Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[338kmh]

Wo ist eigentlich deren Problem mit Hochflur? Es gibt doch nur ein, maximal zwei Haltestellen in der Innenstadt. Die Haltestellen kann man auch so bauen, dass sie sich sauber in die Umgebung einfügen. Ich mag Hochflur, das ist einfach eine feste Sache, eine ordentliches leistungsfähiges Verkehrsmittel. Niederflur ist doch alles wischiwaschi, eine Straßenbahn, das kann doch jeder. Das ist doch klar

[SSBChris]

Ich mag Hochflur, das ist einfach eine feste Sache, eine ordentliches leistungsfähiges Verkehrsmittel. Niederflur ist doch alles wischiwaschi, eine Straßenbahn, das kann doch jeder. Das ist doch klar

Die Begründung kann ich nicht nachvollziehen. Bauen wir eine Stadtbahn, um Fahrgäste zu transportieren oder um mit ihrer Einzigartigkeit zu prahlen?

Niederflur hat einen wichtigen Vorteil: Die Bahnsteige kann man praktisch überall irgendwie unterbringen. Nachteil wäre im Fall Ludwigsburg die Inkompatiblität zur Hochflurbahn. Wobei man sich hier an Frankfurt am Main orientieren könnte, dort haben Hoch- und Niederflur gemeinsame Betriebshöfe.

[glx]

Wo ist eigentlich deren Problem mit Hochflur?

Wie in diesen Thema schon mehrfachb erwähnt sind die 50m Radien der Stuttgarter Stadtbahn in LB nicht umsetzbar. Daher ist die Hochflurstadtbahn in LB eine Tangentialbahn und damit einfach unsinnig.

Die Haltestellen kann man auch so bauen, dass sie sich sauber in die Umgebung einfügen.

Ich kenne in Stuttgart KEINE einzige Haltestelle die sich optisch halbwegs vernünftig in die Umgebung einfügt UND Fußgängerfreundlich (Fußgänger = Fahrgäste) UND aus Gesichtspunkten der barrierefreiheit als unbedenklich einzustufen ist.

Man schaue sich mal z.B. die Haltestellen Mittnachtstraße (eine Haltestelle die hier oft gelobt wird) an:
20-25m Rampen, also eine Haltestellenverlängerung von über 50% gegenüber der notwendigen Stationslänge einer 1er Traktion. Damit verbnden unnötig lange Umwege für den Fußverkehr und außerdem auch noch das Problem, dass trotzdem 2 Stufen zu überwinden sind was aus den Gesichtspunkt der barrierefreiheit eben auch nicht optimal ist.

2 Haltestellen weiter ist es noch schlimmer:
Am Löwentor muss jemand der keine Treppen überweinden kann einen minnimalen Umsteigeweg von 190m zurücklegen.
Bei einen Niederflursystem hätte man wegen geringerer Zwangspunkte (geringere Kurvenradien der Gleise und deutlich kürzere Bahnsteigrampen) den Umsteigeweg halbieren können. Insbesondere aus, weil man nicht erst den U13 Bahnsteig umrunden müsste.

Und das ist jetzt nicht die Schuld der SSB an sich. Das sind jetzt halt die Zwangspunkte die das Stuttgarter Stadtbahnsystem mit sich bringt.

Ich mag Hochflur, das ist einfach eine feste Sache, eine ordentliches leistungsfähiges Verkehrsmittel.

Man kann ohne zu Lügen einfach Hochflur durch Niederflur ersetzen.

Die Begründung kann ich nicht nachvollziehen. Bauen wir eine Stadtbahn, um Fahrgäste zu transportieren oder um mit ihrer Einzigartigkeit zu prahlen?

Weswegen die Bahn ja dort fahren soll, wo die Leute hin wollen, was aber die SSB-Stadtbahn nicht leisten kann, solange keine 25m Radien duchfahren werden können.

Wobei der neue Verkehrsplaner der Stadt Ludwigsburg behauptet hat, der SSB wäre am Bahnhof Ludwigsburg einen Planungsfehler unterlaufen. Die SSB hätten eine ebene Trasse geplant, wo aber eine Kuppe ist (auf Höhe der Deutschen Bank). Daher würde sich der Radius aus Richtung Markgröningen in die Stadtmitte von LB auf 16m verringern (weil die Kurve erst außerhalb der Kuppe beginnen könne). Zudem wäre das Deutsche Bank Gebäude abzureißen. (was ich aber nicht nachvollziehen kann, bei einen kleineren Kurvenradius müsste die Trasse vom Bankgebäude abrücken).
Wobei ich Fälle wie den am Bahnhof LB durchaus öfters gesehen habe, möglicherweise ist dort aber Bestandsschutz oder aber diese Konstruktionen beruhen auf Ausnahmeregelungen.

