Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Ich versuche es mal anders auszudrücken:

Denk dir mal die Frankenbahn als Achse:

Dann hast du einen Großteil der Kosten Östlich dieser Bahn, da du hier teuer neue Strecken bauen musst. Gleichzeitig ist hier jeder Ast der Bahn bereits mit einen sehr guten ÖV Angebot ausgestettet. ZB von Oßweil bis zum Bahnhof fahren 7 - 16 Busse je Stunde, ja nach Tag und Uhrzeit.
Auf der Westseite ist es genau andersrum. Ab der Ludwigsburger Stadtgrenze nimmt die ÖV Qualität stark ab, dank weitgehend vorhandenen Bahnkörper sind die Kosten aber gering.

Man kann also grob geschätzt sagen, dass 75% der Kosten im Osten entstehen, aber vermutlich 50% des Nutzens im Westen generiert wird.

Der Nutzen Kosten Faktor war Stand 2019 bei insgesammt 1,48.

Wir haben also Kosten von 100 und einen Nutzen von 148.

Markgröningen hätte also nach dieser groben Schätzung 25 Kosten zu 74 Nutzen -> NKF 3,1
Der Osten hätte dann 75 Kosten und 74 Nutzen. -> NKF 0,98

1996 wurde übrigens für die Markgröninger Bahn ein NKF von 6,0 (!) ermittelt. Wenn der mit der gleichen Methode ermittelt worden ist, dann hieße das für das Stadtnetz einen noch schlechteren NKF. Damals wurde aber vermutlich mit Diesel geplant, was man ja heute eher nicht haben will.

Andererseits kann man sich vielleicht an den SSB Untersuchungen von 2013 orientieren:
Aldingen - Ludwigsburg - NKF 0,9
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen - NKF 1,3
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen/Oßweil-Süd - NKF 1,4

Hier konnte die Stadtstrecke den NKF nur minnimal anheben. Damals war der Stadtverkehr aber auch noch nicht ganz so gut wie heute. Auch hier ist es fraglich ob man es weiterhin über die 1 schaffen kann. Vor allem die die Niederfluhr auch die eher schlecht ausgelastete Strecke ins Schlösslesfeld benötigt um ein ausreichend großes Netz zu haben. Gerade letztere kann den paralellen Bus 422 nicht mal ersetzen, da sie die wichtigsten Stationen auslässt.

Wir sehen also: Es kann kanapp werden, wenn die Markgröninger Bahn bereits als Bestand in eine neue NKF eingepflegt werden muss. Vor allem da dann auch auf dieser Strecke vermutlich weitere Umbauten anstehen würden.

Eine RB würde man ja vermutlich mit 76er Bahnsteigen ausstatten damit an allen Stationen ebenerdiger Einstieg möglich ist. Eine Niederfluhr-Stadtbahn bräuchte aber Stationen von 30-38 cm höhe. Die Bahn müsste elektriffiziert werden ODER die Elektrischen Anlagen für 750 VDC umgebaut werden ODER teure 2-Systemfahrzeuge beschafft werden.

[GoaSkin]

Wegen der Flurhöhe braucht man sich nicht allzu viele Gedanken zu machen. Auch normale Eisenbahnstrecken dürfen prinzipiell mit Niederflurfahrzeugen bedient werden und die Bahnsteige darauf ausgelegt sein, was u.A. bei der RegioTram Kassel der Fall ist. Auch ist dort im Eisenbahnbereich fast nichts standardisiert: 96cm bei den älteren S-Bahnen, 76cm dort, wo anderweitig Elektrotriebwagen verkehren und 55cm ist dort die Regel, wo Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Barrierefrei sind dabei immer nur einzelne Strecken für sich genommen und die Bahnsteige auf die dort eingesetzten Triebwagen ausgelegt.

Man könnte von daher die Markgröninger Bahn auch als Eisenbahnstrecke auf Niederflur-Fahrzeuge auslegen.

[glx]

Man könnte von daher die Markgröninger Bahn auch als Eisenbahnstrecke auf Niederflur-Fahrzeuge auslegen.

Ich bin mir nicht sicher, ob man heute noch eine Bahnstrecke so bauen darf, dass sie per se nicht barrierefrei ist. Vor allem da der heutige Busverkehr ja als barrierefrei zu bezeichnen ist.

