Leute nach LB Stadt wollen.
Natürlich ist es sinnvoll, dann zu untersuchen was eine Stadtbahn kostet, vor allem da ja die Möglinger wegen des Diesels auf die Straße gingen.
Nach den Versuch einer ganzen Linie bis Waiblingen (NKF 0,1) und einer ersten Eindampfung des Projektes 2010 ist man mit der Hoferstraßen-Variante noch immer nur bei 0,6.
Also „schnell außen rum“ was nun endlich wieder eine 1 vor den Komma bringt.

Richtig, man kann halt nicht den NKI rechnen bis man die 1 hat und dann nochmal alles mögliche ändern. Ob man durchbindet oder am Bahnhof Kopf macht kann den NKI plötzlich doch wieder unter 1 drücken. Entweder durch den geringeren Nutzen oder durch höhere Baukosten. Dem muss man sich in LB bewusst sein. Das gilt übrigens gleichermaßen für Träumereien wie dem Fahren ohne Fahrleitung.

Die Strecke ist sowieso in einem Zustand, dass sie zu großen Teilen neu gebaut werden muss

Gleise und vieles darunter muss getauscht werden, das ist korrekt. Vermutlich ist das auch komplizierter als einfach nur mal schnell den Schnellbauzug drüber zu jagen.

Aber wie viel mehr?

Sicherungstechnik braucht man so oder so, wenn die Stecke eingleisig ist.

Es geht gar nicht unbedingt darum, was für bautechnische Unterschiede zwischen EBO und BOStrab bestehen. Es geht darum, dass es bei EBO eine Wiederinbetriebnahme einer nach wie vor als Eisenbahn gewidmeten Strecke wäre und bei BOStrab genehmigungsrechtlich ein Neubau. Und da sind die Unterschiede gewaltig. Nicht nur was die Kosten und Aufwände der Maßnahme betrifft, sondern vorallem auch hinsichtlich der Zeiträume und der Verhinderungs- und Klagemöglichkeiten.
Der Lärmschutz ist nur ein Beispiel und wurde hier jetzt oft weitergestrickt, deshalb greife ich es nochmal auf. Beim Lärmschutz ist es ein Unterschied ob es eine Bestandssanierung ist oder eine Maßnahme an einer Neubaustrecke. Selbst wenn es heute auf EBO-Strecken Bestandssanierungen gibt und das sicherlich auch auf der Markgröniger Bahn Forderungen geben wird. Rechtlich ist es nicht zwingend und nicht sofort zur Inbetriebnahme erforderlich und kein Anwohner kann die Bahn verzögern, indem er wegen Lärmschutz die Genehmigung verzögert.
Noch gar nicht betrachtet ist das Thema Baulärm. Auch hier werden Maßnahmen im Bestand weit weniger streng gehandhabt, als beim Neubau.

  Zudem ist es ein Gerücht, dass bei Bestandstrecken kein Recht auf Lärmschutz gibt - im Gegenteil landauf landab werden auch an Bestandsstrecken Lärmschutzwände aufgebaut mit zum Teil enormen Aufwand.

Ist die „Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes“ nicht eine eher freiwillige Sache die auch nur Baugebiete älter 70er Jahre betrifft?
Wirklich neu bauen tut man ja nur im Bereich der Ausweichstellen, Brücken usw, dort wird man auch nicht um ein Planfeststellungsverfahren herumkommen. So ähnlich ist es ja auch auf der HHB.

genau, ich habe nicht behauptet, dass es keinen Lärmschutz braucht. In bestimmten Bereichen wird man nicht drumherum kommen. Aber der Lärmschutz steht dem Projektfortschritt weitaus weniger im Wege.

Dort wo du bei Bostrab 50 cm Wände (wie in Degerloch) austellen musst musst bei EBO 3 Meter Wände hinstellen - Das ist baulich ein enormer Aufwand.

Wenn man mit den gleichen Fahrzeugen fährt, dürfte sich doch der Lärm nicht ändern?

