S-Bahn 2030: ETCS, Mittnachstraße, Gäubahn, T-Spange, Nordkreuz

[Andy0711]

Je länger ich darüber nachdenke, desto weniger stellt sich die Frage nach der T-Spange in Relation zu den Kosten:
Da ich annehme, dass man zumindest die S1 und S6 nach Einführung von ETCS im 10-Minuten-Takt verkehren lassen kann und Umstiege an der Mittnachtstraße daher mit wenig Wartezeit verbunden sind und man dann noch die S11 ("S15") berücksichtigt, ist das dringendste die Anbindung der Panoramabahn als 2. Stamm- und Ausweichstrecke im Störungsfall.

Nordkreuz light
Wenn man auf die T-Spange verzichtet, kann man nach meiner Einschätzung eigentlich auch auf die kreuzungsfreie Ausfädelung nach dem Pragtunnel und somit die 3. Röhre verzichten - den einen Zug in der Viertelstunde bekommt man auch so rein, auch wenn die darauf folgende S-Bahn stadtauswärts das Risiko einer kleinen Verspätung bekommt (die stadteinwärtigen Bahnen müssten zwangsläufig Vorrang haben, damit im Stammtunnel keine zusätzlichen Verspätungen entstehen). Im Umleitungsfall würden zwar mehr Bahnen von Vaihingen kommen, allerdings nicht viele, da ja auch von der Panoramabahn her keine kreuzungsfreie Ausfädelung vorhanden ist. Und außerdem kämen weniger aus der Stadt, sodass man das bewältigen können müsste - vor allem, wenn vermutlich sowieso noch ein paar Züge ausfallen.

In der Folge müsste man eigentlich ausschließlich die neue Anbindung Bad Cannstatt - Panoramabahn bauen, und wenn meine obigen Annahmen korrekt sind, wären das dann die 189 Mio. DM (Stand 09/1999), also 36,5% der Gesamtkosten. Wie geschrieben würde ich daraus etwa 285 Mio. € nach aktuellem Stand ansetzen. (Hinzu kämen natürlich noch die Haltestellen wie z.B. Herderplatz, Westbahnhof und Dachswald)

Hätte man eine S1 und S6 im 10-Minutentakt, eine S12 Waiblingen - Panoramabahn - Vaihingen und eine S14 Ludwigsburg - Panoramabahn - Vaihingen, kombiniert mit einer S15 Plochingen - Bietigheim sowie einzelne Durchbindungen der Nordlinien S4-S6 nach Vaihingen [- Böblingen] könnte man vermutlich die Frage, was noch über die T-Spange fahren müsste, bei Bedarf in ferner Zukunft wieder hervorholen.

[Andy0711]

Aufgrund meiner letzten beiden Beiträge habe ich die ursprünglichen Beiträge nun etwa überarbeitet, vervollständigt und durch einige Beispielfahrpläne ergänzt. Diese enthalten teilweise auch Express-S-Bahnen, die durch das zu erwartende Festhalten am 15-Minuten-Takt - bedingt durch den Deutschlandtakt - wahrscheinlicher geworden sind.

[glx]

Die Planungen der S-Bahnverlängerung von Neuhausen/Flughafen ins Neckartal sind allsamt gescheitert Die haben alle einen NKF von 0,0x

Am besten schneidet eine Verlängerung eines in Stuttgart endenden IRE nach Kirchheim aus. Dazu noch eine Verstärkerlinien Kirchheim - Flughafen - HBF - Göppingen. Diese Variante landet bei 0,64.

Mit einer möglichen Reaktivierung der Voralbbahn könnte sich dieser Wert noch erhöhen.

Auch neue Varianten über Plieningen und Schranhausen sind nicht wirtschaftlich.

Die Nordumfahrung Neuhausen wurde nicht betrachtet.

https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...-12821.pdf
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...chkeit.pdf

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Meiner Meinung nach sollte man versuchen die ein- oder andere Verbindung nachmals unter BOStrab durchzurechnen. ZB durch Verlängerung der U6 über Plieningen, Scharnhausen, Denkendorf nach Plochingen. Diese Linie hätte immer über 10.000 Fahrgäste am Tag.
Auch eine U6 Flughafen - Plieningen-Süd - Scharnhausen - Technische Akademie - Nellingen-Nord - Esslingen könnte vielleicht interessant sein. Damit würde man auch die Anwohnerproteste in der Ludwig-Jahn-Straße umgehen. Nachteilhaft ist dann halt, dass Nellingen schlechter nach ES angebunden wäre.
Man wäre auf jeden Fall deutlich günstiger als das als S-Bahn zu bauen. Schon alleine die Talquerungen die möglicherweise wegfallen könnten...

[U6Feu]

Wer kommt eigentlich auf die Idee den IRE in Kirchheim enden zu lassen? Der Zug muss in Oberbohingen und Wendlingen 2x Kopf machen! Nur so am Rande.

[Stromabnehmer]

Nö - der Zug fährt über eine neue Verbindungskurve bei Wendlingen - also ohne Kopf zu machen.
Für Kirchheim ist das sicher super, da dann die Bummel-S1 nicht mher gebraucht wird, um nach Stuttgart zu kommen.