Weiter hat der Bahnhof Ludwigsburg überall 76er Bahnsteige, vor allem am Gleis 5, an den die Markgröninger Züge wohl enden werden.
Einen Bahnsteig 5b mit geringerer Höhe auf der Westseite auf den ehmaligen Nestle-Gleis wäre natürlich machbar. Das würde aber ein alternatives Enden in Gleis 6 verhindern.
es stellt sich weiter die Frage, welches verfügbare Bestandsfahrzeug auf 38 cm Bahnsteige ausgelegt ist. Durch VDV Tramtrains abzulösende Saarbahnen? Was anderes fällt mir da nicht ein.

ich erinnere dazu auch noch an das ganze Theater mit den 76er Bahnsteigen von vor ein paar Jahren (ok das kann man hier vielleicht umgehen).

[GoaSkin]

Wenn man die Bahnstrecke mit Niederflurfahrzeugen bedient und die Bahnsteige so baut, dann ist sie ja barrierefrei. Das macht man wie gesagt bei der RegioTram Kassel auch so und meines Wissens nach fahren an manchen Niederflurhalten sogar Güterzüge durch.

Am Bahnhof Ludwigsburg wäre es die einfachste Lösung, das Gleis 5 durch Aufschotterung höher zu legen - oder man führt die Markgröninger Bahn unter den Gleisen auf die andere Seite durch und macht dort einen Systemwechsel, dass sie dann Nahe der Kreuzung Uhlandstraße/Bahnhofstraße zur Straßenbahn wird und am Bahnhofsvorplatz endet, was dann tatsächlich wie eine Vorbereitung für einen späteren Straßenbahnbetrieb wäre - und eine Alternative zum Schillerdurchlass.

Auf 76cm sind kleinere Regionalbahntriebwagen allerdings nicht ausgelegt, weshalb auf unelektrifizierten Nebenstrecken meist Triebwagen mit einer Flurhöhe von 55cm eingesetzt werden und die Bahnsteige ebenfalls nur 55cm hoch. Fahren die Züge dann noch ein Stück auf einer Hauptbahn bis in die nächste Großstadt, dann gibt es in diesem Bereich meist keine Barrierefreiheit. Das ist leider so, dass es im Bahnbereich immernoch keine wirkliche Norm für die Flurhöhen gibt.

[glx]

Wenn man die Bahnstrecke mit Niederflurfahrzeugen bedient und die Bahnsteige so baut, dann ist sie ja barrierefrei. Das macht man wie gesagt bei der RegioTram Kassel auch so und meines Wissens nach fahren an manchen Niederflurhalten sogar Güterzüge durch.

Sind diese Niederfluhrfahrzeuge denn verfügbar?

Am Bahnhof Ludwigsburg wäre es die einfachste Lösung, das Gleis 5 durch Aufschotterung höher zu legen

Solche Vorhaben werden immer schwieriger. Selbst bei Halten von Stadtbahnen auf DB Infra wird das immer mehr zum Problem.
https://youtu.be/1acza7XeMQ4

oder man führt die Markgröninger Bahn unter den Gleisen auf die andere Seite durch und macht dort einen Systemwechsel, dass sie dann Nahe der Kreuzung Uhlandstraße/Bahnhofstraße zur Straßenbahn wird und am Bahnhofsvorplatz endet, was dann tatsächlich wie eine Vorbereitung für einen späteren Straßenbahnbetrieb wäre - und eine Alternative zum Schillerdurchlass.

Das wäre Teil der Stadtbahnplanung wie die aktuell auch geplant wird. Dies erfordert aber wesentlich mehr Planung als die bloße Reaktivierung der Strecke. Das wird auch nicht mehr von der Reaktivierungsförderung die nur für EBO gilt abgedeckt.

Auf 76cm sind kleinere Regionalbahntriebwagen allerdings nicht ausgelegt, weshalb auf unelektrifizierten Nebenstrecken meist Triebwagen mit einer Flurhöhe von 55cm eingesetzt werden und die Bahnsteige ebenfalls nur 55cm hoch.

Alle aktuell verfügbaren Regionaltriebwagen sind mit 76cm Fußboden erhältlich. Nur weil man das hier in der Gegend selten macht heißt das nicht dass es nicht gehen würde. Dass es geht sieht man zB an der Schönbuchbahn.
Es gäbe also keine Ausrede die Bahnsteige nicht auf die Bahnsteighöhe des Bf Ludwigsburg auszulegen.

