Eigene S-Bahnplanung

[Micha]

Ohne jetzt alles hier gelesen zu haben; für den, der's noch nicht kennt:
Der VCD KV Stuttgart (AK ÖPNV) hat bereits vor 11 (!) Jahren ein Konzept unter dem Arbeitstitel 'tangenS' vorgestellt:
https://www.vcd.org/vorort/fileadmin/use...angenS.pdf

[metalhead]

Mein Idee:
Ich will hier eine Alternative zur Diskussion bringen, die aus meiner Sicht viel schneller zu realiseren wäre und die kostenseitig überschaubar ist. Wenn technisch realisierbar (das kann ich als Laie nicht vollständig bewerten), dann sollte dieses Vorhaben von der Region Stuttgart und ggf. der Stadt Stuttgart auch alleine zu realisieren sein und zwar direkt nach Fertigstellung von S21.

Um die Idee zu veranschaulichen, habe ich eine kleine Skizze angefertigt. Die rote Linie zeigt eine zu realisierende Verbindungskurve kommend von der Gäubahn bzw. dem Streckenast von Feuerbach und mündet direkt in den bestehenden Rosentunnel, der nach S21 ja aufgegeben werden soll. Bei dem Radius der Strecke habe ich mich an den blauen Linien orientiert, die für S21 ja bereits fest geplant sind. Da die Gleise unterirdisch liegen und die neue Verbindungskurve zunächst oberirdisch verläuft, sollten sich die Bauwerke auch nicht in die Quere kommen.
Die Strecke kann in offener Bauweise als Tunnel gebaut werden, so dass nach Fertigstellung die Gleise problemlos unter dem Park bez. der Wohnbebauung verschwinden.



Im Optimalfall wird die Strecke 4 gleisig (ohne Verzweigungen) erstellt.
Mit dieser Verbindungkurve könnte man mehrere neue S-Bahnverbindung schaffen, die die Stammstrecke wesentlich entlasten und zusätzlich für ein verbessertes Verkehrsangebot sorgen. Die bestehenden Verbindugen nach Feuerbach und Bad Cannstatt könnten weitergenutzt werden.

Prinzipiell ganz interessant. Der Knackpunkt könnte aber sein, dass die S-Bahngleise im Bahnhof Bad Cannstatt nördlich liegen, die Verbindungskurve aber südlich abzweigt. Die S-Bahnen auf der Verbindungskurve müssten also alle Ferngleise kreuzen. Und wegen der Platzverhältnisse wären das dann wohl höhengleiche Kreuzungen. Ebenso das einfädeln in die S-Bahn-Gleise Richtung Norden. Zudem kommt die Instandhaltung der Brücke und des Tunnels, die sicher auf Dauer sehr teuer sind.

Wäre es da nicht einfacher die Verbindungskurve zwischen den S-Bahn-Strecken etwas nördlich der Ferngleise Cannstatt-Hbf zu platzieren?

[Bonjour]

Mein Idee:
Ich will hier eine Alternative zur Diskussion bringen, die aus meiner Sicht viel schneller zu realiseren wäre und die kostenseitig überschaubar ist. Wenn technisch realisierbar (das kann ich als Laie nicht vollständig bewerten), dann sollte dieses Vorhaben von der Region Stuttgart und ggf. der Stadt Stuttgart auch alleine zu realisieren sein und zwar direkt nach Fertigstellung von S21.

Um die Idee zu veranschaulichen, habe ich eine kleine Skizze angefertigt. Die rote Linie zeigt eine zu realisierende Verbindungskurve kommend von der Gäubahn bzw. dem Streckenast von Feuerbach und mündet direkt in den bestehenden Rosentunnel, der nach S21 ja aufgegeben werden soll. Bei dem Radius der Strecke habe ich mich an den blauen Linien orientiert, die für S21 ja bereits fest geplant sind. Da die Gleise unterirdisch liegen und die neue Verbindungskurve zunächst oberirdisch verläuft, sollten sich die Bauwerke auch nicht in die Quere kommen.
Die Strecke kann in offener Bauweise als Tunnel gebaut werden, so dass nach Fertigstellung die Gleise problemlos unter dem Park bez. der Wohnbebauung verschwinden.



Im Optimalfall wird die Strecke 4 gleisig (ohne Verzweigungen) erstellt.
Mit dieser Verbindungkurve könnte man mehrere neue S-Bahnverbindung schaffen, die die Stammstrecke wesentlich entlasten und zusätzlich für ein verbessertes Verkehrsangebot sorgen. Die bestehenden Verbindugen nach Feuerbach und Bad Cannstatt könnten weitergenutzt werden.