[Mario]

Das Land erhöht den Anteil an den Regionalisierungsmitteln: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...86dd0.html

[ReplicaOfLife]

Meiner Meinung nach sollte man versuchen die ein- oder andere Verbindung nachmals unter BOStrab durchzurechnen. ZB durch Verlängerung der U6 über Plieningen, Scharnhausen, Denkendorf nach Plochingen. Diese Linie hätte immer über 10.000 Fahrgäste am Tag.
Auch eine U6 Flughafen - Plieningen-Süd - Scharnhausen - Technische Akademie - Nellingen-Nord - Esslingen könnte vielleicht interessant sein. Damit würde man auch die Anwohnerproteste in der Ludwig-Jahn-Straße umgehen. Nachteilhaft ist dann halt, dass Nellingen schlechter nach ES angebunden wäre.
Man wäre auf jeden Fall deutlich günstiger als das als S-Bahn zu bauen. Schon alleine die Talquerungen die möglicherweise wegfallen könnten...

Oder die alte END-Strecke - leicht variiert - wiederbeleben. Von Esslingen nach Nellingen (natürlich durch die Ludwig-Jahn-Straße - kein Mitleid für NIMBYs! ), danach entlang der alten END Trasse nach Scharnhausen und zurück Richtung Filderebene, dann aber Unterquerung der Autobahn, Landesstraße und NBS westlich der END-Trasse. So kann man Neuhausen entlang der Scharnhäuser Straße erschließen, und das neue Ohr der AS Esslingen umgehen. Die Endstation baut man rechtwinklig zur S-Bahn beim Friedhof - da hat es praktischerweise sogar eine Wiese, die genau groß genug sein dürfte für eine Haltestelle.

Oder man baut von dort weiter Richtung Süd-Osten . Im Tunnel unter Wilhelm-, Adenauer und Kirchstraße durch bis ca. zum Ortsausgang, dann entlang der Landestraße durch den Sauhag, nordöstlich entlang Wolfschlugen zur Nürtinger Straße (bei den Sportplätzen/Aldi). Hardt kriegt an der Straße eine Haltestelle, die Strecke führt weiter nach Oberensingen (weiterer, aber kürzerer Tunnel) und entlang der Hochwiesen- und Oberboihinger Straße zum Nürtinger Bahnhof.
Dürfte aber kaum machbar sein, bei rund anderthalb Kilometern Tunnel durch das Wohngebiet in Neuhausen sehe ich die Bürgerinitiativen schon direkt vor mir...

[glx]

Mir ging es vor allem darum die Variante "FPÖW" auf Seite 20 irgendwie doch zu realisieren
https://gecms.region-stuttgart.org/Downl...?id=116440

Diese hat auf ganzer Länge immer min 10.000 Fahrgäste als Querschnittsbelastung.

Dies ist mehr als 2010 die U7/U8 mach Ostfildern hatte.
https://www.region-stuttgart.org/index.p...5316e4cf84
Seite 57 (Seite 59 in PDF-Reader eingeben)

Wenn man einen Umstieg am Flugahfen unter BOStrab einbauen muss (U6 auf S2) dann werden es etwas weniger Fahrgäste sein, aber wir würden ja ggf Esslingen mitnehmen.

Ob man jetzt ein paar km nördlicher oder südlicher fährt müsste man überprüfen, aber Schienenwürdig ist die Achse wahrscheinlich schon, wenn sich bei einer vergleichbaren Querschnittsbelastung die U7/U8 gelohnt hat. Und die ist ja schon fast U-Bahn artig trassiert, mit kaum ebenerdingen Kreuzungen mit den MIV.
Der Abschnitt Ostfildern - Esslingen scheint ja schon jetzt knapp wirtschaftlich zu sein.
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/i...a0b96.html
Schade dass der VRS da nur an S-Bahnen denkt.

Sollte Variante "StuKiX" auf Seite 21 realisiert werden, dann hat man ab den Flughafen 8 schnelle Regionalzüge pro Stunde n die Innenstadt (3x Gäubahn, 2x Tübingen, 2x Kirchheim, 1x Merklingen/Ulm).
Meiner Meinung nach ist es dann sinnvoll, mögiche Erschließungsbahnen südlich des Flughafens zum Regionalbahnhof Flughafen zu führen. Die weitere Vernetzung ist dort einfach am besten.

[338kmh]

Nö - der Zug fährt über eine neue Verbindungskurve bei Wendlingen - also ohne Kopf zu machen.
Für Kirchheim ist das sicher super, da dann die Bummel-S1 nicht mher gebraucht wird, um nach Stuttgart zu kommen.

Das ging nur über die Südumfahrung Wendlingen und die müsste man auch erst bauen. Dann könnte ein Express theoretisch aber auch über das Neckartal nach Kirchheim fahren.

[glx]

Wie man in den von mir verlinkten Unterlagen lesen konnte, bedarf jeder zusätzliche Zug ab Kirchheim eh einer Südumfahrung. Es muss "nur" noch eine Weichenverbindung von der SFS auf diese Südumfahrung gebaut werden. Diese würde bis zu SFS die Güterkurve verwenden.
Weiter ist die Fahrt über die SFS einfach schneller als über das Neckartal und hat auch noch einen zusätzlichen Halt den die S-Bahn nicht anbindet. Es ist also Abschnittsweise eine Tangentialverbindung, die du eigendlich sonst schätzt. Bispielsweise wird so die Fahrt nach BB mit IRE und Umstieg in den Gäubahntunnel extrem beschleunigt.