Ein 16m Radius wäre auch für eine Niederflurbahn sehr grenzwertig. Wobei die Straßenbahn in Troronto 11m Radius schafft, aber wahrscheinlich bei größeren Verschleiß.

[Peter K]

Wo ist eigentlich deren Problem mit Hochflur?

Wie in diesen Thema schon mehrfachb erwähnt sind die 50m Radien der Stuttgarter Stadtbahn in LB nicht umsetzbar. Daher ist die Hochflurstadtbahn in LB eine Tangentialbahn und damit einfach unsinnig.

Da ist deine Meinung, deshalb muss sie aber nicht zwingend richtig sein. Es gibnt eine Planung die diese Aussage widerlegt.

Die Haltestellen kann man auch so bauen, dass sie sich sauber in die Umgebung einfügen.

Ich kenne in Stuttgart KEINE einzige Haltestelle die sich optisch halbwegs vernünftig in die Umgebung einfügt UND Fußgängerfreundlich (Fußgänger = Fahrgäste) UND aus Gesichtspunkten der barrierefreiheit als unbedenklich einzustufen ist.

Ist deine Meinung und somit nicht zwingend allgemein gültig. Behauptest du allen Ernstes dass sich Daimler Platz Eugensplatz Heidehoofstraße Bubenbad nicht in das Straßenbild und die Umgebeung einpassen? Da hat sich die Fachwelt wohl geirrt.

Man schaue sich mal z.B. die Haltestellen Mittnachtstraße (eine Haltestelle die hier oft gelobt wird) an:
20-25m Rampen, also eine Haltestellenverlängerung von über 50% gegenüber der notwendigen Stationslänge einer 1er Traktion. Damit verbnden unnötig lange Umwege für den Fußverkehr und außerdem auch noch das Problem, dass trotzdem 2 Stufen zu überwinden sind was aus den Gesichtspunkt der barrierefreiheit eben auch nicht optimal ist.

Auch hier liegst du falsch. Durch die Teilabsenkung um ca. 35 cm ist die normale Rampenlänge auf die Hälfte reduziert und liegt bei ca. 10m. Das Thema Umwege wird ständig gebracht wird aber durch Widerholung nicht richtiger. OBerflächlich betrachtet hast du recht, wenn du aber mal die realen Wegebeziehungen anschaust dass stimmt diese Aussage so nicht. Im Grundsatz hättest du natürlich recht, man kann nicht mehr an jeder Stelle queren. Weshalb dies bei einer Niederflurbahn ein Vorteil sein soll kann ich aus Sicherheitsgründen nicht so ganz nachvollziehen. Vielleicht erinnerst du dich noch an die Straßenbahnzeit in Stuttgart, dort wurden an vielen Stellen Zäune in Mittellage auf gebaut um gerade das wilde Querenaus Sicherheitsgründen zu unterbinden.

2 Haltestellen weiter ist es noch schlimmer:
Am Löwentor muss jemand der keine Treppen überweinden kann einen minnimalen Umsteigeweg von 190m zurücklegen.
Bei einen Niederflursystem hätte man wegen geringerer Zwangspunkte (geringere Kurvenradien der Gleise und deutlich kürzere Bahnsteigrampen) den Umsteigeweg halbieren können. Insbesondere aus, weil man nicht erst den U13 Bahnsteig umrunden müsste.

Auch hier liegst du einfach daneben. Auch ein 35 cm hoher Bahnsteig muss über eine Rampe angeschlossen werden um barrierefrei zu sein. Bei einer Starßenlängsneigung von 6% ist dies an dieser STelle eben nciht möglich, kann einem gefallen oder nicht ist eben nun mal leider so. Auch ein Niederflur bahnsteig benötigt bei 6% eine Rampe mit 5,8m in der Ebene.

Und das ist jetzt nicht die Schuld der SSB an sich. Das sind jetzt halt die Zwangspunkte die das Stuttgarter Stadtbahnsystem mit sich bringt.

Ich mag Hochflur, das ist einfach eine feste Sache, eine ordentliches leistungsfähiges Verkehrsmittel.

