S21 - Ergänzungen

[automan]

Ich kann mir eigentlich nur einen Anschluss von Bad Cannstatt her und von der Gäubahn vorstellen, klar kann man noch mehr anschließen wenn man unbedingt will aber das wird dann sehr schnell sehr teuer. 

Die Anbindung der Gäubahn ist tatsächlich nicht ohne. Vom Ende des Gäubahnviadukts bis zur Mittnachtstraße sind 28m Höhendifferenz auf einer Strecke von ca. 650m zu bewerkstelligen um die Mittnachtstraße analog zur S-Bahn zu unterfahren. Das entspricht einer Steigung von durchschnittlich 43‰. Rechnen wir noch ein wenig Luft für die Kuppen und Wannen an Beginn und Ende der Steigungsstrecke ein dann kommen wir hier gefährlich nahe an die 50‰-Marke...

Zum Vergleich: Die S-Bahn-Trasse vom Nordbahnhof zur Mittnachtstraße überwindet nur eine Höhendifferenz von 20,56m auf eine Strecke von 629,73m bei einer maximalen Steigung von 37,162‰. Siehe hierzu PFA 1.5 - A 2.7.3 - Übersichtshöhenplan S-Bahn nach Stg Nord.

Ich würde den Kopfbahn weiter über die bestehende Brücke von Bad Cannstatt her anschließen...

Finde ich gut, muss man nur den Ostkopf von Bad Cannstatt etwas anpassen um das Ganze möglichst kreuzungsfrei zu lösen. Anbieten würde es sich die heutigen S-Bahn-Gleise weiterzuverwenden und die Fernbahngleise zu einem Geh- und Radweg umzubauen.

Der Gäubahnanschluss würde zwar auch nicht günstig werden, aber es wäre aufjedenfall günstiger als dieser Bilger Tunnel auf den Fildern, den eigentlich keiner braucht.

Die Anbindung der Gäubahn an einen Zusatzhalt ersetzt nicht den Bilger-Tunnel. Sinn des Gäubahntunnels ist es für den D-Takt Fahrzeit zu reduzieren.

Es sollen ja eigentlich alle Regionalzüge durchgebunden werden

Gerade dann würde es aberviel mehr Sinn machen die Anbindung nach Feuerbach zu realisieren.

[glx]

Finde ich gut, muss man nur den Ostkopf von Bad Cannstatt etwas anpassen um das Ganze möglichst kreuzungsfrei zu lösen.

Wie sollte das funktionieren?
Das einzige was man zB durch das verschieben der Rampe nach Waiblingen um eine Gleisachse nach Norden erreichen könnte wäre eine konfliktfreie Fahrt von Esslingen in den Kopfbahnhof. Ansonsten wird, soweit ich das sehen kann, ansonsten eine weitere Ebene im Überwerfungsbauwerk benötigt. Oder übersehe ich da etwas?

Anbieten würde es sich die heutigen S-Bahn-Gleise weiterzuverwenden und die Fernbahngleise zu einem Geh- und Radweg umzubauen.

Diese Pläne gibt es, aber ich bin mir da nicht so ganz im klaren was man damit erreichen will. Der Engpass der Radachse nach Bad Cannstatt und Fellbach ist die Bahnunterführung und der Wilhemsplatz. Da ist die neue S21-Brücke eigendlich die bessere Radachse. Diese bindet wenigstens die halbwegs brauchbaren Neckar-Uferwege an. Ohne eine gescheite einbindung in das Radnetz (Uferwege und Nürnberger Straße) wird das wieder einer dieser vielen Inseln wo sich jeder wundert wieso die keiner nutzt.

Eine Trasse nach Bad Cannstatt müsste wahrscheinlich auch direkt nach den Schloss Rosenstein nach westen abknicken und in weiten Bogen bis zur Mittnachtstraße fahren um die Höhendifferenzen zu umgehen. Vermutlich wird man ja versuchen das alte Gelände wieder nachzumodellieren. Dann muss man von diesen riesigen Geländestufen am Abstellbahnhof weg.
Das ganze hätte aber den Vorteil, dass man im B-Quartier einen wesentlich zentraleren Bahnhof einrichten könnte als dies jetzt die Mittnachtstraße ist. Wenn man 3 RB Linien a 30min dort entlangfahren lassen würde, wäre auch ein 10min Takt drinnen.
Das würde dann etwa so aussehen:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1...sp=sharing

[automan]

Wie sollte das funktionieren?

Ja, irgendwie muss man das Streckengleis von Esslingen noch kreuzungsfrei auf die alte Neckarbrücke bekommen.

Diese Pläne gibt es, aber ich bin mir da nicht so ganz im klaren was man damit erreichen will.

Der Platz ist halt da. Was will ich mit der Hälfte der Brücke sonst anstellen? Kleingärten drauf bauen?

[Mario]

Was will ich mit der Hälfte der Brücke sonst anstellen? Kleingärten drauf bauen?

Im Bürgerhaushalt gab's da einige Vorschläge bis hin zu einer Art Krämerbrücke wie in Erfurt

[glx]

Ja, irgendwie muss man das Streckengleis von Esslingen noch kreuzungsfrei auf die alte Neckarbrücke bekommen.

