SSB - Planung

[Alt-Schmöckwitz]

Zum Thema 120m-Bahnen:
Ich schließe mich einigen Vorrednern an, das brauchen wir noch sehr, sehr lange nicht.
ABER: es rächt sich auch in diesem Punkt, dass (weit) vor 1985 die falsche Entscheidung "A-Wagen" getroffen wurde. (Man vergleiche mal den DT der Münchner/Nürnberger U-Bahn,
dann weiß man woher das Konzept stammt)
Die bessere Wahl wäre der "B-Wagen" gewesen. (Für Nicht-Eingeweihte: siehe v.a. die Stadtbahnen im Rhein-Ruhr Gebiet, aber auch Frankfurt)
Dann könnten wir problemlos 60m-Züge bilden, und 90m !! (Oder wie in Frankfurt 100m)
Außerdem kleinere Radien möglich, 30m-Züge in der SVZ, und und und ...
Ich verfluche den A-Wagen!

[luchs]

Außerdem wird die U14 ja für Pattonville - Ludwigsburg benötigt, welchem ich mehr Vorrang als Schmiden einräumen würde.

Irgendwie glaube ich noch nicht so richtig an dieses Projekt. Ich sags mal provokativ: warum soll man eine Kreisstadt in der Region durch die Stadtbahn der SSB verwöhnen welche direkten S-Bahn-Anschluß an Stuttgart hat? Pattonville-Ludwigsburg-Markgröningen wäre eine größtenteils von der Barockstadt genutzte städtische Ost-West-Durchmesserlinie und hat zu Stuttgart kaum Bezug. Gilt ähnlich für Esslingen, jedoch anders gelagert. Dort hätte U7/U8 eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen Esslingen und der Filder.

Das war nicht nur provokativ - das war arrogant. Solange es um die eigene Haustür geht - nur das Beste - der Nachbar also Region Stuttgart darf gerne auch für die Luxus SSB in Stuttgart mitzahlen - das ganze Land BW soll die Stadtbahnen-Züge wie früher schon weiter finanzieren - aber den Stuttgartern könnte ihrer Meinung nach vor den Stadtgrenzen der Urwald beginnen?
Also bitte - mit solchen Kirchturmpolitischen Statements - kann man sich auch sein eigenen Ziele verbauen.

Also ich bin über die Vorschläge der SSB und die Art und Weise der Kommunikation vergangene Woche richtig glücklich - da sie eben auch einen gesamten Blick auf den Nahverkehr wirft und sich nicht nur auf ihr eigene Systeme Stadtbahn und Bus in Stuttgart konzentriert.

[Mario]

Das war nicht nur provokativ - das war arrogant. Solange es um die eigene Haustür geht - nur das Beste - der Nachbar also Region Stuttgart darf gerne auch für die Luxus SSB in Stuttgart mitzahlen - das ganze Land BW soll die Stadtbahnen-Züge wie früher schon weiter finanzieren - aber den Stuttgartern könnte ihrer Meinung nach vor den Stadtgrenzen der Urwald beginnen?
Also bitte - mit solchen Kirchturmpolitischen Statements - kann man sich auch sein eigenen Ziele verbauen.

Das muß man aushalten, daß es eben auch abweichende bzw. kritische Kommentare gibt. Ich habe damit ja nicht ausgedrückt, daß ich gegen eine Standtbahn in LB bin, habe da eher eine zurückhaltende Meinung. Bin also weder dafür noch dagegen. Ich verstehe schon, daß die Stadt LB und der Kreis in ewigen Diskussionen verharren ob LB überhaupt eine Stadt-/Straßenbahn braucht und frage mich eben, ob die SSB das leisten muß. Es könnte genausogut die AVG sein (Verlängerung deren S5) oder eben eine eigene Straßenbahn wie bspw. in Freiburg.

[websurfer83]

Es ist genauso wenig nachvollziehbar, warum z.B. Ostfildern-Kemnat keine Stadtbahn-Anbindung bekommt, obwohl auch dort inzwischen deutlich über 5.000 Einwohner leben, Tendenz durch großes Neubaugebiet und zahlreiche Nachverdichtungen (Abriss kleiner EFH und Neubau großer MFH-Blocks) weiter stark steigend.

Auch technisch wäre ein Abzweig von S-Heumaden ohne große bauliche Maßnahmen wie Tunnel oder Brücken problemlos möglich. Man könnte z.B. die U15 alle 20 Minuten ganztägig von der Ruhbank weiter nach Heumaden und schließlich nach Kemnat schicken. Wenn man die Takte geschickt wählt, wäre das sicherlich machbar.

Aber wahrscheinlich scheitert es mal wieder an der Finanzierung, da Ostfilderns OB lieber sinnfreie Radstreifen für teures Geld auf den Durchgangsstraßen markieren lässt.

[GT6]

...Bopser und Heusteigviertel (ehem. Ast Linie 7, wurde bereits in jüngerer Vergangenheit wieder an die SSB als Vorschlag herangetragen) ...

Da wüsste ich gerne noch mehr dazu. Ideen/Streckenführung/...