Das wäre mir allerdings auch neu, dass da auf Basis der Betriebsordnung ein solcher Unterschied bestehen soll. An den Nutzer luchs: ist das eine Behauptung auf Basis von deinen Beobachtungen oder woher kommt die Info?
Soweit ich es kenne, liegen die meist deutlich üppigeren Maßnahmen im EBO-Bereich eher daran, dass dort deutlich schwerere Fahrzeuge in deutlich längeren Zügen verkehren. Auf vielen Strecken sind Güterzüge unterwegs. Da hat man es meist mit anderen Fahrzeugkategorien und Geschwindigkeiten zu tun. Ein Lärmbonus basierend darauf, welche Betriebsordnung gilt, wäre mir gänzlich neu. Da lasse ich mich gerne belehren.

Auch gibt es bzgl. Querung, Zuwegung der Bahnsteige, Haltestellenabstand, Anzahl der möglichen Halte, Erschließungswirkung, Gestaltung der Bahnübergänge, Signalabstände, damit Halteabstände von Bahnsteig zum Bahnübergang (vgl. Hemmingen), Schaltzeiten der querenden Ampelanlagen riesige Vorteile der Bostrab ggü. EBO. 

Ja, auf den ersten Blick frage ich mich das auch.
In den letzten 20 Jahren wurden zb mehrere der RNV ESBO Strecken mehrgleisig ausgebaut, man behielt die Eisenbahnordnung bei, auch wenn das bei der Sicherungstechnik Mehraufwand bedeutete.
Jetzt baut man eine neue Zweiglinie in eine ehemalige US Kaserne, die Abzweigstelle von der ESBO Strecke muss aufwendig gesichert werden und kann erst spät regulär genutzt werden. Man hat auch immer wieder Probleme mit Neufahrzeugen, da die BOStrab Zulassung offenbar leichter geht als die nach ESBO. Trotzdem macht man weiter mit ESBO. Und ich glaube mal, dass man da auch gute Gründe dafür hat, auch wenn ich sie nicht konkret benennen kann.

Wenn man nach einer anderen Betriebsordnung fahren möchte, müsste man faktisch so gut wie alles an den Strecken umbauen, Oberbau, Weichen, Signalisierung, Beschilderung, Bahnübergänge inkl. dem umliegenden Straßenraum, Stellwerke, Haltestellen, Haltestellenzugänge, Brandschutzmaßnahmen, Nachrichtentechnik usw.
Es ist halt nicht damit getan heute in diese Betriebsordnung zu schauen und morgen in die andere.

manche Ex-Bahn-Planer-Rentner

Also solche Aussagen erhalte ich auch von Eisenbahningenieuren die voll im Dienst sind.

Es macht den Eindruck als würden manche Hobby-Bahn-Planer auf Basis von Beobachtungen den Ex-Bahn-Planer-Rentnern Sachen erklären wollen, von denen sie selbst nicht so richtig Ahnung haben. Ex-Bahn-Planer-Rentner sind übrigens häufig noch lange beratend tätig, weil ihre Expertise durchaus gefragt ist.

[luchs]

Es geht gar nicht unbedingt darum, was für bautechnische Unterschiede zwischen EBO und BOStrab bestehen. Es geht darum, dass es bei EBO eine Wiederinbetriebnahme einer nach wie vor als Eisenbahn gewidmeten Strecke wäre und bei BOStrab genehmigungsrechtlich ein Neubau.

Nach § 41 BImSchG sind Bau und wesentliche Änderungen an Bahnanlagen gleichzusetzen.

Die Änderung ist wesentlich, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des
von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um
mindestens 3 Dezibel (...) erhöht wird. (§ 1 Abs. 2 der 16. BImSchV)

Davon kann man hier ausgehen.

Rechtlich ist es nicht zwingend und nicht sofort zur Inbetriebnahme erforderlich und kein Anwohner kann die Bahn verzögern, indem er wegen Lärmschutz die Genehmigung verzögert.

Aus meinen vorherigen Aussagen dürfte klar hervorgegangen sein, dass es mir nicht um Recht geht - sondern um Politik. Ohne politische Entscheidungen wird es nie zu einer Bahn kommen - so meine Befürchtung. Es ist völlig egal was man rechtlich gegen Anwohner durchsetzen könnte wenn die Anwohner dafür sorgen, dass es nie zu der politischen Entscheidung kommt.