Man kann ohne zu Lügen einfach Hochflur durch Niederflur ersetzen.
Ja kann man wenn man die Folgekostenbetrachtung oberflächlich angeht. Ein Niederflursystem LB benötigt eigene Fahrzeuge, somit einen eigenen Betriebshof und und und. Die Größe des Netzes ist in etwa mit Ulm vergleichbar. Schau der den Ausgelichsanspruch in Ulm an und vergleiche den Betrag mit Stuttgart. Ulm derzeit 10km mit 10 Wagen Ausgleichsanspruch 16Mio€/Jahr, Stuttgart mit 123Km und 180Fahrzeugen bei 23Mio€/Jahr. Was jezt wirtschaftlicher ist muss jeder für sich entscheiden.

Die Begründung kann ich nicht nachvollziehen. Bauen wir eine Stadtbahn, um Fahrgäste zu transportieren oder um mit ihrer Einzigartigkeit zu prahlen?

Weswegen die Bahn ja dort fahren soll, wo die Leute hin wollen, was aber die SSB-Stadtbahn nicht leisten kann, solange keine 25m Radien duchfahren werden können.

Wobei der neue Verkehrsplaner der Stadt Ludwigsburg behauptet hat, der SSB wäre am Bahnhof Ludwigsburg einen Planungsfehler unterlaufen. Die SSB hätten eine ebene Trasse geplant, wo aber eine Kuppe ist (auf Höhe der Deutschen Bank). Daher würde sich der Radius aus Richtung Markgröningen in die Stadtmitte von LB auf 16m verringern (weil die Kurve erst außerhalb der Kuppe beginnen könne). Zudem wäre das Deutsche Bank Gebäude abzureißen. (was ich aber nicht nachvollziehen kann, bei einen kleineren Kurvenradius müsste die Trasse vom Bankgebäude abrücken).
Wobei ich Fälle wie den am Bahnhof LB durchaus öfters gesehen habe, möglicherweise ist dort aber Bestandsschutz oder aber diese Konstruktionen beruhen auf Ausnahmeregelungen.

Ein 16m Radius wäre auch für eine Niederflurbahn sehr grenzwertig. Wobei die Straßenbahn in Troronto 11m Radius schafft, aber wahrscheinlich bei größeren Verschleiß.

[luchs]

Das Thema Hochflur/Niederflur ist doch jetzt mit der Entscheidung im Gemeinderat LB für einen Antrag auf Förderung der Niederflurbahn und der Bereitschaft des Landratsamt das so mitzutragen jetzt gegessen.Viel problematischer sehe ich die Abgrenzung zu der Spec'ialen Kombilösung. Es geht jetzt letztendes um drei Projekte nicht um eines Jedes für sich muss separat finanziert, gefördert, geplant und umgesetzt werden:
1. Reaktivierung der Bahn mit Brennstoffzellenzügen nach EOB.
2. Ein E-Bus-Konzept.
3. Stadtbahn Niederflur.

Eine gleichzeitige Reaktivierung der Bahn und Stadtbahn auf dieser Strecke schließt sich aus, da ganz klar eine Doppelinvestition die keiner bezahlen wird!
Man stelle sich vor man baue alle Bahnübergänge (zu den heute noch 2 bestehenden kommen ja noch 3 bereits abgerissene wieder hinzu) nach EOB, mit allen Ausnahmegenehmigungen die dafür wieder notwendig werden (denn schließlich dürfen eigentlich keine Neuen gebaut werden) wieder auf, und reißt sie 7 Jahre später dann wieder ab, weil diese für die Stadtbahn nicht mehr notwendig sind und den PKW-Verkehr ja sowieso massiv blockieren: "Was für ein Irrsinn".
Man baue eine Haltestelle Wüstenrot und wenn man wenige Jahre später diese mit der Stadtbahn da gar nicht anfahren wird reist man sie wieder ab?
Man wird keine Busspuren durch Pattonville und nach Remseck bauen wenn man diese wenige Jahre mit der Stadtbahn ersetzen plant.
Reaktiviert man nur die Bestandsstrecke ist eine Stadtbahn für den Ost-Ast alleine nicht mehr wirtschaftlich, das war ja schon Bestandteil der standartisierten Bewertung. Also würde hier gar nix passieren.

