Wegen Vaihingen-Büsnau

[GT6]

Durchfahr-Verbindungen sind beliebter, selbst wenn die Fahrt ein wenig länger als bei der Umsteige-Verbindung dauert.

[Holger2]

Hallo,

die SSB liebt Gleisdreiecke, weil man damit so wunderbar flexibel ist, siehe Berliner Platz, Wilhelmsplatz, Weinsteige, Mineralbäder, Mercedesstr und demnächst Pflugmühle.

Ich bin da eher zwiespältig, weil diese Gleisdreiecke meist auch sehr langsam zu befahren sind und mindestens in einer Richtung die Fahrt auch mit Umwegen verbunden ist. Bei echten U - Bahnen gibt es diese Gleisdreiecke darum nicht und darum sind U - Bahnen dann eben auch viel schneller.

Beispiel München: Die U-Bahn hat kein einziges Gleisdreieck und schafft so schnelle Verbindungen, dass die U-Bahn oft sogar schneller ist, als die S-Bahn. In Stuttgart ist das anders, hier ist fast überall die S-Bahn schneller.

Holger

[GoaSkin]

Bei echten U - Bahnen gibt es diese Gleisdreiecke darum nicht und darum sind U - Bahnen dann eben auch viel schneller.

In Berlin gibt es ein Gleisdreieck mit namensgleicher Haltestelle dabei.

Aber wie dem auch sei - hoffentlich baut man keine solche Pfuschlösung wie in Köln, wo man mehr oder weniger die Bahnsteige um das unterirdische Gleisdreieck herum gerichtet hat.

[dt8.de]

Hallo,

Ich bin da eher zwiespältig, weil diese Gleisdreiecke meist auch sehr langsam zu befahren sind und mindestens in einer Richtung die Fahrt auch mit Umwegen verbunden ist.

Warum? Beim Gleisdreieck Torstraße wäre mir noch keiner dieser Nachteile aufgefallen. Scheint also nicht an Gleisdreiecken prinzipiell zu liegen.
Das mit den Umwegen ist mir auch nicht klar: Inwiefern entstehen bei einer Fahrt über ein Gleisdreieck Umwege? Im Gegenteil, ohne Dreieck entsteht doch ein Umweg, siehe Mineralbäder während des Entfalls der Kurve.

Bei echten U - Bahnen gibt es diese Gleisdreiecke darum nicht und darum sind U - Bahnen dann eben auch viel schneller.

Das ist nicht richtig, Beispiele wurden schon genannt, und es gibt noch weitere. Dass es diese bei U-Bahnen selten gibt liegt eher daran, dass oft jede Linie eine eigene Strecke ohne Abzweig hat.

Beispiel München: Die U-Bahn hat kein einziges Gleisdreieck und schafft so schnelle Verbindungen, dass die U-Bahn oft sogar schneller ist, als die S-Bahn.

Das Fehlen von Gleisdreiecken hat in München andere Gründe: in München müssen die Züge immer in gleicher Richtung stehen, die Züge sind gedreht nicht kuppelbar (oder zumindest nicht fahrbar). Daher gibt es im Netz keine einzige Stelle, über der die Züge gedreht werden können. Das verbietet auch Gleisdreiecke.

In Stuttgart ist das anders, hier ist fast überall die S-Bahn schneller.

Stuttgart hat auch keine U-Bahn. Dass die Stadtbahn langsamer ist, liegt auch bestimmt nicht an den vorhandenen Gleisdreiecken.
Ob im Übrigen die Durchschnittsreisegeschwindigkeit in München höher ist, das wage ich zu bezweifeln. Was die U-Bahn schneller fährt wird durch längere Zugangswege durch U-Haltestellen, längere Stationsabstände und mehr Umsteigezwang zum Bus in der Tür-zu-Tür-Betrachtung wieder zunichte gemacht.

[Holger2]

In Berlin gibt es ein Gleisdreieck mit namensgleicher Haltestelle dabei.

Nicht ganz In Berlin gab es ganz früher mal ein solches, mittlerweile heißt nur noch die Haltestelle  Gleisdreieck

Beim Gleisdreieck Torstraße wäre mir noch keiner dieser Nachteile aufgefallen.