Das wäre mir allerdings auch neu, dass da auf Basis der Betriebsordnung ein solcher Unterschied bestehen soll.

Es erfolgt eine Lärmberechnung, keine Messung anhand von konkreten Fahrzeugen. Die Betriebsordnung hat nur indirekt darauf Einfluss auf die berechneten Lärmemissionen, weil schlicht anderen Typen, andere Längen von Fahrzeugen, andere Gewichte angenommen werden - selbst wenn faktisch am Ende das selbe Fahrzeug darüber fahren würde. Auch eine zukünftige Güterandienung in Markgröningen kommt immer wieder aufs Tablett - das hat durchaus Auswirkung auf die angenommenen Fahrzeuge und Zuglängen.
Darüber hinaus können sich aufgrund der anderen maximalen Fahrzeuggewichte, Anforderungen an den Schienenweg einfachere oder aufwändigere Lärmschutzmaßnahmen ermöglichen oder erfordern.

[metalhead]

Es geht gar nicht unbedingt darum, was für bautechnische Unterschiede zwischen EBO und BOStrab bestehen. Es geht darum, dass es bei EBO eine Wiederinbetriebnahme einer nach wie vor als Eisenbahn gewidmeten Strecke wäre und bei BOStrab genehmigungsrechtlich ein Neubau.

Nach § 41 BImSchG sind Bau und wesentliche Änderungen an Bahnanlagen gleichzusetzen.

Die Änderung ist wesentlich, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des
von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um
mindestens 3 Dezibel (...) erhöht wird. (§ 1 Abs. 2 der 16. BImSchV)

Davon kann man hier ausgehen.

Nein, eben nicht. Es wäre eine wesentliche Änderung, wenn das Gleis verschoben oder ein weiteres Gleis hinzugebaut werden würde. Man kann sogar darüber streiten, ob es überhaupt eine unwesentliche Änderung wäre. Denn eigentlich wird ja nur eine vorhandene Eisenbahnstrecke ertüchtigt. Das ist eher eine größere Instandhaltungsmaßnahme. Und dass da dann deutlich mehr Betrieb als bisher herrschen wird tut nichts zur Sache, denn die Anwohner müssen auf einer Eisenbahnstrecke mit Bahnverkehr, auch zunehmendem, rechnen.

Rechtlich ist es nicht zwingend und nicht sofort zur Inbetriebnahme erforderlich und kein Anwohner kann die Bahn verzögern, indem er wegen Lärmschutz die Genehmigung verzögert.

Aus meinen vorherigen Aussagen dürfte klar hervorgegangen sein, dass es mir nicht um Recht geht - sondern um Politik. Ohne politische Entscheidungen wird es nie zu einer Bahn kommen - so meine Befürchtung. Es ist völlig egal was man rechtlich gegen Anwohner durchsetzen könnte wenn die Anwohner dafür sorgen, dass es nie zu der politischen Entscheidung kommt.

Ja gut, dann haben wir über andere Themen geredet. Aber es ist natürlich auch so, dass die Politik nur eine große Anzahl an Anwohnern beeinflussen kann. Rechtlich kann bereits ein einziger Anwohner ziemlich großen Einfluss nehmen.

Das wäre mir allerdings auch neu, dass da auf Basis der Betriebsordnung ein solcher Unterschied bestehen soll.

Es erfolgt eine Lärmberechnung, keine Messung anhand von konkreten Fahrzeugen. Die Betriebsordnung hat nur indirekt darauf Einfluss auf die berechneten Lärmemissionen, weil schlicht anderen Typen, andere Längen von Fahrzeugen, andere Gewichte angenommen werden - selbst wenn faktisch am Ende das selbe Fahrzeug darüber fahren würde. Auch eine zukünftige Güterandienung in Markgröningen kommt immer wieder aufs Tablett - das hat durchaus Auswirkung auf die angenommenen Fahrzeuge und Zuglängen.
Darüber hinaus können sich aufgrund der anderen maximalen Fahrzeuggewichte, Anforderungen an den Schienenweg einfachere oder aufwändigere Lärmschutzmaßnahmen ermöglichen oder erfordern.