MfG
GT6

[dt8.de]

Der Bedarf ist in Remseck bestimmt höher als in Oeffingen/Schmiden, daher wäre es sinnvoller, die Dotra-U12 nach Remseck und die Solo-U14 nach Schmiden zu legen.

Jedesmal wenn ich werktags zwischen 12 und 17 Uhr mal nach Remseck spazieren gefahren bin (liegt für mich ja auf der gegenüberliegenden Seite von Stuttgart) war die U14 zwischen Mühlhausen und Neckargröningen nur schwach besetzt. Braucht man auf diesem Abschnitt wirklich Langzüge? Aber ich kann mich irren, bin da morgens noch nie gefahren.

Spätestens ab Mühlhausen ja. In Hofen ist mir schon passiert, daß ich eine Bahn auslassen musste, weil ich nicht mehr hineinkam, in Münster kommt das sogar öfter vor. Aber Münster wird ja so oder so entlastet.

Außerdem wird die U14 ja für Pattonville - Ludwigsburg benötigt, welchem ich mehr Vorrang als Schmiden einräumen würde.

Irgendwie glaube ich noch nicht so richtig an dieses Projekt. Ich sags mal provokativ: warum soll man eine Kreisstadt in der Region durch die Stadtbahn der SSB verwöhnen welche direkten S-Bahn-Anschluß an Stuttgart hat? Pattonville-Ludwigsburg-Markgröningen wäre eine größtenteils von der Barockstadt genutzte städtische Ost-West-Durchmesserlinie und hat zu Stuttgart kaum Bezug. Gilt ähnlich für Esslingen, jedoch anders gelagert. Dort hätte U7/U8 eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen Esslingen und der Filder.

Ludwigsburg auch, noch viel mehr sogar. Ich halte LB für wichtiger und technisch für einfacher realisierbar als Esslingen.
Das ist aber keine Aussage über die politische Seite und keine über den künftigen Betreiber oder das System.

Büsnau und Hausen ? - Haben je ca. 2700 bzw. 3400 Einwohner. Sorry, aber wären da nicht andere Stuttgarter Stadtteile, mit mehr als 10.000 Menschen eher an der Reihe (wieder) an die Schiene angebunden zu werden ?

Welche meinst du genau?

Ich glaube, Hausen kommt nur aus dem Gebüsch gesprungen, weil man dort eine Fläche für einen neuen Betriebshof ausgemacht hat und den ja irgendwie an das Netz anbinden muß. Die im Plan eingezeichnete Anbindung von Hausen über Giebel macht für mich verkehrs- und fahrzeittechnisch sonst keinen Sinn.

ABER: es rächt sich auch in diesem Punkt, dass (weit) vor 1985 die falsche Entscheidung "A-Wagen" getroffen wurde. (Man vergleiche mal den DT der Münchner/Nürnberger U-Bahn,
dann weiß man woher das Konzept stammt)
Die bessere Wahl wäre der "B-Wagen" gewesen. (Für Nicht-Eingeweihte: siehe v.a. die Stadtbahnen im Rhein-Ruhr Gebiet, aber auch Frankfurt)
Dann könnten wir problemlos 60m-Züge bilden, und 90m !! (Oder wie in Frankfurt 100m)
Außerdem kleinere Radien möglich, 30m-Züge in der SVZ, und und und ...
Ich verfluche den A-Wagen!

Ich finde von Konzept den B-Wagen ja auch besser als den A-Wagen (habe ich hier ja schon oft genug geäußert), aber so groß sehe ich die Unterschiede mit den heutigen Möglichkeiten nicht mehr.

Einige B-Wagen (Dortmund, Karlsruhe) sind ja inzwischen zum 8-Achser erweitert worden, da existiert dann dasselbe Längenraster wie beim DT8.
Und den DT8 bekäme man mit Mittelwagen auch wieder flexibler hin, technisch möglich ist es.

Der Kurvenradius ist in der Konstruktion der Luftfederung begründet, nicht im Fahrzeugkonzept an sich. Mit klassischen Drehgestellen wären beim DT8 sicher auch engere Kurvenradien möglich (aber wohl nicht ganz die vom B-Wagen), aber eben mit Einbußen beim Fahrkomfort.

Eventuell hätte man beim DT8 über einen kürzeren Drehzapfenabstand (11m statt 12m) nachdenken können, dafür den vorderen und hinteren Überhang etwas vergrößern.

Der B-Wagen hat 10m plus 4m Überhang, wäre als theoretischer "B4" also 18m lang. Mit 11m Drehzapfenabstand also 19m, vergleichbar zum DT8. 11m sollten noch machbar sein, denn die Mittelteile bei den B8 (KA und DO) haben 11m.
Das hätte die Verjüngung der Wagenenden erfordert, aber die Kurvengängigkeit verbessert, ohne auf Gelenkwagen wechseln zu müssen.

Aber darüber braucht man jetzt nicht mehr nachdenken, die Werkstätten sind alle auf den existierenden DT8 ausgelegt, und das Konzept von vierachsigen Einzelwagen hat auch Vorteile (Kosten!) gegenüber sechsachsigen Gelenkwagen.