Ohne 76er Bahnsteig kommt man auf jeden Fall nicht mehr aus, siehe auch Niefern. Das muss man nicht unbedingt logisch finden, es ist aber so.
https://www.pz-news.de/region_artikel,-N...87328.html

[GoaSkin]

Die Niederflurfahrzeuge, die ich meine, gibt es in Kassel. Und vielleicht wäre dieser Fahrzeugtyp auch für Ludwigsburg geeignet - ob mit oder ohne echte Stadtbahnstrecke:

https://de.wikipedia.org/wiki/RegioTram_Kassel

Und in Kassel gibt es auch sehr kreative Lösungen, um einen barrierefreien Einstieg an herkömmlichen Bahnstrecken zu ermöglichen, wie man auf manchen Bildern sieht. Machbar ist das schon.

[glx]

Den RegioCitadis bekommt man aber nicht mehr neu. Und auch nicht gebracht, denn meines Wissens werden die Kassler ihre Fahrzeuge nochmals überholen.

Man wird sich überlegen müssen wie man denn, die Stadtbahn betreiben will:

1. Als richtige 2-System Stadtbahn wie in Karlsruhe zB die S4/S5?
   
2. Als "EBO-Tram" unter 750VDC wie in Karlsruhe zB die S1/S11 in Karlsruhe?
   
3. Als reine BO-Strab Tram, mit ggf 4-Schienengleis für die Lotterzüge? Siehe Bremen https://lh5.googleusercontent.com/p/AF1Q...0-h1440-pd
   

All das sollte man im Vorfeld wissen, bevor man rektiviert.
Bei 1 könnte man sich zB einfach an die VDV-Tramtrain-bestellung anhängen und schon mal eine Handvoll bestellen. Am besten genau den Saarbahn-Typ mit Optimierung für 38cm Bahnsteige.
Bei 2 könnte man zwar mit gebrauchten Saarbahn-Fahrzeugen eine weile fahren, der 38er Bahnsteig in LuBu und die Systemtrennstelle wäre aber eine verlohrene Investition.
Und bei 3 wäre noch viel mehr verlohren.

Anderseits sehe ich keinen Grund, wegen einer Hand voll EBO-Zügen zum Lotter eine sauteure 2-System-Tram aufzuziehen. Braucht man ja im Albtal auch nicht...

[luchs]

Auch ist dort im Eisenbahnbereich fast nichts standardisiert.

Ich glaube die Aussage eines meiner ehemaligen Professoren trifft wohl eher zu: Das Schöne / Ärgerliche (Auswahl nach Belieben) an Standards sind die vielen Wahlmöglichkeiten.

Das Problem diesen Projektes ist meines Erachtens die Nahe Autobahn. Es haben sich viele - auch politischen Kräfte an den Tischen - einfach zu gut mit der Welt des PKW schon eingerichtet und es gibt einfach keine Not durch einen guten ÖPNV eine Alternative anzubieten zu müssen. 

Alle leben gut mit dem Stillstand. Wer denkt schon an die Zukunft.

[Micha]

Allgemein wird man erst in der Zeit nach Covid-19 sehen, wie sich das vermehrte Arbeiten von zu Hause aus auf den ÖPNV auswirken wird.
Womöglich sinken die Pendlerzahlen tatsächlich mittelfristig, was auch Auswirkungen auf Schienenprojekte nach sich ziehen dürfte.

[GoaSkin]

Alle leben gut mit dem Stillstand. Wer denkt schon an die Zukunft.

Die Leute denken leider viel zu sehr an die "gute alte Zeit" der 1970er und 1980er Jahre, in denen sich alle über einen steigenden Wohlstand gefreut haben, ohne sich dabei über dessen Nachhaltigkeit und Folgen für die Zukunft Gedanken zu machen und wünschen sich insgeheim die native Vorstellung, dass man die politischen Uhren zurück drehen kann und alles wieder so wird wir früher. Darum ist es immernoch vielen Leuten wichtiger, dass die Kinder alle zu ihrem 18. Geburtstag ein eigenes Auto samt Führerschein haben, als Umweltprobleme in den Griff zu bekommen. Die schöne alte Zeit eben, die wieder her muss.

Aber das sollte hier nicht in ein anderes Thema ausarten.