Nun ja die Anzeige sind nur mit 40km/h befahrbar, was jetzt nicht wirklich schnell ist. Das Problem sind immer die engen Kurvenradien, verbunden mit Weichen und/oder Steigungen.

Im Gegenteil, ohne Dreieck entsteht doch ein Umweg, siehe Mineralbäder während des Entfalls der Kurve.

Naja theoretisch gesehen verbindet ein ideales Gleisdreieck immer alle Ecken eines Dreiecks über seinen Mittelpunkt, die Fahrt über die Schenkel wäre aber kürzer. Dies gilt umso mehr, je unsymetrischer das Dreieck wird. Beispiel Torstr.: Die Fahrt von der Staatsgalerie (und darüber hinaus) Richtung Berliner Platz (und weiter Richtung Botnang), wäre über eine Diagonalverbindung  zb über Schlossplatz deutlich schneller, als die Übereckverbindung über Torstr

Das Fehlen von Gleisdreiecken hat in München andere Gründe: in München müssen die Züge immer in gleicher Richtung stehen, die Züge sind gedreht nicht kuppelbar

Tatsächlich kann man mittlerweile U-Bahnen in München drehen, das ist aber sehr aufwändig (über den Betriebstunnel Theresienwiese und Innsbrucker Ring). Die neuen U-Bahnen in München haben bereits die Maximallänge und können darum gar nicht mehr gekoppelt werden.

Holger

[dt8.de]

Beim Gleisdreieck Torstraße wäre mir noch keiner dieser Nachteile aufgefallen.

Nun ja die Anzeige sind nur mit 40km/h befahrbar, was jetzt nicht wirklich schnell ist. Das Problem sind immer die engen Kurvenradien, verbunden mit Weichen und/oder Steigungen.

Das liegt doch nicht am Gleisdreick, sondern an der Streckenführung. An der Staatsgalerie konnte man auch nicht schneller fahren, aber dort gab es kein Gleisdreieck.

Im Gegenteil, ohne Dreieck entsteht doch ein Umweg, siehe Mineralbäder während des Entfalls der Kurve.

Naja theoretisch gesehen verbindet ein ideales Gleisdreieck immer alle Ecken eines Dreiecks über seinen Mittelpunkt, die Fahrt über die Schenkel wäre aber kürzer. Dies gilt umso mehr, je unsymetrischer das Dreieck wird. Beispiel Torstr.: Die Fahrt von der Staatsgalerie (und darüber hinaus) Richtung Berliner Platz (und weiter Richtung Botnang), wäre über eine Diagonalverbindung  zb über Schlossplatz deutlich schneller, als die Übereckverbindung über Torstr

Ein Gleisdreieck führt immer über die Schenkel (solange es nicht über eine Drehscheibe in der Mitte realisiert ist ;-) ), die Definitionsfrage ist nur, wie weit diese Schenkel vom Mittelpunkt entfernt sind.
Was Du beschreibst, von der Staatsgalerie über Schlossplatz zum Berliner Platz ist immer noch ein Gleisdreieck. Die Frage ist ja, will man Rathaus und Rotebühlplatz bedienen oder nicht. Will man das, und gibt gleichzeitig die Verbindung vom Rotebühl- zum Österreichischen Platz auf, hat man kein Gleisdreieck mehr, aber alle "Nachteile", die Du auf das Gleisdeieck schiebst, bleiben bestehen.

Du sprichst über Tunnel nahe der Oberfläche und damit Verlauf entlang von Straßenzügen gegenüber tiefen Tunneln bergmännisch auch unterhalb von Gebäuden, machst das aber fälschlicherweise an Gleisdreiecken fest.

Auf die Mineralbäder bist Du nicht eingegangen. Ein Ausrücken von Remseck nach Fellbach, Neugereut oder Hedelfingen ohne Gleisdreick: die Verzögerung ohne Gleisdreieck konnten wir ja jahrelang sehen.

An der Rosensteinbrücke gibt es kein Gleisdreieck, dennoch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Kreuzung.