[hopperpl]

Das Problem in Stuttgart ist die Lage: Es gibt nur 2 Stadtbahntrassen im Kern, nur 1 S-Bahntrasse, und auch die Busse können nicht quer fahren, wenn man mal von Ausnahmen wie den 65 absieht. Den Berg kommt man einfach nicht hoch, und auch Verbindungen zwischen Feuerbach und Botnang, Botnang und Vaihingen, Westbahnhof und Heslach sind kaum möglich. Der 91 ist nicht die Ideallösung, braucht auch ewig.

Das sorgt nun für einen gewaltigen Umstiegsverkehr auf ganz wenigen Haltestellen. Mit Fahrgastwellen. Volle U12, gefolgt von leerer U6 Dotra. Übervolle U5, volle U12, leere U6. Versetzt man die Linien, dann rutscht das Problem auf die U1, U2. Oder die U9 gegen die U14. Und dann rattern leere U6 Dotras ab Möhringen und Feuerbach umher. Flügeln dauert zu lange, da reicht ein Blick nach Renningen um zu sehen, wie lange dort die S-Bahn umher steht. Ausgeschlossen im 10-min Takt. Fährt nur jede 2. Bahn nach SW/GG, dann drückt man das Problem zurück in die Innenstadt. Bereits jetzt "wackeln" viele Linien im voll/leer/voll/leer Modus, da merkt man die Anbindung von 20-Min Takt Buslinien. Nicht zuletzt die U8, U5. Das Problem löst sich nicht durch längere Züge und häufiger geht nicht. Auf der U13 schon, deswegen wird man nach Rosensteintunnelbau hochtakten auf 7.5, wobei eine Lösung her muss für Hedelfingen und Pföstenwäldle- entweder zieht man als Reserve Giebel hinzu, oder nutzt Untertürkheim.

Stuttgart braucht mehr Querverbindungen. Sonst ist das Netz im Ausbau begrenzt. Mehr Wagen verlängern die U1, U9 möglicherweise noch U2. Dann war es das. Es entsteht immer das gleiche Problem, 10-Min Killesberg- wohin? Hausen-- wohin? Plieningen-Sonnenberg-- wohin? Plienigen-Asemwald-Degerloch-- wohin? Und das wohin ist dann immer, durch den Innenstadttunnel und der ist überlastet. U11 10-Min Takt, geht nicht, U1 Trasse überlastet. U2 5-Min Takt von Neugereut, geht nicht, muss nach Neckarpark im Halbtakt.

Kein anderes Netz ist dermaßen zentralisiert, wie Stuttgart. Und das Stuttgart einheitliche Wagen hat, die Wagen ohne Ausnahme überall fahren können, ist eine Errungenschaft auf die alle anderen Betreiber neidvoll schauen. Alle Depots können alle Linien bedienen, alle Wagen können in alle Depots und Werkstätten, Fahrer können zu allen Depots, Depots können abgetrennt werden bei Bauarbeiten. Wenn man das aufgibt, ist die Stadtbahn in Stuttgart Geschichte.

[luchs]

Stuttgart braucht mehr Querverbindungen. Sonst ist das Netz im Ausbau begrenzt. (...)
Kein anderes Netz ist dermaßen zentralisiert, wie Stuttgart. (...)

Das nicht nur für die Stadtbahn, sondern genauso auch für die S-Bahn.

[Seelbergbahner]

…dabei ist Stuttgart ein sehr polyzentrisch organisierter Ballungsraum. Eigentlich rein theoretisch falsch, den Raum Stuttgart verkehrstechnisch mit Durchmesserlinien zu organisieren, die sich im recht kleinen Zentrum überlagern.

[metalhead]

…dabei ist Stuttgart ein sehr polyzentrisch organisierter Ballungsraum. Eigentlich rein theoretisch falsch, den Raum Stuttgart verkehrstechnisch mit Durchmesserlinien zu organisieren, die sich im recht kleinen Zentrum überlagern.

Prinzipiell vielleicht schon, aber wenn man die Topographie beachtet, macht es zum Beispiel für den Verkehr ins Umland schon Sinn auf derjenigen Seite aus dem Kessel zu fahren, wo es keine großen Steigungen gibt. Ist ja schon historisch so gebaut, denn die S-Bahn fährt ja weitgehend die Trassen, die schon zu Königszeiten gebaut wurden.
Dazu kommt, dass um Stuttgart rum sehr viel Wald ist, dort ist es nun auch nicht unbedingt sinnvoll, Stadtbahnen durch zu bauen. Das schließt zum Beispiel Ringlinien aus.
Wenn man sich die Stadtstruktur anschaut, merkt man, dass in Stuttgart je nach Topographie unterschiedlich organisiert ist. Da macht es keinen Sinn wenn man das Netz so vermascht, wie es in Frankreich normalerweise gemacht wird, also dass jede Linie immer eigene Äste befährt und andere Linien in Knotenpunktstationen gekreuzt werden.

Also am Ende bleibt wohl nur das, was Stuttgart eben hat