Das Hauptproblem ist, dass man nicht von S21 nach WN kommt.
Der Flyover von ES nach K-Tief könnte etwas knapp sein. Wegen den Unterführugen kann man ja die zu überquerenden Gleise nicht nennenswert absenken.

Der Platz ist halt da. Was will ich mit der Hälfte der Brücke sonst anstellen? Kleingärten drauf bauen?

Einen Hochpark wie die High-Line in New York könnte man zB einrichten.
https://de.wikipedia.org/wiki/High_Line_(New_York)
Das wäre dann eine interessante Grünvernetzung.

[Andy0711]

Ja, irgendwie muss man das Streckengleis von Esslingen noch kreuzungsfrei auf die alte Neckarbrücke bekommen.

Das Hauptproblem ist, dass man nicht von S21 nach WN kommt.
Der Flyover von ES nach K-Tief könnte etwas knapp sein. Wegen den Unterführugen kann man ja die zu überquerenden Gleise nicht nennenswert absenken.

Ich sehe das zwar sowieso nicht kommen, da der Erhalt der "S-Bahn-Gleise" nach Cannstatt zu so vielen Einschränkungen in der Bebauung führen würde, dass ich neben einer Führung zur Gäubahn eine nach Feuerbach als realistischer ansehen würde. Dennoch:

Ich sehe ich auch keine Möglichkeit einer kreuzungsfreien Führung in Bad Cannstatt. Daher würde ich die Anbindungen an S21 und die Richtungen der Gleise 5-8 beibehalten und sie von der alten Brücke aus höhengleich anbinden (hier je nach Platz für die Zufahrt auch notfalls nur nur die Gleise 6 und 8 oder 6-8). Bei der überschaubaren Anzahl von Zügen die zum Ergänzungsbahnhof fahren würden, kann man die zwei Minuten Wartezeit bei Gegenverkehr verkraften bzw. als Pufferzeit für die Ankunft in S aufnehmen.

Wenn die Einschränkungen durch die anderen Zugkreuzungen im Zulauf zu Bad Cannstatt zwischen Waiblingen - S21 (also Gleis 5) und Plochingen - Ergänzungsbahnhof (also Gleis 6) zu groß sind, könnte man die "Gütergleise" zum Neckarpark vor der Gleisüberführung in Bad Cannstatt bereits vereinen, dieses Gleis ggf. sogar in die derzeit unbenutzte Unterführung unmittelbar neben die S-Bahn-Gleise legen und eine weitere Rampe von Waiblingen nach Bad Cannstatt zu Gleis 5 bauen, sodass das Gleis aus Plochingen zwischen den Rampen zu Gleis 5 und Gleis 6/7 durchgeführt wird.

Code:

                                _______ <
                      _________/ ______ >
       ________ 5 ___/______.././.._
< ____/____/___ 6 __\_/______/ /    \
> _____/_______ 7 _\__________/      \_ <
      / _\__/__ 8 __/_\________________ >
< ___/ /
> ____/   (ohne die genannten Gütergleise)

[glx]

Es gibt jetzt übrigens einen Gleisbelegungsplan des S21 Bahnhofes im D-Takt in der HVZ mit den HVZ Verstärkern.
https://www.matthias-gastel.de/wp-conten...-dtakt.png

Unterstellt sind 110 Züge in 2 Stunden.

Quelle:
https://www.matthias-gastel.de/stuttgart...ete-zuege/

[Holger2]

Leider ist der Gleisplan etwas schwierig nachzuvollziehen, da die angegebenen Haltezeiten nicht mit dem 3. Deutschlandtakt - Entwurf vom Juni 2020 übereinstimmt.

[338kmh]

Also nochmal zwei Gleise mit 400m Länge werden wohl nicht möglich sein. Das Gebäude der LBBW blockiert im Norden und der Bonatzbau im Süden 
Was wohl gehen würde, wenn ein Gleis erst nach Anfang des Bahnsteigs im Norden ausfädel würde.
Dann könnte man halt den jetzigen nördlichen Bahnsteig nicht mehr komplett auf den 400m nutzen, dafür hätte man dann zwei zusätzliche Gleise ich schätze mal mit 250m, 200m Länge. Das wäre aufjedenfall besser als überall Doppelbelegungen durchzuführen.
Habe jetzt im Internet auch nicht wirklich viel darüber gefunden, falls jemand mehr weiß darf er mich natürlich gerne korrigieren.

Achwas. Das geht so einfach nicht. Zumal es total unwirtschaftlich wäre.

[338kmh]

Genau, so habe ich das auch verstanden. Wirklich Sinn macht die P-Option aber nur mit dem neuen Tunnel von der SFS oder. Ich weiß jetzt nicht wie weit die Planungen für den schon sind, ob der jetzt sicher kommt und wann.

Ja natürlich. 4 Gleise zwischen Kornwestheim und Feuerbach und dann von Feuerbach 6 Gleise bis HBF macht nicht wirklich viel Sinn.