Prinzipiell ganz interessant. Der Knackpunkt könnte aber sein, dass die S-Bahngleise im Bahnhof Bad Cannstatt nördlich liegen, die Verbindungskurve aber südlich abzweigt. Die S-Bahnen auf der Verbindungskurve müssten also alle Ferngleise kreuzen. Und wegen der Platzverhältnisse wären das dann wohl höhengleiche Kreuzungen. Ebenso das einfädeln in die S-Bahn-Gleise Richtung Norden. Zudem kommt die Instandhaltung der Brücke und des Tunnels, die sicher auf Dauer sehr teuer sind.

Wäre es da nicht einfacher die Verbindungskurve zwischen den S-Bahn-Strecken etwas nördlich der Ferngleise Cannstatt-Hbf zu platzieren?

Das mit der Kreuzung der Fernbahngleise ist ein guter Punkt. Alternativen für die Verbindung gibt es sicher viele, ich dachte nur, diese Variante könnte mit Abstand am günstigsten sein und damit schneller realisiert werden. Auf das echte Nordkreuz oder tangenS werden wir wohl leider noch einige Jahre warten müssen.

[metalhead]

Mein Idee:
Ich will hier eine Alternative zur Diskussion bringen, die aus meiner Sicht viel schneller zu realiseren wäre und die kostenseitig überschaubar ist. Wenn technisch realisierbar (das kann ich als Laie nicht vollständig bewerten), dann sollte dieses Vorhaben von der Region Stuttgart und ggf. der Stadt Stuttgart auch alleine zu realisieren sein und zwar direkt nach Fertigstellung von S21.

Um die Idee zu veranschaulichen, habe ich eine kleine Skizze angefertigt. Die rote Linie zeigt eine zu realisierende Verbindungskurve kommend von der Gäubahn bzw. dem Streckenast von Feuerbach und mündet direkt in den bestehenden Rosentunnel, der nach S21 ja aufgegeben werden soll. Bei dem Radius der Strecke habe ich mich an den blauen Linien orientiert, die für S21 ja bereits fest geplant sind. Da die Gleise unterirdisch liegen und die neue Verbindungskurve zunächst oberirdisch verläuft, sollten sich die Bauwerke auch nicht in die Quere kommen.
Die Strecke kann in offener Bauweise als Tunnel gebaut werden, so dass nach Fertigstellung die Gleise problemlos unter dem Park bez. der Wohnbebauung verschwinden.



Im Optimalfall wird die Strecke 4 gleisig (ohne Verzweigungen) erstellt.
Mit dieser Verbindungkurve könnte man mehrere neue S-Bahnverbindung schaffen, die die Stammstrecke wesentlich entlasten und zusätzlich für ein verbessertes Verkehrsangebot sorgen. Die bestehenden Verbindugen nach Feuerbach und Bad Cannstatt könnten weitergenutzt werden.

Prinzipiell ganz interessant. Der Knackpunkt könnte aber sein, dass die S-Bahngleise im Bahnhof Bad Cannstatt nördlich liegen, die Verbindungskurve aber südlich abzweigt. Die S-Bahnen auf der Verbindungskurve müssten also alle Ferngleise kreuzen. Und wegen der Platzverhältnisse wären das dann wohl höhengleiche Kreuzungen. Ebenso das einfädeln in die S-Bahn-Gleise Richtung Norden. Zudem kommt die Instandhaltung der Brücke und des Tunnels, die sicher auf Dauer sehr teuer sind.

Wäre es da nicht einfacher die Verbindungskurve zwischen den S-Bahn-Strecken etwas nördlich der Ferngleise Cannstatt-Hbf zu platzieren?

Das mit der Kreuzung der Fernbahngleise ist ein guter Punkt. Alternativen für die Verbindung gibt es sicher viele, ich dachte nur, diese Variante könnte mit Abstand am günstigsten sein und damit schneller realisiert werden. Auf das echte Nordkreuz oder tangenS werden wir wohl leider noch einige Jahre warten müssen.

Beim Bau ist sie wahrscheinlich günstig, aber eben nicht auf Dauer. Grob überschlagen müsste die Kurve so wie sie eingezeichnet ist eine viel zu große Steigung haben, da man auf etwa 500 m ca. 30 Höhenmeter überwinden müsste, also etwa 6 % Längsneigung.

[glx]

Welchen Vorteil hätte die Kurve gegebüber den Kurven, für welche bei S21 bereits Bauvorleistungen erstellt wurden?
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/...soptionen/

[Bonjour]

Funktional hat sie keinen Vorteil, eher Nachteile. Der wesentliche Vorteil liegt in den Realisierungskosten. Diese dürften nur einen Bruchteil von dem Kosten was die Realisierung des Nordkreuzes kosten würde.