Das Problem zu Punkt 2 ist - LB hat noch nicht sagen können wo denn Ihre E-Busse genau fahren sollen. Die Aussagen schwanken von überall bis nirgends. Sobald jemand das Thema separate Spuren, Parkplätze, Bäume oder Autospuren opfern anspricht kommt das Argument: "die schienenlose Stadtbahn ist so flexibel und könne ja auch woanders fahren - man müsse sich ja nicht auf einen Fahrweg festlegen - ein ungeheurer Vorteil ggü. der Stadtbahn!". Wie war in einem Leserbrief der LKZ zu lesen: Am Ende werden die Busse an den Haltestellen irgenwie aus dem Nix auftauchen und nach dem Halt wieder unsichtbar.

Sobald es bei E-Bussen konkreter wird, wird das alles zu reinen Ersatz von Diesel-Bussen mit E-Bussen tendieren. Da sich dann am Ende des Tages herausstellt, dass den Fahrgästen in Ihrer Entscheidung für den ÖPNV der Antriebsstrang des Fahrzeug völlig wurscht ist - wird man keinen positiven Effekt auf die Verkehrssituation haben. Es werden ein paar geförderte Feigenblatt-Prototypen bleiben die ganz normal im Busbetrieb verkehren.

Jetzt ist Zeit sich zu entscheiden. Für oder gegen die Stadtbahn. Ob man etwas bewirken will oder eben nicht.

Jedes weitere lamentieren über die Vor- oder Nachteile die seit Jahren bekannt sind heißt: man spricht sich für gar keine Verbesserung aus.

[dt8.de]

Ja kann man wenn man die Folgekostenbetrachtung oberflächlich angeht. Ein Niederflursystem LB benötigt eigene Fahrzeuge, somit einen eigenen Betriebshof und und und. Die Größe des Netzes ist in etwa mit Ulm vergleichbar. Schau der den Ausgelichsanspruch in Ulm an und vergleiche den Betrag mit Stuttgart. Ulm derzeit 10km mit 10 Wagen Ausgleichsanspruch 16Mio€/Jahr, Stuttgart mit 123Km und 180Fahrzeugen bei 23Mio€/Jahr. Was jezt wirtschaftlicher ist muss jeder für sich entscheiden.

Auch wenn Ulm und Ludwigsburg vergleichbar wären, so ganz stimmt der Vergleich nicht. Es können auch bei einer Niederflurbahn viele Synergieeffekte genutzt werden, und Abstellplatz, also ein Betriebshof, muß sowohl für die zusätzlichen Hochflur- als auch Niederflurfahrzeuge gebaut werden.
Aber der Gleisbau, der Fahrleitungsbau, die Hauptwerkstatt und vieles andere mehr muß nicht vorgehalten werden. In Ulm darf auch nicht vergessen werden, dass es bei der SWU keinen Busbetrieb mehr gibt - diese Synergieeffekte fallen also weg. Die früher dort vorhandenen Kombifahrer (was beispielsweise die Personalreserve kleiner hält) gibt es nicht mehr. In Ludwigsburg wäre das bei einem Betrieb der Niederflurbahn durch die SSB der Fall.

Und was mich in der Diskussion ganz allgemein etwas stört: Niederflur ist nicht gleich engere Kurvenradien, und Hochflur ist automatisch größere Kurvenradien.
Diesen Zusammenhang gibt es nicht. Hochflurbahn mir engerem Radius gibt es (sogar enger als bei NF möglich), ebenso NF-Bahnen mit weiterem Kurvenradius. Zumindest letzteres macht in LB keinen Sinn, ersteres könnte aber u.U. sinnvoll sein, nur will ich da keine weitere Diskussion eröffnen, weil ich für mich das Projekt inzwischen begraben habe. Zu meinen Lebzeiten wird das wahrscheinlich nichts mehr, egal welches System.

[Peter K]

Aber der Gleisbau, der Fahrleitungsbau, die Hauptwerkstatt und vieles andere mehr muß nicht vorgehalten werden.
[/quote]

Hallo DT8,
stimmt nicht ganz, auch für die Hauptwerkstatt werden andere Arbeitsbedinungen erforderlich. Zur Wartung werden Dacharbeitsstände benötigt, diese sind aber bei der SSB nicht vorhanden. Bei den restlichen Punkten stimme ich dir zu. MAn redet das Projekt mit den Scheinalternativen tod, hat aber nicht den Mut es so zu sagen.

Peter

[metalhead]

Die Haltestellen kann man auch so bauen, dass sie sich sauber in die Umgebung einfügen.

Ich kenne in Stuttgart KEINE einzige Haltestelle die sich optisch halbwegs vernünftig in die Umgebung einfügt UND Fußgängerfreundlich (Fußgänger = Fahrgäste) UND aus Gesichtspunkten der barrierefreiheit als unbedenklich einzustufen ist.