Das hat also mit Gleisdreiecken gar nichts zu tun.

Das Fehlen von Gleisdreiecken hat in München andere Gründe: in München müssen die Züge immer in gleicher Richtung stehen, die Züge sind gedreht nicht kuppelbar

Tatsächlich kann man mittlerweile U-Bahnen in München drehen, das ist aber sehr aufwändig (über den Betriebstunnel Theresienwiese und Innsbrucker Ring).

Tut mir leid, aber das kann ich nicht erkennen:
https://www.gleisplanweb.eu/Viewer.php?M...en&Index=2

Impflerstr. vorwärts zur Schwanthaler Höhe
Rückwärts zum Innsbrucker Ring
Vorwärts zum Scheidplatz
Rückwärts über Münchner Freiheit zur Impflerstraße
Von der Impflerstraße zur Schwanthaler Höhe wäre somit wieder vorwärts, also keine Drehung.

Welche Möglichkeit entgeht mir da?

M.E. kann man bei jeder Strecke ein Nord- und ein Südende definieren, und es gibt keine direkte Verbindung Nord zu Nord oder Süd zu Süd.

[Micha]

Unabhängig davon frage ich mich, ob die Vorgabe "kreuzungsfrei" bei der Stgt. Stadtbahn - im U-Bereich - heute immer noch Bestand hat.

[Rainer [S]]

Die Vorgabe "keine höhengleiche Kreuzungen im Tunnelbereich" hat es in Stuttgart wohl nie gegeben, oder Ausnahmen beruhen auf kreativer Auslegung der Vorschrift. Beispiel: Pragsattel. Die Verbindung Pragsattel - Bad Cannstatt kreuzt höhengleich die Verbindung Hauptbahnhof - Pragsattel.

[dt8.de]

Die Vorgabe "keine höhengleiche Kreuzungen im Tunnelbereich" hat es in Stuttgart wohl nie gegeben, oder Ausnahmen beruhen auf kreativer Auslegung der Vorschrift. Beispiel: Pragsattel. Die Verbindung Pragsattel - Bad Cannstatt kreuzt höhengleich die Verbindung Hauptbahnhof - Pragsattel.

Am Pragsattel gilt die südliche Kreuzung wohl nicht als Tunnel, sondern als Unterführung -> Problem erledigt.

[glx]

Hallo,

basiert die Annahme, dass die Gleisdreiecke verboten seien eigendlich nur auf der Beobachtung dass diese nur selten vorkommen? Im Raum ist sie ja schon länger, wir hatten dies zB hier im Forum bereits 2009 diskutiert, da war in Karlsruhe noch nicht mal richtig angefangen, diesen Gerüchten hierzuforum wäre also die Kombilösung ein Schwarzbau.
http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...2#pid10992

Ein Verbot könnte ja nur wegen Sicherheitsproblemen denkbar sein. Was das für welche sein sollen habe ich jetzt noch nicht gehört.
Insbesondere im Vergleich zB zu den neuen U6-Tunnel am Flughafen wo man sogar teilweise eingleisig fahren will und sich auch im Regelbetrieb ohne massenweise Bereitstellungen im Tunnel gegenläufige Fahrwege nivieaugleich kreuzen. Das gleiche Problem der unterirdischen nivieaugleichen Kreuzungen und schlechter Zugänglichkeit im Störungsfall hat man ja auch an deren unterirdischen Endstellen wie zB Gerlingen oder Killesberg.
Auch den Sichtverhältnisen dürfte es doch eher egal sein ob man sich in einer Unterführung oder einen Tunnel befindet. Wobei diese unter Signalisierung eh eher egal sein sollten.

Also gibt es igendwo eine Quelle die dieses Gerücht wirklich belegt? Mir kommt das ganze nämlich noch immer nicht ganz logisch vor.

Natürlich wäre es denkbar, dass es bei den Fördergebern nicht gerne gesehen wird, da niveaufreie Gleisdreiecke doch sehr die Leistungsfähigkeit einschränken. Das ist aber wieder ein anderes Thema.