[338kmh]

Ditzingen hat im Gemeinderat diese Woche einstimmig eine direkte S-Bahnlinie über den Salzweg nach Ludwigsburg gefordert. Bislang habe ich das Potential für die Tangentiale S6 <-> S5 eher für gering gehalten. Wenn sich Ditzingen allerdings so sehr dafür einsetzt, sind sie wohl auch bereit, eine erklegliche Summe dafür bereitszustellen.

Habe in Faden Stadtbahn Ludwigsburg vor ein paar Tagen folgendes vorgeschlagen:

Oder man nennt die S60 in S10 um und führt diese halbstündlich von Plochingen über Metzingen - Reutlingen - Tübingen - Herrenberg - Böblingen - Renningen - Leonberg - Korntal - Salzweg - Ludwigsburg und Marbach nach Backnang. (Rücknahme der S4 bis Marbach?)

Ausbauoption: S10 Weiter als Tangentiale von Plochingen nach Esslingen - Neckarpark - Waiblingen - Backnang

Was denkt ihr? Ist die Zeit reif dafür? Gibt es zu große Nachteile?

[338kmh]

Welche Haltestellen würdet ihr denn für die Panoramabahn für eine Strecke vom Westast in den Südast vorschlagen?

Zur optimalen Erschließung dachte ich an Nordbahnhof kurz hinterm Pragsattel auf der Geraden mit Verbindung ebenerdig und Treppenaufgang zum Nordbahnhof S,5,6 und eine Rampe zur Fußgängerbrücke hoch, Eckartshaldenweg nördlich auf der Geraden zur Erschließung des neuen Quartiers und direkter Umstieg zur Stadtbahn. Dann Lenzhalde am Gymnasium auf der gerade und da gute Zuführungsmöglichkeiten, was auch auf die weiteren Haltestellen zutrifft: Zeppelinstraße, Herderplatz, Dachswaldweg/Knappenweg, Österfeld

[Öpnv-Freak]

Habe in Faden Stadtbahn Ludwigsburg vor ein paar Tagen folgendes vorgeschlagen:

[i]Oder man nennt die S60 in S10 um und führt diese halbstündlich von Plochingen über Metzingen - Reutlingen - Tübingen - Herrenberg - Böblingen - Renningen - Leonberg - Korntal - Salzweg - Ludwigsburg und Marbach nach Backnang. (Rücknahme der S4 bis Marbach?)

Eine lange, aber auch Interessante Linienführung. Im Groß und ganzen eine gute Idee. Aber man muss die einzelnen Abschnitte getrennt anschauen.
Den Raum RT/Tü an die S-Bahn anzuschließen ist immer mal wieder zu lesen. Speziell wenn die REs später über den Flughafen fahren ist eine S-Bahn einen reizvolle Alternative um auch den Raum Esslingen /Plochingen an RT/Tü anzuschließen .
Nun soll aber die Stadtbahn Neckar-Alb kommen und die Orte der Region im Großraum Reutlingen/Tübingen miteinander zu verbinden, ist dann noch Platz für die Stuttgarter S-Bahn ?

Im Bereich Böblingen-Renningen könnte die S60 "ersetzt" werden und die S-Bahn ( S6) stets nach Weil der Stadt verkehren ( ohne trennen und kuppeln in Renningen).

[glx]

Oder man nennt die S60 in S10 um und führt diese halbstündlich von Plochingen über Metzingen - Reutlingen - Tübingen - Herrenberg - Böblingen - Renningen - Leonberg - Korntal - Salzweg - Ludwigsburg und Marbach nach Backnang. (Rücknahme der S4 bis Marbach?)

Den Raum RT/Tü an die S-Bahn anzuschließen ist immer mal wieder zu lesen. Speziell wenn die REs später über den Flughafen fahren ist eine S-Bahn einen reizvolle Alternative um auch den Raum Esslingen /Plochingen an RT/Tü anzuschließen .

Auch nach S21 wird TÜ via MEX alle 30min mit ES verbunden werden, und zwar mit der Linie TÜ - RT - Plochingen - ES - S - LB - HN - Bad Friedrichshall - Osterburken / Mannheim (letzteses wie heute auch alle 2h via Sinnsheim oder via Mosbach).

Von daher und wegen den Regio-Stadtbahn-Planungen sehe ich keinen Grund die Stuttgarter S-Bahn großartig nach Süden zu verlängern.

Einde Durchbindung der S60 nach LB könnte aber durchaus interessant sein.
Es sollte aber nicht passieren, dass die S4 deswegen gekürtzt wird. Wozu auch, ich denke dass zwischen Marbach und Backnang mehr Leute nach Stuttgart als nach Leonberg wollen.