Ist deine Meinung und somit nicht zwingend allgemein gültig. Behauptest du allen Ernstes dass sich Daimler Platz Eugensplatz Heidehoofstraße Bubenbad nicht in das Straßenbild und die Umgebeung einpassen? Da hat sich die Fachwelt wohl geirrt.

Ich glaube, hier wird das Urteil der Fachwelt falsch interpretiert. Zum Beispiel im Buch Stadtbahnsysteme vom VDV werden solche Haltestellen tatsächlich als positive Beipiele für die städtebauliche Einbindung von Hochbahnsteigen genannt. Allerdings geht es dabei lediglich um die Art der Lösung für Hochbahnsteige. Im Vergleich mit Lösungen, die bei Niederflur möglich wären, würde sicher auch die Fachwelt deutliche städtebauliche Nachteile der Hochbahnsteige einräumen.

Der eine Meter Abstand zwischen Bahnsteigkante und Gleis ist einfach ein riesen Bruch im Gesamtbild. Selbst wenn man eine tolle Freitreppe dransetzt oder die Bahnsteigrückseiten begrünt oder die Hauseingänge auf Bahnsteighöhe setzt. Auch das Absenken der Gleise finde ich nicht so wahnsinnig toll, schließlich bremsen die Züge bergab um nachher bergauf zu beschleunigen. In bergmännisch aufgefahrenen Tunneln baut man es nicht umsonst wenn möglich genau andersrum.

Übrigens ist es auch auffällig, dass die SSB immer die selben drei bis vier ihrer um die 150 oberirdischen Stationen hervorhebt. Die Zahl der Lösungen, die man zähneknirschend hinnehmen muss überwiegt sicher deutlich.

Und zu Ludwigsburg: Stellt euch mal einen Hochbahnsteig vor dem Rathaus vor oder in der Hindenburgstraße. Die Stadt ist eine barocke Planstadt, die solche Bruchkanten wie oben beschrieben tatsächlich nur schwer verträgt. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen dass Hochbahnsteige irgendwie verträglich unterzubringen sind. Allerdings muss ich auch sagen, dass 6,5 m breite Betonspuren für Busse eigentlich noch schlimmer sind. Städtebaulich gesehen, denke ich, ist die Niederflur-Stadtbahn mit Grüngleisen den anderen Lösungen deutlich voraus.

[Micha]

Vielleicht erinnerst du dich noch an die Straßenbahnzeit in Stuttgart, dort wurden an vielen Stellen Zäune in Mittellage auf gebaut um gerade das wilde Queren aus Sicherheitsgründen zu unterbinden.

In manchen U-Stationen (Charlottenplatz) später, ja.
An den Mineralbädern waren nach dem Umbau auf eigenen Bahnkörper Ketten, aber nur im Haltestellenbereich.

Wo gab es oberirdisch sonst Zäune ?

[glx]

Ja kann man wenn man die Folgekostenbetrachtung oberflächlich angeht.

Laut Gutachten ist die Niederflurbahn bei den Folgekosten minnimal besser als die Hochflurbahn.
http://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgar...92/adqzjb/

Und was mich in der Diskussion ganz allgemein etwas stört: Niederflur ist nicht gleich engere Kurvenradien, und Hochflur ist automatisch größere Kurvenradien.

Diesen Zusammenhang gibt es nicht. Hochflurbahn mir engerem Radius gibt es (sogar enger als bei NF möglich), ebenso NF-Bahnen mit weiterem Kurvenradius.

Generell stimmt das. Aber da die SSB ja keine Ludwigsburger Splittergattung wollen (dann kann man die auch gleich in Niederflur auslegen), haben wir eben 3 Kontrahenden im Rennen:
- Bahn BoStrab Einstiegshöhe ca. 100cm, Mindestardius ca. 50m
- Bahn BoStrab Einsteigshöhe max 38cm, Mindestradius ca. 25m
- Abschnittsweise Bahn EBO + Umstellung vorhandener Stadtbuslinien auf Gelenkbus.

Daher gilt auch weiterhin: Wer in der Region Stuttgart Hochflurstadtbahn sagt, sagt auch 50m Kurvenradius.

nur will ich da keine weitere Diskussion eröffnen, weil ich für mich das Projekt inzwischen begraben habe.

Noch ist es nicht an der Zeit aufzugeben, da ja zuerstmal alle Varianten beantragt werden sollen. Dann kann man sehen, was man denn überhaupt an Förderung bekommen wird.