Natürlich ist es eine Berechnung. Wie soll man auch messen, wenn noch nichts fährt? Es ist schon richtig, dass es in der Lärmberechnung einen Unterschied macht, ob man eine Eisenbahn oder eine Straßenbahn hat. Da kommt man in eine andere Fahrzeugkategorie bei den Eingangswerten der Berechnung. Wenn man das gleiche Fahrzeug einmal als Straßenbahn und einmal als Eisenbahn betrachtet, wird man ein leicht anderes Ergebnis bekommen. Auch der Beurteilungspegel wird unterschiedlich ermittelt. Deshalb gibt es immer eine gewisse Abweichung auch von nachher tatsächlich messbaren Werten.
Was allerdings immer gleich ist, sind die Grenzwerte für Lärmimmissionen beim Anwohner. Beide Berechnungsmethoden zielen also darauf ab, sich diesem realen Immissionswert (den vorher nachtürlich noch keiner kennt) so gut wie möglich zu nähern. Weil Lärmschutzwände auf 0,5 m genau gerechnet werden, wird die Abweichung nachher meistens bei Null, wahrscheinlich recht häufig bei 0,5 m und seltener bei 1,0 m oder mehr liegen.
Dass allerdings bei der einen Berechnung 0,5 m und bei der anderen 3,0 m herauskommen ist in etwa so wahrscheinlich, wie dass in diesem Jahrzehnt noch ein fertiges Ludwigsburger Straßenbahnnetz in Betrieb geht.

[glx]

Anders gesagt: das müssen Fachleute auf dem Gebiet beurteilen und entscheiden.

Richtig.
Bisher sind meines Wissens fast alle Untersuchungen von einen EBO Betrieb auf der Markgröninger Bahn ausgegangen. Auch der neue GF hat die EBO meines Wissens noch nicht in Frage gestellt. Daher sollte man davon ausgehen, dass es auch so kommen wird.

Ob man durchbindet oder am Bahnhof Kopf macht kann den NKI plötzlich doch wieder unter 1 drücken. Entweder durch den geringeren Nutzen oder durch höhere Baukosten. Dem muss man sich in LB bewusst sein.

Stimmt, solche Gefahren blühen noch auf den Weg.
Und da noch einige andere Dinge, vor allem auf den Innerstädtischen Streckennetz sehr auf Kante genäht sind, ist auch dort noch mit Überraschungen zu rechnen.

Auch das gegenüber 2010 wesentlich verbesserte Busnetz könnte nochmals zu einen geringeren Nutzen führen (dieses Argument wird ja gerade auch auf der Schusterbahn angebracht). Damals waren auf den Hauptlinien noch oft 20min Takte anzutreffen (vor allem Vormittags und in den Sommerferien), da waren die angenommen Takte der Stadtbahn durchaus noch eher ein Fortschritt.

Letzten Endes wird man also so oder so neu Berechnen müssen, wenn man die zuvor grob abgeschätzten Planungen dann in etwas konkretes gießt.

Wenn man nach einer anderen Betriebsordnung fahren möchte, müsste man faktisch so gut wie alles an den Strecken umbauen, Oberbau, Weichen, Signalisierung, Beschilderung, Bahnübergänge inkl. dem umliegenden Straßenraum, Stellwerke, Haltestellen, Haltestellenzugänge, Brandschutzmaßnahmen, Nachrichtentechnik usw.

Wurde ja bei den von mir erwähnten Stecken tatsächlich so gemacht. Zwischen Schriesheim und Weinheim blieb beim Ausbau zB kaum ein Stein auf den anderen.
Und da man sich sicherlich beide Varianten anschaute (ESBO vs BOStrab) scheint ja damals die ESBO Vorteile gehabt zu haben.
Bei der SSB sah es bei den Filderstrecken ja anders aus. Aber damals war das vielleicht auch noch leichter mit solchen Umstellungen.